Vergleich: Subaru Impreza (2017, G5) gegen Subaru XV (2017, G5)

Frankfurt – Diese zwei Subaru-Modelle würden bei anderen Herstellern womöglich unter einer Typenbezeichnung laufen: Gleiche Basis, gleiche Antriebe, ähnliche Optik - der Subaru XV ist ein höher gelegter Impreza mit geringfügigen Änderungen an der Karosse. Eigentlich hätte da ein Namenszusatz gereicht. Adventure, Wildlife, irgendwas in der Art - alles andere von Allroad bis Rocks ist ja bereits vergeben.

Doch die zwei Namen ergeben Sinn. Die Plattform-Brüder ähneln einander weit weniger als das Datenblatt vermuten lässt. Das Fahrgefühl ist unterschiedlich, viele Talente sind anders gelagert. Wir sagen, was die ungleichen Zwillinge können. Und welcher Subaru zu welchem Käufer passt.

Unterbau: Die gleiche Plattform

Impreza und XV sind die ersten Fahrzeuge auf Subarus neuer Global-Plattform. Auf demselben Unterbau werden die nächsten Generationen der Offroader Outback und Forester stehen. Subaru bereitete die Bodengruppe für den Einsatz von Elektro- und Hybridantrieben vor. Die ersten Subi-Modelle mit E-Motor kommen garantiert nicht vor 2020 – und höchst wahrscheinlich mit Allradantrieb. Bei Impreza und XV ist er alternativlos. So wie das CVT-Automatikgetriebe „Lineartronic“.

Entscheiden kann der Kunde, ob ein 1,6-Liter oder ein 2,0-Liter-Aggregat die Kraft in den Antriebsstrang schickt. Beides Vierzylinder-Boxer, beides Sauger, beides Benziner. Der kleinere Motor hätte einen Lader bitter nötig. Magere 114 PS bei späten 6.200 Umdrehungen – damit bleiben in XV und Impreza nur die „Aggregats-Zustände“ lahm oder laut. Wir empfehlen den 2,0-Liter-Motor mit 156 PS und 196 Newtonmeter. Ab rund 3.500 Umdrehungen bietet er ordentlichen Vortrieb, die Höchstleistung liefert er kurz bevor der Drehzahlbegrenzer einsetzt.

CVT-Automatik: Gummiband-Brüder

Mit potenterem Aggregat wird es XV und Impreza hierzulande nicht geben. Subarus Heizer-Ambitionen sterben in Europa mit dem Rallye-Derivat WRX STI im Laufe des Jahres 2018. Die Japaner predigen nun Sicherheit und Komfort.

Attribute, die sich problemlos ohne ein knackiges Handschaltgetriebe oder ein Gänge-durchfeuerndes Doppelkupplungsgetriebe erfüllen lassen. Nur: Mit der stufenlosen Automatik-Variante ist es wie mit Blutwurst: Mag man oder hasst man, dazwischen gibt es wenig. Subarus Interpretation des CVT-Getriebes lässt Kritiker jedoch nicht sofort würgen: Sieben einprogrammierte Fahrstufen simulieren Gänge, der Fahrer kann über Wippen am Lenkrad Einfluss nehmen. Steht der Schalthebel auf M, bevormundet das System den Fahrer selten.

Das System in Impreza und XV wirkt verbindlicher als die CVT-Lösungen vieler anderer Hersteller. Doch im Ansatz bleibt das Grundproblem bestehen: Ein beim Kick-Down hoch orgelnder Motor bei zunächst mäßigem Vortrieb, der viel zitierte Gummiband-Effekt.

Assistenzsysteme: Die selben Augen

Auf ein manuelles Getriebe wird bei Impreza und XV „wegen der Assistenzsysteme“ verzichtet, sagt Subaru. Und meint: Wegen der Kupplung. Klar, der Trick moderner Fahrassistenzsysteme gelingt nur ohne drittes Pedal: Wenn sich das Auto im ACC-Modus an den Vorausfahrenden hängt, hinter diesem bis zum Stillstand abbremst und von selbst wieder losfährt.

