Memory Lane Chevrolet Corvette C5

[Dynamix]

Geschichte

Wir stecken mittlerweile in den späten 80ern, die C4 hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel und man könnte sich so langsam mal Gedanken um einen Nachfolger machen. Die ersten Entwicklungs- und Designarbeiten begannen schon 1988, allerdings sollte es bis zur Markteinführung noch fast 10 Jahre dauern. GM steckte Anfang der 90er in finanziellen Schwierigkeiten und das letzte was Buchhalter in so einer Situation brauchen ist ein Sportwagen dessen Entwicklung aufwändig ist, wenig technologischen Transfer zu anderen Modellen erlaubt und dazu auch nicht gerade zum Millionenseller taugt. So wurde das Projekt erst einmal auf Eis gelegt, auch weil es Intern viele Querelen und Gerangel gab, was die Zukunft von GM's Aushängeschild anbelangt. Es bildeten sich konzernintern einige Lager, von denen jedes eine ganz eigene Vorstellung von der Zukunft von Amerikas Lieblingssportwagen hatten. Die einen wollten die Corvette am liebsten ganz einstampfen, andere jedoch wollten die Corvette aus dem Chevrolet Programm herauslösen und eine eigene Art Premiummarke um die Corvette aufbauen. Einige träumen heute noch davon, incl. eigenem SUV Ableger und ähnlicher Obszönitäten Tja, und dann gab es da noch die Truppe die wollte das einfach alles so blieb wie es war.

coupe

Zum Glück für die Corvette übernahm John F. "Jack" Smith die Geschicke von General Motors, welcher sich der Tradition und der Symbolwirkung der Corvette bewusst war. Er brachte GM wieder in finanziell ruhigeres Fahrwasser und er war es dann auch welcher beschloss das alles so bleibt wie es war. So gab er grünes Licht für eine neuen Corvette unter Chevrolet Flagge. Damit konnten die Entwicklungsarbeiten endlich fortgesetzt werden. Trotzdem waren die Schwierigkeiten für die Entwicklung nicht gänzlich vorbei! Da durch die Probleme bei GM viele Abteilungen umstrukturiert wurden, hatte es auch das übliche Personalkarussel gegeben. Dies betraf auch die Corvette Entwicklungsabteilung. Viele der Menschen die an der C4 gearbeitet haben, hatten den Konzern verlassen oder arbeiteten jetzt an anderen Projekten innerhalb von General Motors. Man stellte ein neues Team zusammen um das neue Design zu erarbeiten. Hauptverantwortlich waren Jerry Palmer welcher der Leiter von GM's Designstudio III war, sowie John Cafaro welchen man aus dem Camaro Projekt abgezogen hatte. Da das initiale Design nicht gut bei der Chefetage ankam, holte man sich zusätzlich zum einen die Hilfe von GM Designer Tom Peters und zum anderen von der externen Designfirma ACC. Nach viel Arbeit, wurde das Design dann endlich abgenickt. Das finale Design, war eine Mischung aus Peters Designentwurf und einigen Designideen von Cafaro.

Entwicklung

Für die Entwicklung der C5 ging man neue Wege! Zum ersten Mal in Ihrer Geschichte, nutzte man Marktforschungsumfragen unter Corvette Kunden und denen die es werden wollten. Man wollte wissen was sich die Kunden für eine neue Corvette wünschen und auf welche Punkte die Kunden besonderen Wert legten. Daraus entwickelte man dann drei Eckpfeiler für die Entwicklung der C5. Diese drei Eckpfeiler waren eine gute Verarbeitungsqualität, eine gute Performance und Sicherheit.

