Sun May 19 19:12:38 CEST 2024
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Dynamix
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Kommentare (6)
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Wie im letzten Artikel angekündigt, stehen bei Eddie dieses Jahr noch ein paar Dinge an. Ein Punkt den ich auch dringend mal abhaken wollte/musste war die Prüfung des Ventilspiels. Die Aussage des Vorbesitzers dazu war "ist bei der nicht nötig". Ähm, doch! Der Ventiltrieb macht zwar keine klappernden Geräusche und auch ansonsten läuft Eddie gut, aber schaden tut es ganz sicher nicht und Vorsicht ist ja bekanntlich die Mutter der Porzellankiste! Außerdem ist es gut für mein Gewissen weil ich erst dann weiß ob alles passt. Ein Stück Seelenfrieden ist in Zeiten wie diesen ja auch was wert
So ganz eigentlich hatte ich mir vorgenommen das einfach in die Werkstatt zu geben. Allerdings schrecken mich da die Preise eher ab. 500-800 Tacken nur für die Arbeitszeit sind nicht ohne, insbesondere weil wir hier von einem Motorrad sprechen für das ich jetzt nicht die Welt gelöhnt habe. Weil man das grundsätzlich auch selber machen kann und es laut Werkstatthandbuch nicht nach einem Ding der Unmöglichkeit aussieht, hab ich mir gesagt: "Das schaffst du auch!". Also ran ans Werk, beginnen wir mit Operation Ventilspiel!
Was brauchen wir außer dem Standardwerkzeug für diese Operation?
1. Fühlerlehren/Bügelmeßschraube 2. Shims 3. Magnetstab
Bei vielen Kawasaki-Motoren wird das Ventilspiel über kleine Metallplättchen eingestellt. Den Kipphebel kann man einfach zur Seite schieben und dann mit einem Magnetstab den alten Shim herausziehen. Soviel zur Kurzfassung! Die Prozedur ist bei Jessi und Eddie identisch weil sich beide den gleichen Grundmotor teilen. Heißt ich lerne bei der Gelegenheit auch gleich wie es bei der ZZR geht
Ventildeckel entfernen
Zuerst einmal muss der Ventildeckel runter, sonst kommt man schließlich nicht an die Ventile ran
Als nächstes muss der Bolzen für den Thermostathalter gelöst werden, dann sind die Kühlschläuche dran die sonst im Weg stehen würden. Danach ist das Sekundärluftsystem und die dazugehörigen Schläuche dran. Dazu einmal den Schlauch aus dem Luftfilter ziehen und die 2x2 Schrauben im Ventildeckel lösen. Jetzt kann man das Ganze aus dem Mopped fummeln. Das ist das Teil das direkt über dem Zylinderkopf sitzt in welches die zwei Schläuche aus dem Ventildeckel münden. Als nächstes ziehen wir die Zündkerzenstecker. Jetzt können wir die Zündkerzen ausbauen. Um den Ventildeckel lösen zu können, muss nur noch die Ankerplatte zwischen Ventildeckel und Lüfter gelöst werden.
Wenn das geschafft ist können wir anfangen die Schrauben vom Ventildeckel zu lösen. Jetzt sollte sich der Ventildeckel abnehmen lassen.
Impulsgeberdeckel entfernen & KW in Position bringen
Zur Kontrolle der Ventile müssen die Nockenwellen in der richtigen Position stehen, sonst bringt das Ganze nichts! Vorsicht: Es gibt zwei Positionen in welcher die Ventile geprüft werden! Einmal am OT von Zylinder #1 und einmal am OT von Zylinder #4, beides jeweils am Ende des Kompressionshubs. Dafür muss man die Kurbelwelle jeweils einmal (also insgesamt 2-mal) auf die Markierung #1#4 T drehen, weil die Übersetzung Kurbelwelle zu Nockenwelle 2:1 ist! Der Impulsgeberdeckel sitzt in Fahrtrichtung links, dass ist der Deckel mit den polierten Finnen auf der (in Fahrtrichtung) linken Seite. Kann man nicht verfehlen
OT Zylinder #1
In der Position werden die In- und Auslassventile von Zylinder 1 überprüft. Weiterhin die Auslassventile von Zylinder #2 und die Einlassventile von Zylinder #3.
OT Zylinder #4
In dieser Position werden die Einlassventile von Zylinder #2 geprüft sowie die Auslassventile von Zylinder #3. Am vierten Zylinder können dann In- und Auslassventile geprüft werden.
Für die Einstellung gibt es eine Markierung am Kurbelgehäuse, welche mit der Markierung auf dem Impulsgeber fluchten sollte. Im Zweifel einfach einen länglichen Gegenstand ins Kerzenloch und schauen an welchem Punkt der Gegenstand den höchsten Stand hat. Dann hat man den oberen Totpunkt erreicht
Wichtig: Das Ventilspiel soll bei KALTEM Motor geprüft werden, also Zimmertemperatur.
Ventilspiel messen
Jetzt wo wir alles freigelegt haben, muss das Ventilspiel geprüft werden. Dazu nimmt man sich die passende Fühlerlehre und misst damit das Spiel zwischen Kipphebel und Shim. Jetzt kommt der Part wo wir zum Thema "saugend" messen kommen. Was bedeutet das? Nun, dies bedeutet das die Lehre auf der einen Seite nicht feststecken sollte, auf der anderen Seite aber auch nicht labbrig durchflutschen sollte. Ein bisschen reiben darf das Ganze schon, muss aber eben noch gut durchrutschen. Ist was schwierig zu erklären. Ich persönlich fange mit einer Größe an die außerhalb der Obergrenze liegen sollte. Heißt wenn das Spiel maximal 0,24mm betragen darf, fange ich mit der 0,25mm Lehre an. Wenn die nicht durchgeht, gehe ich eine Größe weiter runter bis es passt. Wenn die Lehre jetzt schon durchflutscht muss man natürlich eine Größe höher nehmen. Der Wert muss jetzt nicht auf die allerletzte Nachkommastelle stimmen, auch weil die Shims gar nicht sooooooo fein abgestuft sind. Die Shims werden in 0,05 mm Größen verkauft. Auf die allerletzte Nachkommastelle lässt sich das Ganze ab Werk somit gar nicht einstellen. Erleichtert aber auch das einstellen weil es mit der entsprechenden Größe schon passt.
