Bikesuche: Kawasaki GPZ900R

[Dynamix]

Kawasaki GPZ900R

Wo wir derletzt bei altem Kram waren, geht es hier auch nahtlos damit weiter. Die GPZ war auch so ein Bike über das ich zufällig gestolpert bin und wieder ist es ein Oldtimer. Ein durchaus interessanter, wie man dazu sagen muss! Witzig das ausgerechnet solche Motorräder mich früher nie wirklich interessiert haben und ich jetzt dran hängen bleibe, wo ich mich nähergehend damit beschäftige. Vielleicht werde ich auch einfach alt

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Mit der GPZ 900R hat Kawasaki mehr oder weniger das moderne Superbike erfunden, auch wenn die Maschine aufgrund Ihrer Geometrie und des Gewichts heute wohl eher als Tourensportler durchgeht. Vorgestellt im Jahr 1983 im amerikanischen Laguna Seca, war die Presse bei den Testfahrten hellauf begeistert von der neuen Spitzenkawa. Die GPZ900R war das erste Motorrad der Kawasaki Historie, welches den Beinamen Ninja spendiert bekam. Wenn auch nur für den amerikanischen Markt und erst nach einigem Hin- und Her, da der Name Ninja in Japan nicht gerade positiv besetzt ist.

Ironischerweise wurde die Maschine dann ausgerechnet in Japan bis 2003 verkauft, also satte 20 Jahre! Die GPZ900R feierte nicht nur auf der Straße, sondern auch im Rennsport Erfolge. Sie konnte 1984 die Tourist Trophy auf der Ilse of Man auf Anhieb gewinnen. Mal eben das härteste Motorradrennen der Welt auf Anhieb gewinnen schaffen auch nicht viele Maschinen. Viele dürften die GPZ900R spätestens seit Top Gun kennen. War es doch das Motorrad, welches die Hauptfigur Pete „Maverick“ Mitchell im Film bevorzugt fuhr. Ist mir auch erst aufgefallen, als ich mich mit dem Ding näher beschäftigt habe. Tut dem haben wollen Faktor aber keinen Abbruch

Ergonomie

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Die GPZ900R galt früher als Supersportler, ist aber nach heutigen Maßstäben eher ein Tourensportler. Unter anderem weil die kleine Kawa auch größeren Fahrern einen ordentlichen Arbeitsplatz bietet und das Fahrwerk durchaus tourentauglich ist. Damals hat man die Geometrie noch nicht so kompromisslos auf Supersport getrimmt, wie heute wo man schon fast rennradähnlich auf dem Bike kauert. Dazu komm das die Sitzhöhe mit 78cm auf dem Niveau einer Vespa liegt. Sollte mir also wunderbar passen Auch hier habe ich mal wieder Cycle Ergo angeworfen und das Ergebnis verspricht Gutes Beide Füße flach auf dem Boden und eine Ergonomie, die eher einem bequemen Naked-Bike ähnelt. Man sitzt auf Ihr nicht sehr weit vorwärts geneigt, was einer entspannten Sitzposition entspricht. Viele Fahrer bestätigen auch das man auf der GPZ900R längere Strecken bequem fahren kann. Klingt gut

Gewicht

Die GPZ900R wiegt etwas weniger als die ZZR-1100 aus dem letzten Artikel. Trocken sprechen wir da von 220 kg, fahrfertig von rund 250 kg. Nach heutigem Maßstab für die Klasse sicherlich schwer, aber noch innerhalb der mir gesteckten Grenzen. Mehr sag ich dazu jetzt auch nicht bevor es wieder Haue gibt

Optik

Hier kommen wir zum Punkt, den ich vorhin schon angeschnitten habe. Früher hätte ich sowas mit dem Hintern nicht angeschaut, weil das Design im Vergleich zu neuen Motorrädern doch sehr altbacken wirkt. Mittlerweile reizt mich diese kantige 80er Jahre Optik wieder, auch weil moderne Motorräder alle diese Optik haben, welche irgendwo zwischen Gottesanbeterin und Raumschiff rangiert. Das ist mir alles eine Spur zu überstylet bzw. zu aggressiv. Dagegen wirken die alten Formen geradezu zurückhaltend. Von der Seite her, finde ich sieht die Kawa auch heute noch richtig gut aus. Bestimmt ein schöner Anblick auf einem Motorrad- bzw. Oldtimertreffen