fliessheck

Für die Chefetage war dies ein Traum, musste man doch bei der Entwicklung nicht ganz im Trüben fischen und konnte sich direkt an den Wünschen der Kunden orientieren, was das Risiko für einen Flop minimierte. Für die Entwicklungsabteilung bedeuteten diese Vorgaben allerdings Einschränkungen in der Konzeption der neuen Corvette, schließlich träumte man auch von so Ideen wie einer Corvette in Machart eines MX-5 oder einer Elise mit einem aufgeladenen V6. Ein Konzept welches Lotus Jahrzehnte später mit der Exige lustigerweise umgesetzt hat. Da die Kunden aber ein Auto mit eigenständigem Charakter wollten und keinen Ferrari oder Honda NSX Klon, wurden die ganzen ausgeflippten Ideen schnell ad acta gelegt. Ein Mittelmotorsportwagen fiel damit schon einmal aus, auch wenn es im Laufe der Entwicklung der C5 und auch in der Geschichte der Corvette durchaus immer mal Mittelmotorkonzepte gab Diese sind aber, bestenfalls, nie über den Concept Car Status hinausgekommen.

1994 waren die ersten Erlkönige fertig und man verbrachte die nächsten drei Jahre mit exzessiven Testverfahren. Schließlich sollte die C5 die beste Corvette bis dato werden und man wollte sich die Blamage ersparen vollmundig ein neues Modell anzukündigen um am Ende ein unausgegorenes Produkt auf die Räder zu stellen. Dies lag auch daran das GM so gut wie keine Teile vom Vorgänger übernommen hatte und eine ausgedehnte Testphase umso wichtiger war. Dies hatte allerdings auch den Vorteil das man im Vergleich zum Vorgänger die Komplexität reduzieren konnte, da man bei der Entwicklung mit einem leeren Blatt Papier begann und so nicht den Zwängen unterlag die Plattform von der C4 oder sonstige Teile aufzutragen. Dadurch hatte die C5 in Summe satte 1.500 Teile weniger als die C4! Das reduziert zum einen die Komplexizität und drückt auf der anderen Seite auch die Kosten, ein Punkt bei der die Corvette traditionell immer punkten konnte.

Chassis & Karosserie

Vom Grundprinzip blieb man beim Gitterrohrrahmen, entwickelte dieses Prinzip aber weiter und so bekam die C5 ein komplett neues Chassis. Hierfür setzte GM das erste Mal großflächig auf das Hydroforming-Prinzip bei dem die Rahmenträger durch extrem hohen Druck geformt werden. Statt die Träger aus mehreren Teilen zusammenzusetzen, konnte man jetzt einzelne große Träger aus einem Stück formen. Diese Träger waren zu dieser Zeit die größten am Stück geformten Teile die nach diesem Prinzip gefertigt wurden. Dadurch konnte man die Steifigkeit des Chassis deutlich erhöhen, da ein "am Stück" gefertigter Träger verwindungssteifer ist wie ein Träger der aus X Einzelteilen zusammengeschweißt wird. Dadurch konnte man den Rahmen schlanker auslegen als bei der C4, dies wiederum hatte den Vorteil das man die Schweller kleiner und den Einstieg somit einfacher gestalten konnte. Und man brauchte weniger Teile da man die Teile jetzt am Stück fertigen konnte und eben nicht mehr jeden Träger aus x Einzelteilen zusammenschrauben und zusammenschweißen musste.

