VW-Führung rechnet mit mehr Abgastest-Problemen
WLTP-Umstellung beschäftigt VW noch "einige Monate"
Bei VW stehen wegen der Umstellung auf den Verbrauchszyklus WLTP bald tageweise die Bänder still. Doch die Probleme werden nicht mit dem 1. September enden.
Quelle: dpa/picture-alliance
Wolfsburg - Der Autobauer Volkswagen rechnet wegen der neuen Abgastests mit einer noch längeren Durststrecke als bisher bekannt. "Dieses Thema wird uns einige Monate beschäftigen, bis wir in den Werken wieder zu einer normalen Fahrweise kommen", schrieb Vorstandschef Herbert Diess an die Mitarbeiter. Der Text lag der Deutschen Presse-Agentur vor.
Wegen des ab 1. September für Neufahrzeuge verbindlichen Abgastest-Standards WLTP hält VW im Stammwerk Wolfsburg nach den beginnenden Werksferien tageweise die Bänder an, weil der Konzern mit der Zertifizierung verschiedener Modellvarianten nicht so schnell hinterherkommt. "Die Kolleginnen und Kollegen in der TE (Technischen Entwicklung) und der Produktion arbeiten mit Hochdruck daran, die Auswirkungen im Rahmen zu halten", hieß es im Schreiben des Vorstandschefs weiter.
Osterloh: Probleme über das 3. Quartal hinaus
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Sorgen bereitet VW auch der Zollstreit zwischen den USA und der EU. Präsident Donald Trump hatte europäischen Autobauern und Zulieferern Einfuhrzölle von 20 Prozent angedroht, eine Prüfung der Maßnahmen läuft derzeit im US-Handelsministerium. "Allein die diskutierten amerikanischen Schutzzölle könnten für die deutschen Hersteller Milliardeneinbußen zur Folge haben", schrieb Diess. Der VW-Chef hatte zusammen mit Daimler-Boss Dieter Zetsche, BMW-Chef Harald Krüger und dem Conti-Vorstandsvorsitzenden Elmar Degenhart zuletzt beim US-Botschafter vorgefühlt, ob eine Streichung europäischer Einfuhrzölle auf US-Autos Trump gewogener stimmen könnte.
Osterloh verwies zudem auf vermutlich noch härtere künftige Regeln für den Abgas-Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2). Die EU will die CO2-Emissionen von Autos in der Zeit nach 2021 weiter reduzieren. "Nicht wenige der führenden Politiker dringen dabei auf schärfere Bestimmungen, die die Automobilindustrie und ihre Arbeitsplätze gefährden", schrieb Osterloh. Arbeitnehmer würden zwar den Klimaschutz unterstützen. "Aber wir verlieren dabei die Arbeitsplätze nicht aus den Augen und werden uns auch klar zu diesen unverantwortlichen Forderungen positionieren."
Die CO2-Grenzwerte werden zum Problem
Die Autobauer haben bereits Probleme, bis 2021 den dann geltenden Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer im Schnitt der verkauften Neufahrzeuge zu schaffen. Reißen sie die Vorgaben, drohen Milliardenstrafen. Die Vorschläge der EU-Kommission sehen vor, dass der CO2-Ausstoß von neuen Pkw 2030 noch einmal 30 Prozent niedriger liegen soll als 2021. Dem Branchenverband Acea ist das zu viel: Er sieht eine Reduktion bei Pkw von 20 Prozent als machbar an - unter der Bedingung, dass sich alternative Antriebe besser verkaufen.
Eine weitere Absenkung auf 50 oder 75 Prozent sei unmöglich, meinte Osterloh. "Wenn das im Europäischen Parlament so beschlossen wird, dann können wir das Autobauen in Deutschland vergessen. Das würde den Verlust von Zehntausenden Arbeitsplätzen bedeuten", warnte er in der Zeitung. Osterlohs Betriebsratskollege Uwe Hück von Porsche meinte in der "Automobilwoche": "Jetzt noch eine Schippe draufzulegen, ist frei von jeglichem Sinn für die Realität und vor den Herausforderungen, die die Automobilhersteller derzeit bewältigen müssen."
Quelle: dpa
Irgendwie schon pervers....
Auf der einen Seite leben wir Kapitalismus + frei Marktwirtschaft.
... heißt der Kunde kauft eben was ihm am besten gefällt... und dass ein fettes SUV niemals so wenig verbrauchen kann als z.B ein Kleinwagen ist irgendwie auch klar.
Auf der anderen Seite sollen die Konzern das richten und in ihrem Verkaufsmix letztlich das gesamte Angebot im Schnitt als sparsame Kleinwagen vom CO2 Verbauch ausrichten.