Motor/Technik

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Offen leistet der 900 cm³ 4-Zylinder 115 PS. Das reicht für 240 km/h in der Spitze und 3,6 Sekunden für den Standardsprint. Ich denke das reicht mehr als aus Das ist heute guter Mittelklassestandard. Wie bereits geschrieben geht es mir hier gar nicht um Top-Speed Gebolze, sondern darum das dich die Leistung generell einfach rund anfühlt. Darum das der Motor geschmeidig anspricht und für den Fall der Fälle genug Reserven hat. Ist natürlich eine rein subjektive Wahrnehmung, aber deshalb mache ich das hier ja überhaupt.

Damals war der Motor schon ein kleines Sahnestück, Wasserkühlung und 4-Ventilköpfe waren damals noch nicht so verbreitet und auch die ganzen restlichen Details finde ich wahnsinnig faszinierend. Hier wird es wieder spannend, da die „kleine“ Kawa hier, neben Ihrem Kultfaktor, auch in historischer Hinsicht einiges zu bieten hat! Mit der GPZ-900R hat Kawasaki seinen ersten flüssiggekühlten Vierzylinder auf den Markt geworfen. Man hatte bei der Entwicklung wohl mehrere Konzepte geprüft, unter anderem einen 4-Zylinder Boxer und einen 6-Ender, aber der Reihenvierzylinder hatte sich einfach als bester Kompromiss herausgestellt. 4-Zylinder in Reihe waren am Ende die beste Mischung aus kompakten Maßen, Gewicht und Produktionskosten.

Das hatte den Vorteil das die Maschine schmal geriet. Die Wasserkühlung hatte nicht nur thermisch Vorteile, sondern auch positive Auswirkungen auf den Ventiltrieb. Früher war der Kettentrieb zwischen den Zylindern verbaut. Dies sorgte allerdings für ungleichmäßige Ventilwinkel, was wiederum Leistung kostete. Zudem war es in Sachen Wartung umständlich, wenn man doch mal was in der Hinsicht reparieren musste.

Kawasaki verlegte den Kettentrieb an die Außenseite und konnte so den Motor schmaler konzipieren und gleichzeitig die Ventilwinkel für jeden Zylinder gleichmäßig auslegen. Durch die jetzt gleichmäßigen Abstände zwischen allen vier Zylindern, konnte man auch gerade Ansaugwege realisieren, welche auch Ihren Teil zur Leistungsausbeute beitrugen. Zusätzlich gab man sich größte Mühe den Motor eine gewisse Laufruhe anzuerziehen. Der Motor bekam Gleitlager, wo Kawasaki sonst gerne auf kugelgelagerte Kurbelwellen gesetzt hatte. Dazu bekam die Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle spendiert. Ein Novum im Motorradbau!

Weiterhin war der Motor sehr kurzhubig ausgelegt, was Drehzahlen bis 12.000 u/min problemlos möglich machte. Auch wenn die volle Leistung bereits bei 9500 u/min zur Verfügung steht und der rote Bereich bei 10.500 u/min losgeht. Garniert wurde das Ganze mit einem kurz gestuften 6-Gang Getriebe für ordentlichen Durchzug.