c5-cutaway

Dazu bekam der Kabinenrahmen einen Windschutzscheibenrahmen aus hochfestem Aluminium. Der Rahmen selbst bekam Bodenplatten mit einem Kern auf Balsaholzbasis. Die Bodenplatten wurden auf jeder Seite mit GKF überzogen, wodurch sich eine Sandwichbauweise ergab. Balsaholz mag jetzt antiquiert klingen und viele denken jetzt sicherlich an einen alten Morgan mit Holzrahmen, aber die Idee dahinter ist genial! Man suchte für die Bodenplatten nach einem Material welches eine hohe Steifigkeit aufweist, leicht ist und dazu in der Lage ist unerwünschte Straßengeräusche zu absorbieren. Man probierte sich bei der Entwicklung durch alle möglichen Materialien und stellte fest das Balsaholz die perfekte Wahl ist, da Balsaholz ziemlich steif ist, ein relativ niedriges Gewicht hat und dazu noch hervorragende Schallabsorptionseigenschaften besitzt. Allein durch den Balsaholzkern waren die Bodenplatten 10 mal steifer als wenn man nur GFK genutzt hätte. Der Rahmen war, durch all die Neuerungen, am Ende 4x steifer als der Rahmen der C4. Dies hatte auch den Vorteil das die Cabrio Versionen von Haus aus schon so steif waren, dass man sich erstmals die üblichen Zusatzverstrebungen sparen konnte, die sich erfahrungsgemäß nicht gerade positiv auf das Gewicht auswirkten. Der Rahmen wuchs im Vergleich zum Vorgänger um satte 20 cm in die Länge und mehrere cm in die Breite. Die Räder wanderten Weiter ans Ende um die Überhänge zu reduzieren. Um die Gewichtsverteilung und damit auch das Handling zu verbessern, wurde das Getriebe an die Hinterachse versetzt wodurch die Corvette zum ersten Mal einen Transaxle-Antrieb bekam. Dadurch konnte eine paritätische Gewichtsverteilung von 50/50 erreicht werden.

Die Karosserie bestand, wie in den Generationen davor, aus einem leichten Verbundwerkstoff namens SMC (Sheet Molded Composite). Der Stoff besteht aus GFK welcher mit Kunststoff verbunden wird. Dies hat den Vorteil das die Karosserie dadurch robuster wird und weniger anfällig für Kratzer oder Risse wird. Da Corvette Fahrer Ihre Autos für gewöhnlich auch im Alltag fahren, nicht die dümmste Idee, da Risse in einer Kunststoffkarosserie nur aufwändig zu reparieren sind. Die Corvette C5 ging damit als größte Corvette in die Geschichte ein.

Fahrwerk

Eine weitere Änderung im Vergleich zur C4 war, dass man an der Hinterachse von einer 5-Lenker Achse auf eine Doppelquerlenkeraufhängung wechselte. Ein Prinzip welches bis heute noch bei reinrassigen Sportwagen und auch bei Rennwagen noch genutzt wird. Die oberen Querlenker an der Vorderachse waren aus geschmiedetem Aluminium, die restlichen Querlenker wurden im Aluminiumguss Verfahren hergestellt. Erhalten blieben die Querblattfedern aus GFK, die Chevrolet für die C5 weiterentwickelt hatte. Da die Blattfedern sehr flach sind und an den unteren Querlenkern aufgehängt sind kann man das Fahrwerk von Haus aus schon sehr tief bauen. Auch das senkt den Schwerpunkt wieder spürbar ab, mal davon ab das zwei Querblattfedern deutlich weniger wiegen als vier herkömmliche Stahlfedern. Die Blattfedern wurden zusätzlich an den steifsten Punkten des Chassis montiert um die Federkräfte besser kontrollieren zu können. Da das Chassis insgesamt deutlich steifer war als noch bei der C4, war es für die Ingenieure möglich die Federrate zu reduzieren was einen höheren Fahrkomfort möglich machte ohne dabei Einbußen beim Handling in Kauf zu nehmen.

Fahrwerksseitig gab es grundsätzlich drei Fahrwerke für die Corvette. Da waren das FE1 Basisfahrwerk, dass FE3 Sportfahrwerk (im Z51 Paket enthalten) oder das F45 Selective Ride Control Fahrwerk. Im späten Produktionsverlauf wurde das F45 Fahrwerk erstmals durch das F55 Magnetic Selective Ride Control Fahrwerk ersetzt. Das F45 Fahrwerk besaß noch herkömmliche Öldruckdämpfer, in welchen der Öldruck über mehrere Ventile gesteuert werden kann. Aktiviert man einen der Fahrmodi, so wird eins der entsprechenden Ventile geöffnet wodurch sich dann der Öldruck entweder erhöht, heißt der Dämpfer wird härter, oder eben absenkt, was bedeutet das die Dämpfung weicher und damit komfortabler wird.