Bei der Gelegenheit hab ich mir auch mal die Nocken angesehen, da diese gerne unter Pitting leiden. Die Auslassnocke sah in der Hinsicht noch sehr gut aus, dafür hatte die Einlassnockenwelle hier schon ein wenig gelitten. Naja, 60.000 km.........
Gibt Leute die fahren damit noch mehrere 10.000 km. Eine neue Nockenwelle wäre etwas Overkill, mal davon ab das ich da wirklich im Bereich bin der eine Werkstatt erfordert und das sprengt mein Budget ein gaaaaanz kleines Bisschen. Bis dahin muss es 20W50 richten. Wie sagt der Rheinländer so schön: Mäste nix!
An dieser Stelle die Einstellwerte:
Auslaß: 0,18 - 0,24 mm Einlaß: 0,13 - 0,19 mm
Wie gesagt, es kommt hier nicht auf die allerletzte Nachkommastelle an. Ein bisschen Spiel ist ab Werk schon eingeplant und auch in der Shimtabelle ist das jetzt nicht millimetergenau sondern in bestimmten Toleranzbereichen. Heißt: Messe ich ein Spiel von 0,15 mm, muss ich in der Tabelle im Bereich 0,14 - 0,17 mm suchen.
Da mir natürlich genau die benötigten Fühlerblätter fehlten (keine Ahnung wo die hin sind
Zylinder 1
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 2
Einlass: 0,15mm / 0,15mm Auslass: 0,10-0,15mm / 0,15mm
Fazit: Die Einlassventile sind maßhaltig, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 3
Einlass: 0,20 mm / 0,20 mm Auslass: 0,15mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind leicht über Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Zylinder 4
Einlass: 0,15 mm / 0,15 mm Auslass: 0,15 mm / 0,15 mm
Fazit: Die Einlassventile sind im Maß, die Auslassventile sind unter Maß.
Insgesamt darf ich also 10 von 16 Shims tauschen. Soviel zum Thema "Die braucht keine Ventilspielkontrolle"
Ja, es ist Arbeit. Dafür weicht das Ventilspiel erstaunlich wenig ab wie ich finde, also für mein Empfinden noch nicht im kritischen Bereich. Glück gehabt! Wenn man sich die Einstelltabelle ansieht, weichen meine Werte jeweils nur um eine Zeile vom Ideal ab. Wer weiß wie weit hoch bzw. runter diese Einstelltabellen gehen weiß das da noch sehr viel Luft ist
Und weil ich so ein liebevoller Besitzer bin, bekommt Eddie im Zuge der ganzen Aktion noch diverse neue Dichtungen. Die Zündkerzenschächte bekommen einen neuen Satz Dichtungen wo ich schon mal dran bin, auch weil eine Kerze etwas ölig war. Der Motordeckel des Impulsgebers bekommt auch eine neue Dichtung, sowie der Deckel auf der anderen Seite hinter dem sich Kupplung und der Antrieb für Lima und Anlasser verstecken. Zum warum kommen wir später
Shim wechseln
Ist das Ventilspiel innerhalb der Toleranz, kann man sich diesen Schritt sparen. In meinem Falle sind es immerhin 6 Ventile die ich nicht machen muss. Weicht das Spiel allerdings ab, muss gehandelt werden. Dazu schiebt man den Kipphebel zur Seite, jetzt kommt man an den Shim heran. Den Kipphebel schiebt man am besten mit einem Schraubenzieher von Hinten (also da wo der Kipphebel auf der gefederten Welle sitzt) zur Seite, so geht es am einfachsten. Am besten soweit das der Kipphebel an den Ventilfedern vorbeirutscht und so in Position bleibt. Ja, ich weiß ich jetzt auch das dieser Schritt fummelig sein kann wenn der Kipphebel wieder zurück in Position schnippt
Mit einem Magnetstab bekommt man den Shim gut heraus. Nehmt am besten einen Magnet der wenig Anziehungskraft hat, da Ihr sonst mit Shim und Magnet alle 3mm an irgendwas hängen bleibt. Fragt nicht woher ich das weiß.......
Jetzt soll man prüfen welches Maß das alte Shim hat, da sich das Material durch Verschleiß abtragen kann und die Shims dann nicht mehr maßhaltig sind! Wer es ganz genau nimmt, bestellt sich dafür eine Bügelmeßschraube. Da mir meine Fühlerlehren nach erstem ausprobieren dafür zu unpräzise waren hab ich mir eine Bügelmeßschraube beim großen Buchhändler bestellt. Jetzt kann man das Shim präzise ausmessen. Das macht besonders dann Sinn wenn man die aufgedruckten Zahlen nicht mehr lesen kann wie bei mir in mehreren Fällen. Nach Werkstatthandbuch soll man die Shims in jedem Falle noch einmal nachmessen. In meinem Falle war ein Shim tatsächlich nicht mehr maßhaltig, der Rest war noch gut.