Da der Motor so ruhig und vibrationsarm lief, traute sich Kawasaki den Motor nicht nur in den Rahmen zu hängen, sondern Ihn gleich mit dem Rahmen zu einem tragenden Teil zu machen. Dadurch konnte man wiederum Gewicht bei Rahmen und Fahrwerk einsparen. Gleichzeitig konnte man durch die Einbauweise den Schwerpunkt weiter nach unten verschieben, da man hier keinen Rahmen hatte, der im Weg stand wie bei einem klassischen Doppelschleifenrahmen. Der Motor war ja in dem Falle Teil des Rahmens, wodurch Unterstreben im Rahmen gar nicht erst nötig waren

Durch den dadurch gewonnenen Platz, konnte wiederum die Auspuffanlage enger geführt. Der ganze Rahmen bestand im Grunde aus lediglich vier Teilen. Die Ingenieure sparten so wieder 5 Kilogramm ein. Wahnsinn, was man für 5kg für einen Aufriss gemacht hat.

Aber da hört die Liste mit Features noch lange nicht auf! Kawasaki setzte damals ein Anti Dive System namens AVDS ein. Im Grunde ist AVDS so eine Art Vorgänger von progressiv arbeitenden Gabeln, die ein starkes Einknicken bei starker Belastung verhindern sollen. Die Gabel reagierte dabei nicht nur auf den Dämpferweg, sondern auch über die Geschwindigkeit mit der die Gabel einfederte. Realisiert wurde dies über kleine Ventile in der Gabel welche schlossen, wenn ein bestimmter Federweg überschritten wurde. Dadurch wurde die Gabel härter. Bei normaler Fahrt federte die Gabel also immer noch komfortabel und bei härterer Gangart dafür sportlicher. So zumindest die Theorie!

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Man merkt schon, die Kawa ist technisch weniger langweilig als Sie heute aussieht. Ich mag so nerdiges Technikzeug ja. Zu Ihrer Zeit war das technisch schon alles sehr modern. Man bedenke was Kawasaki keine 5 Jahre vorher noch auf die Räder gestellt hat! Optisch liegen zwischen einer klassischen Z und einer GPZ Universen! Technisch ebenso.

Im Laufe der Modelljahre gab es immer wieder frische Lackierungen oder kleinere Verbesserungen. Wer da auf Nummer sicher gehen will, sollte sich nach einem Modell ab Modelljahr 90 umsehen, weil dort noch ein paar Verbesserungen in Sachen Fahrwerk und Bremsen vorgenommen wurden und auch die ganzen kleinen Modellpflegemaßnahmen am Triebwerk dort bereits in die Serie eingeflossen sind.

Ab 90 gab es beispielsweise ein 17 Zoll Vorderrad, da sich die eigenwillige Kombination aus 16 Zoll vorne und 18 Zoll hinten in der Praxis als nicht so pralle erwiesen hatte wie erhofft. Dazu gab es eine neue Telegabel mit 41mm Standrohren. Das Anti-Dive System flog raus und wurde durch eine herkömmliche Gabel ersetzt, welche sich im Alltag deutlich besser bewährte. Eine weitere Verbesserung war die 4-Kolbenbremsanlage am Vorderrad. Alles keine schlechten Argumente um eins der letzten Modelljahre zu wählen! Das letzte Modelljahr in Deutschland war das 93er. In Japan lief die GPZ indes noch bis 2003!

Emotion

Zu dem Punkt ist wohl im Grunde schon alles im Kapitel davor gesagt worden. Technisch glänzt die GPZ mit einer fast schon obsessiven Liebe zum Detail. All die Kleinigkeiten, welche dann wiederum erst andere Verbesserungen möglich gemacht haben. Wahnsinn! Dazu kommt das die GPZ900R definitiv Kultfaktor hat und auf Ihre Art eine Legende ist. Punkt!

Preis

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Preislich muss man auch für eine GPZ900R nicht zu viel anlegen. Die Preise rangieren zwischen wenigen hundert Euros bis hin zu gut 4000€. Für Einhörner mit 4-stelligen KM-Ständen werden selbstverständlich 5-stellige Preise aufgerufen. Von der Laufleistung muss man sich meist auf mittlere bis hohe 5-stellige Kilometerstände einstellen. Aber die Motoren gelten als äußerst robust und stecken auch 6-stellige Laufleistungen locker weg. Nicht umsonst hat Kawasaki den Motor im Grunde immer weiterentwickelt. Er war die Basis für die GPZ1000RX (welche die GPZ 900 beerben sollte, diese allerdings nicht überlebt hat), welche wiederum die Basis für die ZX-10 Tomcat war, welche wiederum die Vorgängerin der ZZR1100 war. Und auch der Motor von GPZ 1100 und ZRX-1100 gehen im Grunde auf den 900er Reihenvierer zurück.