Die Magnetic Ride Dämpfer gingen da noch einen Schritt weiter und waren eine GM Eigenentwicklung. Das besondere an den Dämpfern war, dass diese mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt waren, die durch magnetische Partikel angereichert wurden. Durch einen Magneten konnten die Magnetpartikel innerhalb des Dämpfers angesteuert werden, wodurch man die Dämpferhärte variabel einstellen konnte. Gekoppelt an Sensoren kann das Fahrwerk so, zumindest teilaktiv, Fahrbahnunebenheiten frühzeitig erkennen und die Dämpferhärte blitzschnell anpassen. Für die Z06 führte man gar ein eignes Fahrwerk mit dem RPO Code FE4 ein, welches verglichen mit den anderen Versionen schon ziemlich hart war und, wie eigentlich die ganze Z06, eher auf den Einsatz auf topfebenen Rennstrecken abzielte.

Motor

front

Kommen wir aber zum Herzstück, dem brandneuen Generation III Small Block welcher in der Corvette C5 sein Debüt gab. Und ja, jetzt wird es etwas lobhudelig, aber nur so versteht man wie wichtig der Motor war, da er bei GM eine ganz neue Ära von Performance Motoren einläutete. Der Motor ist wohl besser bekannt unter dem Namen LS1 und hätte für sich genommen schon einen eigenen Artikel verdient! GM nahm hier die Erfahrungen aus den Generation II Motoren und entwickelte so einen Vollaluminium V8, der allerdings dem klassischen Small Block Rezept folgte. Der Motor hatte, wie das Original von 1954, immer noch eine zentrale Nockenwelle, Stößelstangen und zwei Ventile pro Zylinder. Soweit so klassisch, beim Rest des Designs ging man dafür neue Wege.

Für Generation III verzichtete GM auf die Optispark Zündung des Vorgängers und setzte stattdessen auf eine rein elektronische Zündung mit Einzelzündspulen, welche man aber witzigerweise immer noch Optispark nannte. Dies verbesserte die Kontrolle der Zündung und hatte den Vorteil das es keinen Verteiler mehr unter der Wasserpumpe gab Mit 345 PS lieferte der Motor genug Power für die nicht allzu schwere Corvette! Für heutige Verhältnisse mag das zwar wenig klingen, weil mittlerweile schon Hot Hatches auf solche Leistungen kommen, allerdings muss man auch mal bedenken das 1997 345 PS noch eine Menge waren. Ein frei saugender 911 leistete zu der Zeit maximal 300 PS, ein NSX brachte es auf 270 PS, ein Jaguar XK brachte es auf knapp 300 PS, ein Ferrari 355 leistete gut 380 PS. Man sieht also das die Corvette damit in Sachen Leistung nicht schlecht da stand und wir reden hier immerhin von der Basismotorisierung! Von den Fahrleistungen konnte die Corvette, trotz des Leistungsdefizits, problemlos mit genanntem Ferrari mithalten.

chassis

Der neue Motor hatte aber noch einen anderen Vorteil! Die Corvette war nicht nur ein schneller, sondern bei Bedarf auch sehr sparsamer Sportwagen. Die C5 war bei Highwaytempo problemlos unter 10 Litern fahrbar. Das moderate Gewicht von unter 1,5 Tonnen fahrfertig, sowie die flache Form mit einem CW Wert von 0.29 trugen Ihren Teil zu dem niedrigen Verbrauch bei. Und schlussendlich hatte der Small Block, durch die kompakte Bauform, immer noch den Vorteil das er, im Gegensatz zu Motoren mit obenliegenden Nockenwellen, sehr tief baut. Zum einen konnte man den Motor so tiefer einsetzen, was den Schwerpunkt reduziert, und zum anderen eine flache Haube verbauen was der Aerodynamik wieder zuträglich war. Und da man beim LS1 auch viele Dinge anders gemacht hatte als beim klassischen Small Block war die Effizienz des Motors an vielen Stellen deutlich verbessert worden. Weniger parasitäre Verluste hier und da, sowie ein generell verbesserter Luftdurchfluss sorgten dafür das der LS1 eben nicht nur kräftiger wurde, sondern auch ein besserer Futterverwerter war.