Beispiel: Man hat ein 2,60 mm Shim verbaut, dieses ist allerdings nicht mehr maßhaltig. Wenn man jetzt einfach ohne Messung das Shim tauscht stimmt das Ventilspiel trotzdem nicht weil die Tabelle ja davon ausgeht das der alte Shim maßhaltig war. Im Service Manual gibt es schöne Tabellen für die Auswahl des richtigen Shims, jeweils für die Ein- und die Auslassseite. Man misst also das tatsächliche Maß des Shims und notiert dieses genauso wie das gemessene Spiel.
Für den Spaß habe ich mir eine Excel-Tabelle angelegt in der ich das gemessene Spiel, die Nummer des alten Shims, die gemessen Dicke des alten Shims, die errechnete neue Shimgröße, die gemessene Dicke des neuen Shims plus das neue Ventilspiel notiert habe. Anhand dieser Werte sucht man sich jetzt die Dicke des neuen Shims aus der Tabelle im Manual heraus. Im Grunde nicht kompliziert, man muss sich nur die Zeit nehmen sowie gewissenhaft arbeiten und dokumentieren.
Hat man das richtige Shim herausgesucht, schmiert man vor dem Einbau die Kipphebel noch dünn mit MoS2-Fett ein. Nach dem Tausch des Shims unbedingt wieder messen ob das Spiel jetzt stimmt. Falls nicht muss das Spiel wieder aufgeschrieben werden und entsprechend das richtige Shim herausgesucht werden. Sollte das Ventilspiel kleiner als Normal sein, dann muss ein dünneres Shim gewählt werden. Bei zu großem Spiel muss ein dickerer Shim gewählt werden.
In der Praxis stellt sich das Ganze für jemanden der das zum ersten Mal macht, also mich, als elende Fummelei heraus. Der Trick mit den Kipphebeln dauert etwas bis man den einmal richtig raus hat. Das Shim herauszubekommen ist jetzt noch die einfache Aufgabe. Richtig ätzend wird es jetzt allerdings die Dinger wieder reinzubekommen. Da mein Stabmagnet scheinbar viel zu stark ist verdreht sich das Shim ständig und bleibt auch permanent irgendwo hängen. Dazu muss man die Dinger auch wirklich gerade einlegen, da sich das Shim sonst schnell verkantet bzw. schief im Sitz liegt. Hat man das Ding dann einigermaßen in Position ist es ein ziemliches Geduldsspiel den Shim auch wirklich gerade rein zu bekommen, was schnell dazu führt das der Shim entweder in den Zylinderkopf fällt oder gleich an der Ventilfeder irgendwo hängen bleibt. Das Ganze dann wieder mit dem Stabmagneten herauszufischen artet dann in ein Geduldsspiel aus welches schnell dafür sorgt das einem selbige schnell ausgeht. Da ich mir bei der Nummer zu allem Überfluss noch meinen Magneten abgebrochen habe, hab ich es erst einmal gut sein lassen.
So macht das Ganze weder Sinn, noch Spaß. Also wieder zurück zum großen Buchhändler und einen flexiblen Magneten besorgt, einen mit deutlich weniger Anziehungskraft. Der sollte das Ganze hoffentlich vereinfachen! Zur "Feier" des Tages gab es dann erstmal einen Bulleit Rye. Zum Wohl!
Am nächsten Tag war der neue Magnet schon da, ein Hoch auf Prime! Der neue Magnet ist flexibel und nicht ganz so stark. Ja, so sollte das klappen. Also noch einmal ran an den widerspenstigen Shim! Und siehe da, nach ein paar wenigen Durchfallern geht das Ganze schon viel besser und mit deutlich weniger Nervenverlust. Da bewahrheitet sich die alte Schrauberweisheit das die richtigen Werkzeuge die Arbeit erheblich erleichtern können
So motiviert ging ich dann auch die anderen Shims an. Also wieder das ganze Prozedere durch:
1. Kipphebel zur Seite 2. Shim mit dem Magneten aus dem Ventil popeln 3. Shim ablesen, Wert notieren 4. Shim mit Bügelmeßschraube messen, Wert notieren 5. (Erstmal) altes Shim wieder rein 6 Kipphebel wieder an Ort und Stelle
Das Ganze machen wir jetzt insgesamt 10 mal. Nicht vergessen: Die Einstellwerte für Ein- und Auslaß sind unterschiedlich! Zwischendurch auch ruhig mal die Nockenwelle weiterdrehen, damit man mehr Platz hat bzw. das Ventil auch richtig entlastet ist.