Die Zeitschrift „Motorrad“ hat mit der GPZ900R mal einen Dauertest über 100.000 km gemacht. Fazit: Ein Satz Übermaßkolben und der Motor läuft noch einmal problemlos 100.000 km. Es gibt auch Exemplare, die mit ungeöffnetem Motor 200.000 km geschafft haben. Wie immer, alles eine Sache der Pflege und des Umgangs.

Definitiv ein cooles Oldiebike mit Kultfaktor welches auch heute sicherlich noch Spaß machen kann. Heute sicherlich kein kompromissloses Renneisen mehr, aber für den Oldiefan auf der Suche nach einem Kultbike genau richtig!

[Go}][{esZorN]

Ich persönlich finde die auch sehr gut, wenngleich ich eher bei der Katana oder der GSX-R von Suzuki landen würde. Frühkindliche Prägung halt.

[Badland]

Kawasaki schreibt auch überall Ninja drauf wa?

Eine blaue GPZ 500S hatten wir ca. Mitte der 90er als Fahrschulmaschine. Sonst hab ich da nicht so sehr viel Erinnerungen dran.

[Dynamix]

Zitat:

@Badland schrieb am 22. Februar 2023 um 10:22:22 Uhr:

Kawasaki schreibt auch überall Ninja drauf wa?

Hat sich halt aus Sicht des Marketing durchgesetzt. Suzuki hat ja auch auf alles mögliche Katana geschrieben. Honda hat seine Fireblade. Sowas kommt bei den Leuten halt immer gut an, gerade weil so sportliches Zeug immer emotional aufgeladen ist. Da geht es um Power, da geht es um Wettbewerb, da brauch es dann natürlich einen schnittigen Namen. Das dabei dann viel Zeug herumkommt was mit kämpfen zutun hat verwundert da nicht. Wenigstens hat Kawasaki kein Synonym für ein Schwert verwendet

[Dynamix]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 22. Februar 2023 um 10:15:17 Uhr:

Ich persönlich finde die auch sehr gut, wenngleich ich eher bei der Katana oder der GSX-R von Suzuki landen würde. Frühkindliche Prägung halt.

Die erste Katana fand ich vom Design ganz interessant. Schade das Sie das bei der aktuellen nicht so hinbekommen haben. Die Neue wirkt irgendwie generisch.

[PIPD black]

Ich hatte bisher immer gedacht, dass Ninja die Bezeichnung für das Topmodell der Baureihe war. Es gab die Maschinen ja mit verschiedenen Hubräumen/Ausführungen. Die Ninja war die letzte Ausbaustufe, da ging nix drüber. Irre ich da?

[Dynamix]

Ninja ist mehr ne Art Modellfamilie. Pappt man halt an alles was irgendwie vollverkleidet ist und an Sport erinnert. Es gab die Ninja auch in der Viertelliterklasse. Bin ich vor Jahren sogar mal auf der Gamescom im Rahmen von so einer Führerscheinaktion gefahren. Leider durfte man da quasi nur Schritttempo fahren, dass macht die Sache nicht gerade einfach. Wäre gerne Mal über den 1. Gang hinaus gekommen.

[Badland]

Wo wir gerade bei der GPZ sind

https://www.motorradonline.de/.../

[Jerry Lundegaard]

Ich hatte 1985/86 eine 900 R und bin damit 25Tkm gefahren, bis uns ein Wildunfall trennte. Es war seinerzeit bei Erscheinen das schnellste Serienmotorrad und der Beginn eines neuen Zeitalters im Motorradbau, absolut spurstabil auch bei Höchstgeschwindigkeit, alltags- und tourentauglich. Die Beschleunigung war für die damalige Zeit atemberaubend. Auf vier Rädern gab es nichts, was da einigermaßen mithalten konnte. Selbstverständlich wurden bei der ersten Inspektion die Vergaserdeckel getauscht.