Der LS1 begründete eine ganz eigene Motorenfamilie, welche noch heute in der C8 und anderen GM Fahrzeugen Ihren Dienst tun. Mit dem 98er Modelljahr wanderte der LS1 auch in den Camaro und den Firebird, welche definitiv zu den gesuchteren Motoren in der Baureihe zählen. Auf Basis des LS1 entwickelte man auch später den LS6 Motor für die Corvette Z06, welcher wiederum auch im ersten Cadillac CTS-V landete. Der LS1 bildete auch die Basis für sämtliche Nachfolgegenerationen des Small Blocks, wie die 4. Generation bestehend aus LS2, LS3, LS7, LSX, LS9 Motoren, sowie die 5. Generation Small Block bestehend aus der LT-Familie welche LT1, LT2, LT4 und LT6 beinhaltet. Die LS Motoren sind ebenso unheimlich beliebt für alle möglichen Motorumbauten, da es LS-Motoren in den USA wie Sand am Meer gibt, dadurch günstig zu haben sind, sehr zuverlässig sind, aufgrund Ihrer kompakten Bauweise selbst in einen MX-5 passen und eine gute Versorgung mit Ersatz- und Tuningteilen bieten. Und weil die Motoren von einen Massenhersteller und nicht von irgendeiner kleinen Edelklitsche kommen die keinerlei Rücksicht auf Haltbarkeit oder Abgasgesetze nehmen müssen, halten die Motoren auch mehrere 100.000 Meilen durch und sind keine überteuerten Zicken wenn es um das Thema Wartung und Reparaturen geht. Da können die Motoren wie jeder Brot und Butter-Motor relativ gut und einfach gewartet werden. Da muss kein Motor irgendwo rausgehoben werden um einen Keilriemen zu wechseln, da müssen keine 1000$ für einen simplen Ölwechsel berappt werden oder anderweitig kleine Vermögen für irgendwelche, eigentlich kleinen, Reparaturen investiert werden. Ersatzteile kosten für diese Motoren nicht die Welt, eben weil GM die Dinger in Stückzahlen rausgehauen hat wie eine Kellnerin Maßkrüge in einem Oktoberfestzelt. Selbst wenn man so ein Ding mal komplett überholt werden muss, kostet der Spaß am Ende weniger als viele Reparaturen als bei den Konkurrenten der Zeit. Und genau das ist der Punkt warum die Corvette so beliebt als Low-Budget Supersportwagen ist, der Grund warum viele Manufakturen auch LS-Motoren als Basis für Ihre Kleinstserien nehmen und warum die Motoren von Bastlern auf aller Welt in Ihre Projektautos gesteckt wurden. Günstig zu produzieren, dadurch günstig im Einkauf, gute Verfügbarkeit und eben die Sicherheit das man einen Motor hat der Power hat UND Zuverlässigkeit bietet.

Regular Car Reviews hat das Ganze mal in etwa so beschrieben:

Jetzt gab es einen Stößelstangenmotor der mindestens genauso schnell und hart drehen konnte wie die geliebten DOHC Motoren wie BMW's S62 V8 oder Toyotas 1JZ oder 2JZ Motoren. Zusätzlich haute GM die Motoren raus wie Kellogs Pop Tarts, wodurch die Motoren günstig in der Produktion waren. Dies bedeutete das sich viele die Motoren auch in Form von Neuwagen schon leisten konnten, wodurch es einen großen Gebrauchtwagenmarkt gibt, der die Motoren erschwinglich hält. Der Motor ist so aufgebaut das er nur das hat was er auch wirklich braucht um zu funktionieren. Obenliegende Nockenwellen? Braucht er nicht! Doppelzündung? Nope, läuft super mit einer Kerze pro Zylinder! Variable Nockenwellenverstellung? Mmmhhhh, nein! 4-Ventile pro Zylinder? Nö, funktioniert super mit zwei Stück pro Zylinder. Dieses simple Design war dessen große Stärke. Das Motto war "mach es so simpel wie möglich und nur so komplex wie nötig".