Damit kann man dann anhand der Tabelle die neuen Shimgrößen errechnen. Wie bereits erwähnt weichen in meinem Falle die Werte kaum vom Optimum ab. Mit den Werten konnte ich jetzt hingehen und Shims ordern. Wenn ich beim Messen keinen Mist gebaut habe, sollten die Shims ja auf Anhieb passen. Im Zweifel muss ich nochmal ne Nummer größer oder kleiner bestellen wenn das Spiel nicht passt. So steht es auch im Manual. Da die großen Kits nicht die ausreichende Anzahl der benötigten Shims haben (in den meisten sind maximal drei pro Größe drin), habe ich in dem Falle einzeln bestellt. Bringt mir ja nichts für 100€ aufwärts ein Kit zu bestellen von dem ich die meisten Shims gar nicht brauche. Das Geld spare ich mir lieber und warte dafür ein bisschen länger. Hat dann auch wieder über eine Woche gedauert bis der Kram war. Gefühlt geht bei solchen Schrauberaktionen zwei Drittel der Zeit für Warten auf Werkzeuge oder Ersatzteile drauf
Also wieder das ganze Prozedere von vorn, nur dieses Mal mit den neuen Shims. So arbeitete ich mich von Ventil zu Ventil. Alten Shim raus, neuen Shim mit der Bügelmeßschraube messen (sicher ist sicher), einbauen, Spiel neu messen und im besten Fall freuen. So schlägt man dann auch schnell mal 2 Stunden tot, für den Fall das man Langeweile hat
Hab ich mich wohl beim messen schlicht vertan. Waren es doch "nur" 9 Shims die getauscht werden mussten. Aber genau wegen solcher Fälle soll man laut WHB nochmal nachmessen! Scheint sogar den Besten zu passieren, sonst würde es nicht im Werkstatthandbuch des Herstellers stehen
Alles wieder rückwärts
Jetzt muss der Kram nur noch wieder rückwärts zusammengebaut werden. Da der Ventildeckel dreckig war und auch in den Membranen des Sekundärlufsystems ein paar Krümelchen waren, beschloss ich den Deckel vor Einbau mal zu säubern. Den Membranen rückte mich mit einem feinen Pinsel zuleibe, natürlich so das ich den Dreck NICHT in die Membrane drücke sondern davon weg. Danach den Deckel noch mit einem feuchten Tuch abwischen und ab dafür. Bevor ich den Deckel wieder einsetze, werden noch schnell die Kerzendichtungen erneuert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Ventildeckeldichtung erneuert. Zu beachten gibt es hier das an den Rundungen im Zylinderkopf, also die Stellen an denen die Nockenwellen sitzen (das Design des Kopfes greift die Rundungen der Nockenwelle auf) trägt man sparsam ein Dichtmittel auf. Auf Empfehlung hab ich mir hier für Hylomar entschieden. Das Zeug hab ich dann in einer dünnen Wurst in die Öffnungen aufgetragen. Man soll Hylomar gut 10 Minuten ablüften bevor man die Dichtung einbaut. Also kurz gewartet und dann die neue Dichtung drauf. Ist was fummelig mit den ganzen Kabeln, aber machbar. Danach noch kurz geprüft ob die Dichtung auch überall ordentlich sitzt, joa passt soweit. Aus der Dichtung kam auch Dichtmittel raus, hier war ich also sparsam genug.
Jetzt kann man den Ventildeckel wieder auf den Motor stecken. Die Schrauben des Ventildeckels benötigen laut Manual keine besondere Reihenfolge, lediglich auf das richtige Drehmoment von 9,8 NM sollte geachtet werden. Die Dichtung kann man angeblich wiederverwenden, garantieren tue ich dafür aber nicht. Meine hatte schon ein paar Risse wie man auf den Bildern schön sehen kann. Zwar nicht durch, also grundsätzlich noch dicht, aber ob die noch so ewig lange gehalten hätte bzw. einen Wiedereinbau überlebt hätte? Fraglich!
Jetzt wo der Deckel wieder drauf ist, habe ich mich ans Ankerblech vom Lüfter gemacht. Schließlich wäre genau jetzt noch "genug" Platz dafür. Am besten genau jetzt, sonst wird der Einbau fummeliger als er so schon ist und das muss ja nicht sein
Jetzt kann man anfangen die Kerzen wieder reinzuschrauben. Von der Farbe waren die Kerzen okay, keine verkohlten oder schneeweißen Elektroden. Die Isolatoren waren braun, also sollte hier alles soweit tutti sein. Die Stecker hab ich noch ein bisschen mit einem Tuch abgewischt bevor Sie wieder an Ort und Stelle gewandert sind. Weiter geht es mit den Zündkerzensteckern. Diese sind in meinem Falle nummeriert und werden einfach stupide in der Reihenfolge 1-4 wieder reingesteckt. Da kann man im Grunde nichts falsch machen. Es folgt der ätzende Teil, das Sekundärluftsystem. Der Ausbau war ja schon eine Fummelei, jetzt muss der Schlauch wieder in den Luftfilter rein und da man mit den Händen nur sehr schlecht rankommt muss man diesen erst ganz behutsam an Ort und Stelle führen um Ihn dann mit ordentlich Schmackes in den Luftfilter zu schieben. Hat jetzt in meinem Falle nicht ganz so geil geklappt, ist aber wenigstens wieder drin. Wer sich das ausgedacht hat, gehört ausgepeitscht! Glaube beim nächsten Mal schmier ich da einfach ein wenig Fett dran.
Ist das geschafft, schraubt man die restlichen Teile vom Sekundärluftsystem wieder an den Ventildeckel. Jetzt bauen wir noch fix die ganzen Schläuche und das Thermostatgehäuse wieder an Ort und Stelle. Den Kühlerschlauch zwischen Motor- und Thermostatgehäuse wieder reinzufummeln war auch so ein Geduldsspiel. Natürlich ist mir bei der Nummer das Kabel vom Temperaturfühler am Thermostat abgerissen
Aber all das meckern hilft ja nix, Eddie muss wieder auf die Straße. Da ich auch keinen Bock hatte auf so Nummern wie Stecker auskratzen und ich auch keine elendigen Wochen auf irgendeine Do-It yourself Reparatur warten wollte hab ich einfach einen neuen Fühler bestellt, auch wenn's wehtut weil das dusselige Ding mal eben 100€ kostet. Ouch! Zum Vergleich, der Sensor bei meinen Chevies kostet von GM direkt (also auch OEM-Qualität) umgerechnet 26€. Genug gemeckert, hilft ja nix!
Dieses Mal hab ich das Ding bei "meinem" Kawa-Händler bestellt und war dann doch überrascht. Nicht nur das er den Preis der üblichen Webshops unterboten hat, der Sensor war nach lediglich 1,5 Tagen da obwohl er selbst bestellen musste. Vielleicht frage ich da zukünftig öfter mal nach Preisen an. Wenn ich in Summe die Teile günstiger bekomme rechnest sich auch die Anfahrt locker, von der Zeitersparnis ganz zu schweigen! Aber weiter im Text:
Jetzt wo ich den Sensor hatte, konnte ich den wieder ins Thermostatgehäuse schrauben. Nicht von dem ewig langen Gewinde täuschen lassen, der Sensor wird nicht bis Anschlag reingedreht sondern vielleicht zu einem Drittel. Vermutlich kommt der gleiche Sensor noch in anderen Maschinen zum Einsatz, anders macht das lange Gewinde keinen Sinn. Jetzt kommt das Gefummel mit den Kühlerschläuchen. Der Teil braucht etwas Geduld und etwas Fummelei, ich hab auch fast ne Stunde gebraucht um all die Schläuche wieder ordentlich zu verlegen und vernünftig auf die ganzen Stutzen aufzusetzen.