Heute ein Alltagsklassiker mit mit mehr als ausreichenden Fahrleistungen. Ein gutes Exemplar wird bei entsprechender Pflege kaum noch an Wert verlieren.

Gruß Jerry

Dynamic, deine Blogs zum A verfolge ich sehr gern. Ich fühle mich in meine Zeit des Motorradführerscheins zurückversetzt, aber damals war das noch viel unkomplizierter.

[Dynamix]

Zitat:

@Jerry Lundegaard schrieb am 24. Februar 2023 um 06:47:22 Uhr:

Dynamic, deine Blogs zum A verfolge ich sehr gern. Ich fühle mich in meine Zeit des Motorradführerscheins zurückversetzt, aber damals war das noch viel unkomplizierter.

Tja, leider wird vieles immer bürokratischer. Mein Rollerführerschein war damals auch deutlich weniger Aufwand und da rede ich gar nicht von Fahrstunden und ähnlichem. Einfach das ganze Drumherum.

[Jamie89]

Die GPZ stellt einen vor gewisse Herausforderungen, will man glücklich mit ihr werden. Speziell die ersten beiden Baujahre 1984 und 1985 haben gern Probleme mit zu weichen Ventilen, aber grade die ersten Modelle haben den von der Leistungsentfaltung bissigsten Motor, trotz nominal gleicher Leistung der Nachfolgemodelle. Sie stammt aus einer Zeit, wo verbleites Benzin noch die Regel war, und das Blei legt sich als dämpfende und schmierende Schicht zwischen Ventil und Ventilsitz. Das fehlen dieses Puffers in Verbindung mit zu weichen Ventilen äußert sich dann durch immer enger werdendes Ventilspiel, was dann zum Ende oft alle paar hundert Kilometer nachgestellt werden muss, bis es dann irgendwann vorbei mit dem Einstellen ist, und der Kopf getauscht oder komplett überholt werden muss.

Die Ventile sind wohl bei späteren Modellen irgendwann besser, aber es gibt keine mir vorliegenden verlässlichen Info´s, ab wann, oder ob es doch eher glückssache ist, was man erwischt.

Auch liegt das Intervall zum Ventileinstellen im Rahmen der Wartung alle 5000 KM an (andere Motorräder aus den mittleren/späten 90érn haben bereits 24 TKM Intervalle) , was zwar nicht super aufwändig ist, aber trotzdem je nach jährlicher Fahrleistung nerven kann und wenn man nicht selbst schraubt auch irgendwann ins Geld geht.

Was auch oft Ärger macht, ist der Anlasserfreilauf. An sich keine große Sache und die Teile kosten nicht viel, blöd nur, da bei der GPZ das Motorgehäuse zum Wechel geteilt werden muss, was Motor raus bedeutet und auch dann noch ein irrer Aufwand ist.

Bei den ersten Modellen hat man vorn 16 und hinten 18 Zoll Räder. Es gibt nicht mehr viele Hersteller, die da was anbieten, und dann muss dieser Reifen auch eine explizite Freigabe für die 900R besitzen, da diese noch eine ABE und keine EU Zulassung hat.

Generell empfiehlt sich die Kawa so wie auch andere Motorräder aus der Zeit ambitionierten Selbstschraubern, wenn man einen zuverlässigen Youngtimer möchte. Welche Werkstatt kennt sich heute noch mit Vergasern aus, und auch die Teile werden seltener und teurer. Das kann dann schnell ins Geld gehen und den Spaß verderben.

Die Kawa gab es lange extrem billig zu kaufen, und dadurch sind die meisten verheizt, verbastelt. Die wenigen guten muss man lange suchen, und die kosten mittlerweile ordentlich.