Prof. Fritz Indra, vielen Autofans als der Entwickler des ebenso legendären Opel C20XE Motors bekannt, lobt den Small Block bis heute für sein simples, aber effizientes Design, für seine Kraft, für seine Sparsamkeit und für seine Haltbarkeit. Er war immer ein Fan von "Intelligent Simplicity" und er sieht den Small Block als einen der Highlights des Motorenbaus an, da es seiner Meinung nach immer einfacher war etwas unnötig kompliziert zu machen anstatt sich eine Lösung im Detail anzusehen und sich zu fragen wie man das gleiche oder bessere Ergebnis mit einer simpleren Lösung erreicht.

Features

karosserieformen

Auch in Sachen Ausstattung fuhr die Corvette wieder groß auf. Typisch amerikanisch, kam die Corvette mit vielen Features in Serie für die man bei vielen Herstellern zu der Zeit entweder viel Geld zahlen musste oder welche es nicht mal für Geld und gute Worte gab. ABS und eine Traktionskontrolle waren immer dabei, ja für sowas hat man in Europa zu der Zeit wirklich noch Aufpreis verlangt Dazu gab es damals schon eine Head Up-Display, eine Technik die viele europäische Hersteller erst in den letzten Jahren für sich entdeckt haben. Ebenso gab es, wie schon bei der C4, ein verstellbares Fahrwerk. Auch in den 90ern immer noch keine Selbstverständlichkeit! Besonders erwähnenswert ist dies, weil das System später in die Serie übernommen wurde und somit keinen Aufpreis mehr kostete. Die Corvette war auch die erste Ihrer Art mit einem E-Gas System, heißt die Gaspedalbefehle werden nicht mehr über einen Bowdenzug übertragen sondern elektronisch. Heute Standard bei so ziemlich jedem modernen Auto. Ebenso neu war eine variable Servolenkung, welche die Lenkkräfte bei höheren Geschwindigkeiten erhöhte. Damit wollte man verhindern das sich die Lenkung bei hohem Tempo zu nervös anfühlt.

Markteinführung & Modellentwicklung

Nachdem die umfangreiche Testphase beendet war, wurde die brandneue Corvette 1997 auf den Markt gebracht. Chevrolet brachte zuerst einmal das Coupe auf den Markt, die Cabrio Version folgte später für das 98er Modelljahr. Das Cabrio hatte als erstes Corvette Cabrio seit 1962 wieder einen Kofferraum! Im späten 98er Modelljahr folgte noch eine Hardtopversion, diese erkennt man an dem kleinen Heckfenster. Optisch hatte die Hardtop Corvette starke Ähnlichkeit mit dem Cabrio, hatte aber im Gegensatz zum Coupe kein abnehmbares Dach. Die neue Corvette war optisch ein typisches Kind der 90er und sehr rundlich geraten. Die kantigen, sachlichen 80er waren vorbei, die letzten verbliebenen Kanten wurden glattgeschliffen wodurch die Form sehr organisch wirkte. Vielen Enthusiasten gefällt die Formensprache der 90er nicht, allerdings betrifft das auch ganz andere Autos aus der Ära. Da ist markenübergreifend bis heute von "seelenlosen Plastikautos" die Rede. Aber diese rundlichen Formen dienten auch der Aerodynamik, welche immer größeren Einfluss auf das Fahrzeugdesign bekam, alleine schon wegen der möglichen Einsparungen beim Verbrauch.