Nachdem an der Stelle wieder alles tutti war, ging es mit der Dichtung des Impulsgeberdeckels weiter. Wenn ich den Kram schon aufmache kann ich auch die Dichtung mal erneuern. Natürlich hab ich an beiden Seiten die alten Dichtungsreste abgekratzt! Hier gab es zum Glück nicht so viel zutun weil die Dichtung so schon an einem Stück runterkam. Zum Schluss noch alles gerade soweit anziehen das Dichtung und Deckel plan aufliegen und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen. Wieder ein Punkt von der Liste abgehakt.
Puh, viel Kleinkram. Jetzt können wir das Kühlmittel wieder einfüllen. Nicht vergessen die Ablassschraube wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festzuziehen, falls nicht geschehen! Es folgt wieder die gleiche Prozedur wie damals beim Kühlertausch. Kühlmittel rein, laufen lassen bis die Luft raus ist und dann wieder nachfüllen usw. und sofort.
Eine Katastrophe kommt selten alleine
Als wäre die Nummer mit dem Spiel einstellen nicht schon nervig genug gewesen, so bin ich bei meinen Recherchen, eher durch Zufall, auf eine neue Baustelle gestolpert. Bei diversen Kawasaki-Modellen neigt der Kettenspanner der Lichtmaschine dazu so weit auszuschlagen, dass er bei Lastwechseln und beim Anlassen volles Rohr auf den Kupplungskorb hämmert. Das führt nicht nur zu unschönen Macken im Kupplungskorb, sondern im schlimmsten Falle dazu das der Spanner gleich ganz aus dem Motorblock reißt und dabei noch eine schöne Verwüstung in seinem Umkreis hinterlässt. Erkennen tut man das Ganze relativ einfach!
Dazu einmal den Öleinfüllstopen ab und mit der Taschenlampe reinhalten. Wenn man hier an der Kante des Kupplungskorb schon Einschläge/Materialausbrüche sieht ist es höchste Eisenbahn. Drei mal dürft Ihr raten wie mein Kupplungskorb aussieht.........
Der Spanner ist leider so eine Fehlkonstruktion welche Kawasaki in diversen Modellen verbaut hat und auch all die Jahre nichts daran geändert hat. Betroffen sind im Grunde alle großen wassergekühlten 4-Zylinder von Kawasaki der letzten Jahrzehnte. Hauptsächlich all die Motoren, welche auf dem seligen GPZ900R Triebwerk basieren. Also sämtliche ZRX-Modelle, die ZZR-1100, die GPZ-1100 und wohl auch die GTR 1000. Ob GPZ 1000 RX und ZX10 Tomcat davon betroffen sind hab ich ehrlicherweise nicht nachgeschaut. Heißt aber das mir die Nummer bei Jessi auch bevorsteht, da dürfte es aufgrund der niedrigen Laufleistung aber noch nicht soweit sein. Nehme ich mir aber für dieses Jahr auch mal vor!
Die eleganteste Lösung ist dabei der Spanner-Mod von Compton Customs. Hier wird der Spanner umgebaut und ein passend gedrehtes Aluteil in den Spanner integriert. Dieser soll den Bewegungsspielraum des Spanners in Richtung Kupplung soweit einschränken das dieser nicht mehr an den Korb schlägt, aber immer noch so viel Freiraum bieten das der Spanner seiner Arbeit nachgehen kann ohne im Rekordtempo kaputtzugehen. Es gibt auch Lösungen wo man den Spanner im Grunde fixiert, dass ist aber Pfusch da durch das Blockieren der Spanner nicht mehr seiner Arbeit nachgehen kann und dann eben schnell verschleißt. Damit würde ich mir nur eine neue Baustelle schaffen, mal davon ab das ein neuer Spanner dann auch mal eben wieder 200 Tacken kostet, muss auch nicht sein. Ganz pfiffige schweißen das Ding auch einfach gleich fest oder bauen den Spanner anderweitig um das er fix ist, führt aber zum selben schlechten Ergebnis
Wie auch immer, ich werde um den Umbau nicht herumkommen wenn ich von Eddie noch ein bisschen was haben will. Also habe ich schonmal in vorauseilendem Gehorsam den Spannereinsatz von Compton Customs bestellt. Zum Glück gab es auf Kleinanzeigen jemanden der einen angeboten hat. Der Einsatz ist im Grunde ein passend gefrästes Teil aus einem vollen Alublock. Das Teil selbst ist schon ganz edel gemacht, da gibt es nix zu meckern. Mit gut 80€ natürlich immer noch teuer für das bisschen Material, aber man muss es mal aus der Perspektive sehen:
Was ist teurer? Den Spanner auf ein 80€ Teil umzubasteln, ein 200€ Teil durch Pfusch versauen oder einen kapitalen Schaden am Antrieb (tendenziell deutlich 4-stellig) provozieren weil man das Problem ignoriert hat? Eben
Der Umbau geht hier wenigstens relativ einfach! Am Anfang muss man etwas aufpassen. Entweder lässt man vorher das Öl ab (wäre in meinem Falle eh fällig) oder man stellt die Maschine auf den Seitenständer. Das sorgt dafür das die Ölmassen in die linke Motorhälfte laufen. Dadurch verhindert man das die ganze Suppe beim öffnen des Kupplungsdeckels auf den Boden läuft. Ich entschied mich das Öl abzulassen, war wie gesagt eh fällig. Der Spanner ist im Grunde nur an zwei Schrauben befestigt und man kommt gut ran. In meinem Falle hat sich der blöde Kupplungsdeckel gewehrt, die Dichtung war richtig schön festgepappt. Dank einem Tip von meinen treuen Mit-MTlern hab ich aber die Stelle entdeckt an der ich den Deckel behutsam abhebeln konnte.