(man mag sich mal kurz erinnern 95g CO2 = 3,5 L/Diesel auf 100km oder ca 4,0 Liter/Benzin
Von diesen Fahrzeugen gibt es heutzutage bestenfalls ein paar ganz wenige die das auf der Straße auch schaffen.
Gerne wird auch vergessen dass die CO2 Ziele auf den praxisfremden Normzyklen beschlossen wurden.
So diese nun praxisgerechter werden muss man auch die Ziele entsprechend anpassen.
ODER aber wir schwenken weg und schreiben vor was der Kunde kaufen darf ! ...
letztlich passt da was nicht zusammen...
Das ist doch ganz einfach.
Wer ein dicken SUV brauch und mit dem Mehrverbrauch leben kann zahlt eben eine Strafe beim Neukauf. Haben andere Länder auch. Dann zeigt sich ob es den Leuten egal ist sie einfach zahlen oder nicht lieber was kleineres kaufen.
Fährst Du sowas? Wenn ja, dann wüsstest Du, dass dem bereits mit einer höheren Kfz-Steuer ab Erstzulassung XYZ abgeholfen wurde. Ich zahl die 630 Tacken im Jahr gerne und erfreue mich an den Vorteilen meines "etwas größeren" Autos... 😉
Es wird wohl dann drauf herauslaufen, dass alles Verkaufte oberhalb 95gramm teurer wird und er Kunde es zahlt, ähnlich der NOVA in Österreich... Falls Steuer, werden die Autobauer (die die Strafe zahlen) dann etwas bei den Steuern begünstigst und EU und Kunden (mit Ansprüchen wie viel Leistung und "Sportlichkeit") haben ihren Willen..
Ist zwar abseits vom Thema, aber es würde sich so mancher wundern was für haltbare und auch interessante Motoren die Hersteller anbieten würden, die nebenbei keinerlei Emissionsprobleme hätten, wenn nicht so lächerlich niedrige CO2-Flottenwerte eingehalten werden müssten.
Ich erinnere mich gern an die Zeit als es noch einen Passat mit 4,5,6 oder sogar 8-Zylindern (auch wenn der W8 nicht gerade ein Glanzstück des Motorenbaus ist) gab.
Zum Thema: Tja, VW hat eben noch das selbst verursachte Problem, dass die mittlerweile fast schon goldwerten Prüfstandskapazitäten auch noch für Altprojekte "verschwendet" werden müssen.
Es wird ja auch beim Verbrauch an sich berücksichtigt. Wer mehr verbraucht, zahlt auch mehr. Was fehlt ist eine Angleichung aller Energieträger nach CO2-Ausstoß pro kWh.
Der echte Skandal ist, dass aktuell jede Menge Fahrzeuge verkauft werden, ohne die Kunden über die CO2 Emissionswerte korrekt zu informieren. Ab 1.9. gilt die neue Steuer, keiner kommt der Kennzeichnungspflicht nach. In der Presse war schon die Rede, dass eine Welle von Klagen erwartet wird.
So baut man wieder Vertrauen auf !?
https://www.automobilwoche.de/.../...mler-und-vw-fuerchten-abmahnwelle
P.S. der Dumme ist wieder mal ausschliesslich der Käufer, für die Autoindustrie Flottenemissions-Grenzwerte und Strafzahlungen gilt erst einmal weiterhin der NEFZ!!
Wie könnte VW die 95 g CO2 im Flottenmix erreichen?
Man nehme einen echten Hybrid (à la Toyota) für Polo/Golf/Tiguan/Passat und hat auf einen Schlag 2/3 des Weges zurück gelegt. Dann noch einen EV-Antrieb mit 300 km Reichweite für ca. 30k€ (à la Nissan) und fertig ist der Lack. Aber das wäre vermutlich zu einfach und man meckert lieber über die EU und die Politik.
Zu Ersterem eindeutig mein "Ja", zu Zweiterem definitiv ein "Nein"... Klar, als Dieselfahrer wäre ich ja blöd, was anderes zu wollen... 😆 😜 😉
Energiegehalt oder CO2-Gehalt hin oder her, kommen ja immer wieder mal dererlei Vorschläge, zum Einen ist die Herstellung von Diesel im Raffinerieprozess deutlich günstiger als der von Benzin, desweiteren bliebe zu berücksichtigen, dass eben auch weniger Rohstoff verbraucht wird, was man sich im Regelfall schon durch einen höheren Kaufpreis des Fahrzeuges selbst erkauft. Das bleibt bei solchen Überlegungen auch gern unberücksichtigt. Erst recht, dass beispielsweise Heizöl einen noch höheren CO2 Gehalt als Diesel oder Benzin aufweist. Eine abweichende Besteuerung nach Nutzung ist hier durchaus angebracht, schon weil unser gesamtes Transportsystem auf Dieselfahrzeuge aufbaut.