Bei zeitgenössischen Tests war die Fachpresse begeistert von der C5, schließlich bot Sie Fahrleistungen auf Supersportwagenniveau zu einem Bruchteil des Preises der Konkurrenz. Zum Vergleich: Ein Ferrari F355 hat in den USA zu der Zeit 150.000$ gekostet, also das 5-fache! Acura NSX, Dodge Viper oder auch der 911er rangierten so im 70.000-80.000$ Bereich zu der Zeit. Also immer noch mehr als doppelt so teuer! Damit war der Ruf der Corvette als Performanceschnäppchen endgültig zementiert. Kein Auto in dieser Klasse bot für dieses Geld solche Power, solch ein Handling und gleichzeitig die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit eines handelsüblichen Daily Drivers.

1998 folgte, wie bereits erwähnt, die Einführung des Cabrios sowie des F45 Fahrwerks. Ebenso gab es mal wieder ein Indy Car Sondermodell da, fleißige Leser ahnen es bereits, die Corvette mal wieder als Pace Car für das berühmte Indianapolis 500 Rennen ausgewählt wurde. Die Pace Car Replica Corvette bekam eine ziemlich abgefahrene Farbgebung. Die Karosserie war in "Radar Blue" lackiert, wobei dieses auf vielen Bildern eher nach Lila aussieht. Dazu gab es quietschgelbe Decals, quietschgelbe Sitze und quietschgelbe Felgen. Für so eine Farbkombination muss man schon sehr charakterstark sein 1999 kam das, ebenso bereits erwähnte, Hardtop Coupe auf den Markt. Dieses auch gerne als FRC (Fixed Roof Coupe) bezeichnete Version, sollte als eine Art neues Basismodell fungieren und preislich unterhalb des Fließheckcoupes liegen.

Z06

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Auf Basis besagten Hardtops, kam 2001 die Einführung der Z06, einem brandneuen Sportmodell welches an das Sportpaket der C2 erinnern sollte und welches die legitime Nachfolge der C4 ZR1 antreten sollte. Warum die Wahl auf das Hardtopcoupe für die Z06 fiel, ist schnell erklärt. Durch das fixe Dach, hatte das Hardtop die höchste Karosseriesteifigkeit von allen Modellen. Auf Basis des LS1 entwickelte man einen stärkeren Motor für die Z06. Dieser Motor war der LS6 und leistete 385 PS. Um die Performance weiter zu steigern, bekam die Z06 unter anderem größere Felgen, breitere Reifen, mit der FE4 Option ein eigenes, deutlich steiferes Fahrwerk, ein kürzer und enger gestuftes 6-Gang Schaltgetriebe und eine funktionale Bremsenkühlung. Ebenso reduzierte man das Gewicht, im Vergleich zur Basis C5, um knapp 20kg. Dies erreichte man durch eine serienmäßige Titanauspuffanlage, dünneres Fensterglas, Leichtbauräder, Non-Runflat Reifen, der Reduktion der Innenraumdämmung und einer leichteren Batterie. Trotz des Leistungsdefizits, im Vergleich zur ZR1, war die Z06 in jeder Hinsicht das schnellere Auto. Dies war unter anderem dem geringeren Gesamtgewicht sowie dem verbesserten Fahrwerk zu verdanken.

c5r

Im gleichen Jahr bekamen alle Corvette Modelle das Active Handling System der zweiten Generation in Serie. Die Leistung des LS1 wurde um moderate 5 PS auf 350 PS gesteigert. 2001 markierte auch den Einstieg der C5 in den Rennsport. Pratt & Miller baute auf Basis der C5 die C5.R, ein reiner Rennwagen der ganz sicher nicht für die Straße gedacht war. Dies war der Beginn der, durchaus erfolgreichen, Rennsportkarriere der jüngeren Corvettegeschichte! Bereits in Ihrem ersten Jahr konnte die C5 8 von 10 Siegen für sich verbuchen, darunter auch den Gesamtsieg bei den 24h von Daytona und einen Doppelsieg in der GTS-Klasse in Le Mans. Gar nicht mal so schlecht für das erste Jahr!