Am Spanner selbst dremelt man jetzt den vernieteten Bolzen an der Unterseite ab. Gott, ich liebe das Ding! Genau bei solchem Kleinkram rettet mir das Ding echt den Arsch! Memo an mich selbst: Der besten Ehefrau der Welt eine Kathedrale errichten weil Sie mir das Ding damals geschenkt hat
Jetzt wo ich den Bolzen minimalinvasiv abgetrennt habe, muss man nur noch mit einem Austreiber den Bolzen ausschlagen. Wenn der einmal raus ist flutscht er schon von alleine raus. Jetzt kommt das Aluteil zum Einsatz! Dieses wird jetzt von unten in den Spanner eingeschoben, da wo vorher der Schuh des Spanners saß. In dem Aluteil ist seitlich eine Führungsschiene für die Feder eingearbeitet. Hier darauf achten das die Nase der Feder auch in die Führung flutscht. Dabei nicht vergessen gleichzeitig die Stange in die Führungsbohrung des Alublocks zu schieben. Ist das passiert drückt man den Block so weit rein das die Bohrungen des Blocks mit den Schraublöchern des Spanners fluchten. Dann kann man auch schon den Bolzen mit dem E-Clip an die Stelle einsetzen wo vorher der vernietete Bolzen drin war. Will man auf Nummer sicher gehen, schmiert jetzt noch ein bisschen RTV-Silikon auf den E-Clip. So zumindest die Empfehlung von Compton Customs.
Um den Spanner jetzt wieder einfach einbauen zu können, kann man in das Gewinde an der Seite jetzt eine Schraube eindrehen. Diese hält die Schubstange des Spanners fest und schafft den Spielraum für einen nervenschonenden Einbau. Pro-Tip: Die Tankbefestigungsschrauben der ZRX passen perfekt in das Gewinde rein
Die Reste am Motor gingen noch ohne große Hilfsmittelchen, die am Deckel aber waren ein anderes Kaliber. Nachdem ich da alle möglichen Schraubertipps ausprobiert habe, bin ich dann bei dem Tipp mit dem Abbeizer gelandet. Die Flächen hab ich damit vorsichtig mehrfach bepinselt und dann ging es zumindest so das ich die Reste mit dem Schaber sauber abbekommen habe. Nicht so easy wie beschrieben, aber ab ist ab! Danach den Deckel nur noch ordentlich saubermachen damit die ganzen Dichtungsreste aus dem Deckel verschwinden und die Dichtflächen auch sauber und fettfrei sind. Jetzt kann es endlich an die Montage gehen!
Nach Werkstatthandbuch sollen Deckel und Block an den Seiten mit einem Dichtmittel beschmiert werden, dazwischen kommt dann die Dichtung. Gesagt getan! Danach kann man die Schrauben wieder reindrehen. Nicht vergessen die 4 Schrauben auf der rechten Seite des Deckels mit Schraubensicherung einzuträufeln!
Während das Dichtmittel aushärtet (Ca. 15 Minuten), kümmerte ich mich um den Rest des Ölwechels. Der Filter wollte ja schließlich auch noch getauscht werden. Damit bekomme ich dann auch die Zeit rum die ich brauche bis das Ganze ausgehärtet ist. Danach wieder frisches Öl rein und im Grunde genommen wären wir damit auch schon fertig. Bei Gelegenheit hab ich mir mal das Öl näher angeschaut, also ob da wegen der Kupplung irgendwelche Spähne im Öl sind. Aber weder Filter noch Öl zeigen da irgendwelchen Abrieb. Keine glitzernden Späne oder irgendwelche Metallteile die man mit dem Finger spüren könnte, auch der Filter ist unauffällig. Glück gehabt!
Jetzt fehlt nur noch die Stunde der Wahrheit! Also Sprit in den Vergaser getrichtert und starten. Der Motor kam auch sofort, sehr schön. Das Klötergeräusch ist immer noch da, ich bilde mir aber ein das dies eher aus dem Auspuff kommt. Da die Krümmer der ZRX leider dazu neigen von innen zu zerfallen, kann es sehr gut sein das es die Prallbleche sind welche den Krach verursachen. Hmmmm, wäre ja ne gute Ausrede um auf Edelstahl zu wechseln
Oh, tot!
Eigentlich wollte ich jetzt noch einmal das Kühlsystem entlüften, leider hatte sich ein neues Problem ergeben. Um den Motor im Stand am laufen zu halten, wir erinnern uns das bei montiertem Tank kein rankommen an das Thermostatgehäuse ist, muss man ständig ein bisschen Sprit nachlaufen lassen. Blöderweise war mein Spritbecher zwischendurch leer und während des Nachfüllens ist der Motor ausgegangen. Nun, an sich kein Problem. Nur ließ sich Eddie jetzt gar nicht mehr starten. Der Anlasser machte keinen Mucks und dem Anlasserrelais lässt sich lediglich ein gequältes klickern entlocken, wenn überhaupt.