Subaru braucht dafür ausschließlich ein Stereo-Kamera-System namens „Eye-Sight“. Anders als bei anderen Herstellern gibt es kein Radar. XV und Impreza verraten über einen Monitor an der Mittelkonsole, ob sie ein anderes Fahrzeug tatsächlich erkannt haben. Das beruhigt, wenn sich die Kompakten mit dem Bremsen vor einer stehenden Kolonne gelegentlich recht lange Zeit lassen. Viele Modelle mit Radar-Unterstützung sind genauso risikofreudig. Neben dem adaptiven Tempomat bietet Subaru noch Spurhalteassistenten sowie Blind-Spot-Warner für Impreza und XV an.

Innen sind Subarus Kompakter und Subarus Kompakt-SUV weitestgehend identisch. Der Innenraum ist angenehm sachlich gestaltet. Keine Schnörkel, keine Design-Experimente. Die Leder-Einlagen sind großzügig unterfüttert, das Plastik im oberen Bereich zumindest ein bisschen. Die Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, sind jedoch relativ weich gepolstert.

Fahrverhalten: Ähnliche Technik, anderes Gefühl

Der kompakte Impreza fühlt sich agiler an als sein Plattform-Bruder. Die Lenkung ist angenehm direkt. Gleichzeitig im Bereich um die Mittelstellung nicht übertrieben sensibel. Das macht Autobahn-Fahrten entspannter. Der Kompakte neigt sich in Kurven kaum. Die Vorderachse kommt mit kleinen Fahrbahnunebenheiten gut zurecht, die Dämpfer der Hinterachse nicht immer. Sie ist übertrieben hart für ein Auto mit insgesamt eher braver, untersteuernd ausgelegter Abstimmung.

Im XV kommen Schläge selten durch. Das Kompakt-SUV trägt unaufgeregt über Kanten und Rillen im Asphalt. Rückmeldung wird trotzdem nicht komplett herausgefiltert. Zügig Fahren auf der Landstraße kann Spaß machen, auch die Lenkung ähnelt jener des Impreza. Doch in engen Kurven schiebt er früher über die Vorderräder als die flachere Alternative. Das Auto fühlt sich insgesamt robuster, solider an als der Kompakte. Aber eben auch schwerfälliger. Man vermutet einen veritablen Gewichtsunterschied – und wird prompt vom Datenblatt widerlegt. Mit dem 2,0-Liter Aggregat wiegt der Impreza 1.405 Kilo, für den XV in derselben Motor- und Ausstattungsvariante gibt Subaru 1.443 Kilogramm an – eine Differenz von schlanken 38 Kilogramm.

Das Stabilitätsprogramm ist in beiden Modellen deaktivierbar. Für manche Subaru-Kunden ist das entscheidend – die Produkte des einstigen Rallye-Weltmeisters werden zum Teil immer noch als Drift-Spielzeug gekauft. Klappt mit dieser Leistung nur auf Schnee. Da allerdings sogar mit aktiviertem Schleuderschutz – Impreza und XV lassen mit Sicherheitsnetz per Gas induzierte Heckausbrüche so lange zu, bis der Fahrer bremst oder entschieden gegenlenkt. Dann rattert das System die Autos per Bremseingriff wieder zurück in die Spur.

Laden und ziehen: Filigrane Ösen, hohe Kanten

In XV und Impreza ist der Platz für die Passagiere großzügig bemessen. In beiden Reihen. Doch im Fond bieten die äußeren Plätzen wenig Kopffreiheit. Auf dem Mittelplatz stört der Kardanwellen-Tunnel.

Die Bank lässt sich in beiden Modellen im Verhältnis 60:40 umlegen. Dann stehen anstelle der regulären 385 Liter jeweils bis zu 1.310 Liter bereit. Als Lastesel ist der Impreza geeigneter: Beim XV ist die Ladekante höher, liegt auf einer Höhe von rund 0,8 Metern. Beim Impreza beginnt die Heck-Öffnung rund 12 Zentimeter weiter unten. An der Innenseite geht es bei beiden Subis wieder 11 Zentimeter nach unten.