Ich will niemandem den Spaß verderben. Die Kawa ist ein tolles Motorrad und war ihrer Zeit damals weit voraus, was man heute noch merkt. Wer oben genannte Punkte beachtet, wird ein faszinierendes Motorrad bekommen, was heute noch sehr viel Spaß macht. Und man glaubt kaum, wie oft man darauf angesprochen wird und sich interessante Gespräche entwickeln.

Ich fahre die 900R jedenfalls sehr gern!

[Dynamix]

Ich persönlich hätte eh nach einer späten gesucht wo die meisten von dir angesprochenen Punkte bereits beseitigt waren. Ich würde mich da wenn für ein 17 Zoll Modell aus den frühen 90ern entscheiden, da waren die meisten Kinderkrankheiten mit dem Motor beseitigt.

Und das mit den Reparaturen die ins Geld gehen kenne ich schon von den Autos. Sowas gibt es einfach nicht zum Nulltarif.

[Jamie89]

Genau Dynamix. Ich denke , das du eher der realistische Typ bist, der sich auch vorab etwas ins Thema reindenkt. War also weniger an dich adressiert, eher allgemein. Da du dich für Technik begeisterst, kann so ein Vergaser Mopped auch was schönes sein. Schließlich ist die Technik und Funktionsweise dahinter noch gut zu sehen, Das hat was!

Und Vergaser sind generell keineswegs schlechter als ne Einspritzung (Abgaswerte mal ausgeklammert). Ich hab meine GPZ auch gut unter 5 L/100 KM bekommen. Alles ne Sache der Wartung/Einstellung.

[Dynamix]

Ich muss gestehen das ich auch ein Fan von Einspritzungen bin. Kein Choke, weniger Wartung und die Elektronik dahinter hat sich trotz aller Unkenrufe als sehr zuverlässig erwiesen wenn man nicht dran rumpfuscht. Da ist auch keine großartige Kontrolle nötig. Alle paar Jahrzehnte bestenfalls mal die Dichtungen erneuern, dass wars im Grunde schon.

Aber ja, so ein Vergaser kann gut funktionieren, aber dafür muss man sich eben drum kümmern und dem Drang widerstehen den Kram kaputtzuschrauben, besonders dann wenn man keine Ahnung hat und irgendwelche Tipps umsetzt die einem irgendein "Profischrauber" gegeben hat die im Grunde einfach nur ne Mischung aus gefährlichem Halbwissen und Pfusch sind.

[Jerry Lundegaard]

Die Ventilprobleme sind mir völlig unbekannt. In unserem MC fuhren damals fünf 900 R, alles 85 Modelle. Bleifreies Benzin wurde in Deutschland 1984 eingeführt. Die Kawa war dafür ausgelegt und wir haben das alle getankt, da es auch recht fix ging, dass das Verbleite nicht mehr an allen Tankstellen verfügbar war, bis es 1988 endgültig verboten wurde. Ventile wurden alle 5.000 km ohne Auffälligkeiten bei der Inspektion eingestellt. Vereinzelnd ist wohl Pitting an den Nockenwellen vorgekommen. War von uns aber damals niemand betroffen.

Der größte Feind des Vergasers sind lange Standzeiten. Über den Winter kein Problem, aber ab Frühjahr sollte man immer bis in den Herbst ein paar Touren fahren. Das heutige Benzin wird schnell „schlecht“.

Grundsätzlich hat Jamie 89 recht, bei einem älteren Motorrad sollte man ein bisschen Schrauben können um die Kosten in Grenzen zu halten.

Gruß Jerry

[LT 4x4]

GPZ 900 war irgendwie der Nachfolger der Z 1100.

Der wechsel von Luft auf Wasser.