Was ist das denn jetzt schon wieder? Ein ähnliches Symptom hatte ich mal bei Jessi als die Batterie hin war, also mal kurz gemessen. Hm, 12,4 Volt, eigentlich ist das in Ordnung. Trotzdem nochmal ab ans Ladegerät. Über Nacht sollte in dem Falle reichen. Am nächsten Morgen also wieder rein mit der Batterie uuuuuuund........... NICHTS! Okay, die ist dann (hoffentlich!) vermutlich einfach hin. Zum Glück hatte ich noch einen Louis-Gutschein, davon kann ich mir eine neue kaufen. Vielleicht hat es die olle Bakterie auch einfach bei dem Startversuch gehimmelt, wer weiß?! Wäre natürlich die einfachste Lösung. So dolle sah die Alte eh nicht mehr aus.
Zur Sicherheit wollte ich checken ob der Motor noch dreht oder ob ich durch die Aktion irgendwie den Motor gekillt hatte. Also Impulsgeberdeckel wieder ab, Ratsche ansetzen und versuchen zu drehen. Ja, Motor dreht noch, auch mit eingedrehten Zündkerzen. Der Motor hat also nicht gefressen. Da ich zwischenzeitlich keinen Nerv mehr für den Kram hatte, beschloss ich den Rest zu vertagen.
Erste Amtshandlung wäre in dem Falle mal eine neue Batterie zu besorgen und dann zu schauen ob der Motor wieder dreht. Ansonsten wären das Anlasserrelais oder der Anlasser selbst noch verdächtig. Wobei es echt schon räudig wäre wenn der Anlasser genau dann die Grätsche macht NACHDEM ich am Spanner war
Abhilfe schafft da nur das drücken des Startknopfs. Langsam wandert der Daumen in Richtung Startknopf, bereit die große Frage zu beantworten. Also allen Mut zusammengenommen und den Knopf gedrückt. Sofort nimmt der Anlasser seine Arbeit auf und das sogar deutlich williger als vorher. In dem Moment ist mir ein riesiger Stein vom Herzen gefallen!
Nachdem die Batterie etwas laden durfte, ging es dann weiter mit dem entlüften. Ein bisschen warm laufen lassen, Entlüftungsschraube aufmachen bis was rauskommt, abkühlen lassen, bei Bedarf nachkippen usw. Der Ausgleichsbehälter bekam bei der Gelegenheit auch sein Schlückchen ab um wieder voll zu sein. Danach den Tank wieder drauf und nochmal laufen lassen. Joa, springt sofort an, aber das fiese klappern ist immer noch da. Gefühlt schlimmer als zuvor. Ich denke das ist definitiv der Krümmer, das Geräusch kommt auch schon verdächtig aus Richtung Sammler und überträgt sich natürlich auf den kompletten Abgasstrang und damit auch auf den Motor. Da muss dauerhaft wohl wirklich mal ein neuer Krümmer her. Dann kam die Schrecksekunde! Irgendwo qualmt es. Einmal am Zylinderkopf, einmal am Kupplungsdeckel. Hab ich etwa Mist gebaut? Weitere Nachforschung ergaben aber Entwarnung. Der Qualm zieht an beiden Seiten von unten her, also weiter gesucht. Hmm, es qualmt genau am Sammler herum. Meine Vermutung: Da ist was Kühlmittel draufgekommen und das verdampft jetzt. Von der Position würde es passen. Das Thermostatgehäuse ist leider so positioniert das der Rotz sofort auf dem Krümmer landet. Ein bisschen kleckern tut es beim einfüllen ja immer. Mal abwarten was eine Probefahrt ergibt. Wenn es dann immer noch qualmt ist suchen angesagt.
Zumindest scheint soweit schon einmal alles dicht zu sein das nirgendwo Kühlmittel oder Öl ausläuft, ich hab zumindest keine verdächtigen Flecken am Boden gefunden oder irgendwelche feuchten Stellen an den neuen Dichtungen entdecken können. Wirklich sicher bin ich aber erst nach einer Probefahrt. Die folgte dann auch ein paar Tage später. Tja, soweit läuft Eddie. Aber das klappern ist jetzt so heftig das es sich zumindest gut lokalisieren lässt und jetzt bin ich mir ziemlich sicher das es aus dem Auspuff kommt. Es wird auch nur stärker wenn man Gas gibt und das Geräusch kommt definitiv aus Höhe Auspuff, wird damit also irgendwo aus dem Krümmer kommen. Hoffe ich zumindest! Beim abstellen in der Garage fiel mir dann auch wieder der Qualm vom Krümmer sowie der verbrannte Geruch auf. Da muss doch irgendwas undicht sein! Und siehe da, beim genaueren Hinsehen fand ich frisches Kühlmittel. Hmm, wo kommt das denn jetzt wieder her? Und warum liegt davon nix auf dem Garagenboden? Also wieder alles auseinander und suchen. So eine wirklich klatschnasse Stelle habe ich nicht gefunden, lediglich ein paar Tropfen um das Thermostatgehäuse herum. Daraufhin hatte ich einen der beiden Schläuche am Gehäuse im Verdacht, würde auch gut zur Stelle passen weil die Tropen genau auf den Krümmer laufen und so gar nicht am Boden ankommen. Erklärte auch den Qualm beim vorherigen Testlauf.
An dem stand auch so ein verdächtiger feuchter Rand in der Schlauchritze. Die Schelle habe ich dann noch einmal ordentlich festgezogen in der Hoffnung das es jetzt trocken bleibt. Aber schon einmal gut das es nichts schlimmes ist. Und weil Pläne dazu da sind um über den Haufen geworfen zu werden und mir das Klappern nach all der Schrauberei so hart auf den Sack gegangen ist, habe ich einen neuen Krümmer bestellt. Jetzt hab ich schon wieder einiges geschafft und die Kiste klappert als hätte Sie einen kapitalen Lagerschaden. Das ist aber wieder eine andere Geschichte..............