Im Gepäckraum bieten Impreza und XV mehrere Ösen zur Ladegut-Sicherung. Die Plastik-Ringe wirken etwas filigran, die Transportfläche steigt bei umgeklappten Sitzen leicht an. Beides nicht optimal beim Transport sperriger Gegenstände. Den „Schwertransport“ erledigen viele Subaru-Kunden ohnedies mit dem Anhänger. Als Zugfahrzeug ist der XV geeigneter: Bis zu 1.400 Kilo darf das SUV ziehen, bei der Fließheck-Limo sind es 200 Kilogramm weniger.

Preise: (Rund) 1.000 Euro Differenz

Mit dem 1,6-Liter-Motor und der Basis-Ausstattung startet der XV ab 22.980 Euro. Mit 2,0-Liter-Aggregat beginnen die Preise bei 27.980 Euro. Die entsprechenden Impreza-Modelle starten bei exakt 1.000 Euro weniger. Die Preisgestaltung ist in allen Ausstattungsvarianten (Trend, Comfort und Exclusive) ähnlich, ihr Umfang nahezu identisch. Die Sport-Variante ist dem Impreza mit 2,0-Liter-Motor vorbehalten. Fahrwerk und Motor bleiben beim Top-Impreza (ab 31.680 Euro) unangetastet. Äußerlich unterscheidet er sich durch 18-Zoll-Alufelgen und breitere Schweller von den Baureihen-Brüdern. Der wahre Sport ist eben im Kopf.

Fazit

Erstaunlich, dass aus so vielen gleichen Komponenten zwei so unterschiedliche Autos entstehen. Am 2,0-Liter führt in beiden Fällen kein Weg vorbei. Der Impreza ist die agilere Option. Kein richtiger Sportler, doch im Subaru-Portfolio künftig das Mittel der Wahl für alle, die einen kompakten flotten Allradler für die Landstraße wollen – und mit einer unkomfortablen Hinterachs-Dämpfung leben können. Der XV ist die Alternative für die Cruiser. Die Anhänger-Besitzer. Die mit den abgelegenen Ausflugszielen.

In Deutschland werden sie insgesamt in der Mehrheit sein: Der ausgelaufene XV war 2017 Subarus zweitwichtigstes Modell. Vom Kompakt-SUV gingen zehn mal so viele Exemplare weg wie vom Impreza.

Technische Daten Subaru Impreza

• Modell: 2.0i Exclusive
• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner
• Leistung: 156 PS (115 kW) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 196 Nm bei 4.000 U/min
• Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe mit 7 simulierten Stufen, Allradantrieb
• 0-100 km/h: 9.8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
• Verbrauch: 7,0 l/100 km
• CO2: 159 g/km
• Länge: 4,460 m
• Breite: 1,775 m
• Höhe: 1,480 m
• Leergewicht: 1.405 kg
• Kofferraum: 385 bis 1290 l
• Preis Testwagen: 28.480 Euro
• Basispreis mit 2,0-Liter-Motor: 26.980 Euro

Technische Daten Subaru XV

• Modell: 2.0i S Exclusive
• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner
• Leistung: 156 PS (115 kW) bei 6.000 U/min
• Drehmoment: 196 Nm bei 4.000 U/min
• Getriebe: stufenloses 7-Gang-Automatikgetriebe, Allradantrieb
• 0-100 km/h: 10,4 s
• Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h
• Verbrauch: 6,9 l/100 km
• CO2: 155 g/km
• Länge: 4,465 m
• Breite: 1,800 m
• Höhe: 1,615 m
• Leergewicht: 1.443 kg
• Kofferraum: 385 bis 1310 l
• Testwagen-Preis: 29.980 Euro
• Basispreis mit 2,0-Liter-Motor: 27.980 Euro

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