Eine faire Lösung für alle ist da meines Erqachtens faktisch ausgeschlossen. Zumindest ohne wirtschaftlichen Schaden in Form von Preiserhöhungen zu verursachen.
Komisch: da senkt die Politik DEUTLICH SICHTBAR UND AUF LANGE ZEIT Schadstoffgrenzwerte ab, und lt. eines Betriebsratsvorsitzenden kann man das Autobauen in DE vergessen? komisch: aber wo anders klappt es? Haben die andere Grenzwerte? Was machen die anders?
Oder ist eine andere Antwort nicht viel einleuchtender: VW hat es einfach nicht verstanden (oder in der bisherigen offensiv zur Sache getragenen Arroganz gar nicht für notwendig erachtet), endlich mal die vorhandenen Entwicklungskapazitäten dahin zu lenken, wo es nötig gewesen wäre? Hybride, Elektro, sinnvolle Abgasnachbehandung... statt dessen irgendwelche schwachsinnigen Projekte wie auf einen Berggipfel hoch, noch ein SUV neben T-Roc, noch ein paar andere Autos in den USA,.....
Es ist richtig: momentan kann nicht jede Firma jeden Motor liefern. Aber keine Firma macht so eine Heulerei daraus wie VW. Es ist ja nicht der erste Artikel dieser Art hier. Gehirnwäsche des Kunden als Vorbereitung für das unabweisbare Scheitern?
Hmmmm....
Also im Klartext: VW ist nicht in Lage, für alle Motore die geforderten Werte zu liefern (aber andere sehr wohl) und, weil man ja lieber eher schummelt, oder dem Kunden Kubikmeterweise Sand in die Augen streut, als das tut, was man tun muss, geht man wieder auf die Politik zu. Klar, bayerische Almhirtpolitik wird helfen.
Eine Umrüstung der Euro 5 als investitionssichernde Massnahme bei seinen Kunden hat man ja schon Tisch, da wird auch noch anderes klappen.
Und der dt. Michel ist so bekloppt und kauft noch bei diesem Konzern.
Kleinwagen bedeuten kleinere Margen beim Verkauf. Daher setze die Autohändler und Hersteller auf große Autos. Ein SUV bietet Innen häufig gar nicht mehr Platz als ein Kleinwagen. Die Kisten sind nur Außen groß.
Die Japanischen Kleinstwagen liege weit unter den 95g CO2. Einige sogar unter 80g CO2 ohne Hybrid Technik. Unmöglich ist also nicht diese Grenze von 95g einzuhalten.
Nein, die haben nur mehr Änderungsbedarf weil die Dieselsache noch zusätzlich ist. Sie hätten es so wie die andern Dieselanbieter machen sollen, einfach die Werte nicht einhalten und sich nicht mal die Mühe machen zu schummeln.
Die Probleme kommen mehr von den Kurzfristaktionen: Schnelle Forderungen nach DPF oder OPF die sich nicht an angemessenen Vorlaufzeiten orientieren.
Jain, du kannst das eine nicht isoliert vom anderen betrachten.
Bezogen auf das Volumen mag das vielleicht beim Vergleich zwischen Diesel und Benzin zutreffen, bezogen auf den Rohstoff CO2 aber nunmal nicht. Man merkt die Diskrepanz allein schon am Gewicht.
Was man sich beim Diesel mit dem höheren Kaufpreis erkauft ist ein potentiell höherer Wirkungsgrad und eine aufwändigere Abgasreinigung. Das eine gibt es ja nicht ohne das andere in dem Fall.
Wo bleibt das denn unberücksichtigt? Aktuell ist es doch eher so, dass selbst ein ineffizient genutzter Diesel sogar noch finanzielle Vorteile bietet. Sowas gehört schlicht nicht gefördert.
Eine Besteuerung nach Nutzung ist mit der Besteuerung nach CO2/ kWh übrigens gegeben, da in allen Fällen das Ziel das Gleiche ist, nämlich grundsätzlich erstmal Wärme zu erzeugen.
Strom hat in dem Fall eine Sonderstellung, da er diesen Zwischenschritt über die Wärme nicht braucht, es jedoch kein Grund ist, ihn ebenfalls nach CO2/kWh zu besteuern. Der Vorteil hierbei ist, dass es ganz nebenbei sogar die sogenannten EE fördert.
Eine faire Lösung wäre eben genau diese Angleichung, schlicht weil sie für alles gleich wäre. Der Ausstoß wäre in dem Fall linear zum Preis zu betrachten, was aktuell schlicht nicht der Fall ist.
Was wäre z.B. unfair daran, wenn man die effizientere Methode für eine Aufgabe auch finanziell attraktiver gestaltet?