Vorher macht eine ausgedehnte Probefahrt auch gar keinen Sinn, da durch das heftige Geklapper alles andere übertönt wird, auch der Ventiltrieb. Heißt wir lesen uns im nächsten Artikel
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Ventildeckel
Impulsgeberdeckel
Dazu schaut man dann noch auf welchem Zylinder die Nocken auf die Ventile drücken und wo nicht. Da bietet es sich an auf Zylinder 1 und 4 zu schauen da die Ventile hier in der jeweiligen Stelle komplett frei sein sollten. Heißt in Prüfposition Nummer 1 sind alle Ventile auf Zylinder 1 frei, in Prüfposition 2 alle Ventile auf Zylinder 4. Im WHB gibt es eine Illustration dazu!
Ventil mit Shim
), hab ich mir gleich ne Lehre mit gebogenen Enden bestellt. Dies erleichert das Messen enorm, da der Platz doch eher beschränkt ist! Also ran ans Werk und erstmal messen. 
Shim
Kurz vor Ende fiel mir dann beim neu messen auf das auf Zylinder 4 eins der Shims doch nicht passt und das Spiel plötzlich 0,01 mm über der Toleranz liegt. Ups! Also mit dem neuen Wert nochmal in der Tabelle nachgesehen und siehe da, das alte Shim hätte eigentlich passen müssen. Hab ich mich da beim Messversuch vielleicht verhakt und kam deshalb nicht unter den Schlepphebel? Versuch macht kluch! Bei näherer Betrachtung des "alten" Shims stellte ich auch fest das dieses schon einmal getauscht worden sein muss weil dieses einen anderen Aufdruck hatte und dieser, im Gegensatz zu vielen der anderen Shims, noch gut lesbar war. Da war also definitiv schon mal einer dran. Ergo habe ich das alte Shim noch einmal auf Maßhaltigkeit geprüft. Passt alles! Also altes Shim wieder rein und nochmal nachmessen und siehe da, jetzt passt es doch! Entschuldigung geht raus an das betroffene Shim weil es fälschlicherweise seinen Platz räumen musste 
Ventildeckeldichtung
Temperaturfühler abgerissen
Impulsgeberdeckel mit neuer Dichtung
Kupplungskorb
Compton Mod
Spanner an Ort und Stelle
Naja, wir probieren erst einmal das mit der Batterie. Schadet in dem Falle nicht! Die sieht schließlich auch nicht mehr so pralle aus. Also nach dem Wochenende zum örtlichen Louis und eine neue Batterie besorgt. Natürlich kam die erstmal ans Ladegerät. Nach gut 2 Stunden musste ich aber doch mal probieren obs wirklich nur an der Batterie lag. Also raus mit dem alten und rein mit dem neuen. Jetzt kommt der Moment vor dem jeder Schrauber insgeheim Schiss hat. Hab ich Scheiße gebaut oder war alles einfach nur ein saublöder Zufall? 
Shit happens!
Sun May 19 22:21:45 CEST 2024 |
LT 4x4
Tja, irgendwas ist immer
Aber alles im Rahmen, sehe ich mal alles als nix WIldes an.
Sind halt doch schon ein paar Km drauf.
Dafür ist es dann irgendwann auf dem Stand,
dass es einfach fährt.
Das mit dem Auspuff gab es vor 40-50 Jahren auch schon.
Genau gleich.
Bzw. hat man da gerne mal die äußerern Krümmer durchgeschliffen
Da war das mit den Fahrwerken noch nicht so wie heute.
LG Ro
Sun May 19 22:47:32 CEST 2024 |
Dynamix
Bei solchen Laufleistungen kommt halt immer was zusammen. Das hier war jetzt quasi einmal großer Service plus Mackenbeseitigung an mehreren Fronten.
Sun May 19 23:00:46 CEST 2024 |
LT 4x4
Wobei der Motor grundsätzlich keine Tretminen ab Werk bietet.
Da gab/gibt es schon andere Motoren...
und der Kettenspanner, mein Gott, ja, der hat ja auch ein vielfaches der
Garantiezeit gehalten
Mon May 20 09:13:48 CEST 2024 |
Dynamix
Bis auf den Spanner, den Krümmer und (wobei ich nicht weiß ob das auf die ZRX noch zutrifft) die Nummer mit der Ölversorgung der KW auf Zylinder 3.
Der Rumpfmotor ist ja der gleiche, mir ist aber aufgefallen das die Ölwannen unterschiedlich sein müssen. Die ZRX hat nur noch eine Ablassschraube, die ZZR hat zwei.
Das war bei der ZZR immer ein Thema, da sind einige Motoren auf der Bahn hochgegangen wo Pleuel Nummer 3 mal frische Luft schnappen wollte. Wobei man das schon alleine dadurch umgehen kann das man den Ölstand weit über Minimum hält. Bei der ZRX hab ich von dem Thema jetzt nie was gelesen. Gut, ging mir mit dem Kettenspanner bis vor kurzem auch noch so..........
Ich hab's ja glücklicherweise noch bemerkt BEVOR da irgendwas hochgegangen ist.
Mon May 20 10:05:28 CEST 2024 |
miko-edv
na herzlichen Glückwunsch!
Da weiß ich ja, wen ich fragen kann, wenn so eine OP bei meiner "Dicken" ansteht
Aber hättest du die Batterie nicht mal eben mit der von Jessi tauschen können? Oder sind die so tief unten verbuddelt, daß man zum Ausbau das halbe Motorrad zerlegen muß?
Mon May 20 10:30:03 CEST 2024 |
Dynamix
Letzteres
Klar, hätte ich machen können. Aber ich war zu faul wieder alles auseinanderzunehmen. Eine Baustelle reicht.
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