In meinem "Umfeld" war auch einer dabei, den Name weiss ich nicht mehr, der hat sich, wo die GPZ rauskam, flups, eine gekauft. Natürlich gleich offen, mit Hänsle-Verkleidung dran, da sah das (wenigstens für uns) gleich mal nach einem richtigen Motorrad aus. Das kantige Design war damals eher "naja" und das benamsen mit "Ninja" war auch noch weit entfernt. Das Antidive konnte man vergessen, wurde dann gleich mal stillgelegt. Vom Fahren her war das kleine Voderrad schon gewöhnungsbedürftig, vor allem die Aufstellneigung beim Bremsen. Wenn man dann von der Bremse runterging (in Kurven) fiel die GPZ wieder in die Kurve rein. Wenn man Pech hatte, unter umständen komplett. Da mußte man schon ein wenig drauf gefasst sein. Unser früher GPZ Fahrer hat insgesamt 3 GPZ versenkt.

Beim 3ten Mal, war ich "Live und in Farbe" dabei. Mein Spezel und ich sind in den Sandwald gefahren um Kurvenbilder zu machen. Der GPZ-Freak hat gemeint, au fein, da kommt er dann auch. Hat uns auch gefunden.

Frage dann, wo man den Tanken könne, er wäre da "Low on Fuel". Hab ich ihm erklärt, Sandwald wieder runter unter der Autobahn durch, nächster Ort Ortsausgang, ARAL.

Alles Klar, er geht dann mal.

Ich mache ihn noch auf eine Hunde-Kurve im Sandwald aufmerksam,

er fragte noch wie schnell ich da wäre.

70 im Scheitelpunkt, aber dann kratzt man schon fast mit denm Ohrläppchen am Boden.

Und weg war er.

Wir machen Bilder, waren eigentlich fertig, nur die GPZ kommt nicht...

Mein Freund meinte, "Tankt der in Stuttgard ?"

Wir wollten schon fast wieder gehen, fährt ein BMW auf den Parkplatz und unser GPZ-Freak steigt aus.

Boah, mich hats in der einen Kurve, wo du gesagt hast, raus.

Das war genau der Fall, anbremsen die Aufstellneigung dabei unterdrücken, von der Bremse runter - Bautz.

Wir haben ihn dann zu einer Telefon Zelle gefahren, dort hat er seine Vater angerufen und gechartert,

1x Golf mit Hänger bitte, die waren ja erprobt im bergen von GPZ`s.

Er wurde dann allerdings im Anschluß doch deutlich ruhiger, weil die Vollkasko beim 3ten Mal,

innerhalb 4 Monaten, nicht bezahlt hat... (gab einen kleinen Formfehler im Vertrag... (angeblich) )

Schlußendlich ist die GPZ 900 ein tolles Moped.

Die leichten Motorenprobleme sind ja schon besprochen worden.

Mir gefällt sie in Blau/Weiss besser als in Rot/ Schwarz.

Ich

[Dynamix]

Wie bereits geschrieben, man hat ja nicht umsonst beides im Rahmen einer Modellpflege abgeschafft. Da würde ich dann auch eher nach einem späten Exemplar suchen welches diese Probleme nicht mehr hat.

[GaryK]

Wenn du auch auf "Oldies" steht - mein bisher ergonomischstes Motorrad war die Yamaha YZF600R. Formal ein Supersportler, aber IMHO einer der besten je gebauten Tourensportler.

Was auch extrem gut war damals: Die ersten Dreizylinder Triumph mit dem T955 Motor. Sahneteil, Druck von unten und zieht auch bis 10.000 hoch ohne jedes Loch, völlig unaufgeregt. Die damaligen 1000er Zweizylinder wie die BMW Sportboxer oder VTR1000 hören sich auf dem Papier besser an, aber wehe du fährst nach so nem V2 einen Dreizylinder...

[Guzzi97]

..das war das erste Bike die GPZ900, wo ich "Pimpernellen" bekam..

Denn, war gewohnt, max Speed so um die 160 - 170, mit dem Teil ging die Nadel so schnell

auf 200 un mehr, dass ich mit meinen 18 Lenzen mächtigst Respekt bekam und den

Gashahn wieder zurück nahm und "ruhig" zum Händler zurück fuhr um dann mit zitternden

Knien auf mein XR600R gestiegen bin *g*