Ein Jahr später, in 2002 um genau zu sein, bekam die Z06 noch einmal 20 PS mehr Leistung. Dafür bekam der LS6 eine größere Ansaugung spendiert, härtere Ventilfedern, natriumgefüllte Ventile sowie eine aggressivere Nockenwelle. Also ein Mix aus altbewährten Hot-Rodder Tricks und moderner Rennsporttechnik. Die C5.R setzte unterdessen Ihre Siegessträhne fort. Auch in diesem Jahr konnte die C5.R den Doppelsieg in der GTS Klasse in Le Mans einfahren, trotz starker Konkurrenz durch Ferrari welche aber aufgrund technischer Probleme ausfielen. Die C5 dominierte im selben Jahr ebenso die American Le Mans Serie.

Im Jahr danach gab es mal wieder etwas zu feiern! Wir schreiben das Jahr 2003 und aufmerksamen Lesern wird aufgefallen sein das die Corvette damit 50 Jahre alt wurde. Nur wenige Modellreihen halten so lange durch! Zur Feier des Tages brachte General Motors ein 50th Anniversary Paket für Coupe und Cabriolet auf den Markt. Diese Anniversary Modelle kamen alle im Farbton "Anniversary Red Metallic", einem dunklen Weinrot mit einem zweifarbigem Lederinterieur. Die Cabrios bekamen zusätzlich noch ein Verdeck in einer eigenen Farbe spendiert. Wer sich bei der Ausstattung nicht lumpen ließ, konnte zur bereits sehr umfangreichen Basisausstattung der Jubiläumseditionen so ziemlich alles ordern was der Corvette Katalog damals so hergab. Wer zum höchsten Ausstattungspaket griff bekam auch das F55 Magnetic Ride Fahrwerk kostenlos obendrauf, auch das Head Up-Display wanderte selbstverständlich in die Jubiläumscorvette. Das Jubiläumspaket bekamn einen eigenen Option Code, welchen man am Kürze Z25 erkennen kann. Auch die C5.R schlug sich immer noch wacker und gewann die 12h von Sebring, verpasste aber leider den dritten Doppelsieg in Folge in der GTS Klasse bei den 24h von Le Mans.

Commemorative Edition

commemorative-edition

2004 war bereits das letzte Modelljahr für die C5. Zum Abschied ließ man sich nicht lumpen und legte eine Commemorative Edition auf um die Siege der C5 in Le Mans zu würdigen. Dieses Sonderpaket war für alle Karosserieformen verfügbar und limitiert. Dazu konnten diese Autos sogar in Exportmärkten bestellt werden was diese besonders rar macht. Meines Wissens wurden davon keine 50 Stück für den europäischen Markt produziert. Dieses Sondermodell zeichnete sich durch die Lackierung in Le Mans Blue Metallic aus. Dazu gab es zwei große silberne Rennstreifen, die von einer roten Umrandung flankiert werden. Je nach Karosserieform bekamen die Commemorative Corvettes verschiedene Optionen. Cabrios und Coupes bekamen den Option Code Z15, wer eine Z06 mit dem Paket haben wollte musste beim Option Code Z16 das Kreuzchen machen. Dadurch bekam die Z06 eine Motorhaube aus Carbon um das Gewicht noch weiter zu drücken. Als i-Tüpfelchen erhielt das Fahrwerk der Z06 mit Z16 Paket noch einmal eine kleine Aufwertung in Form einer sportlicheren Abstimmung. Alle Commemorative Editions erhielten spezielle Embleme, Bestickungen in den Kopfstützen, polierte Chromräder mit speziellen Nabenabdeckungen sowie eine nummerierte Plakette im Innenraum. Könnte ich persönlich mir eine C5 aussuchen, ich würde wohl nach einer Commemorative Edition mit Exportpaket und Handschaltung suchen Die C5.R rettete unterdessen die Ehre der C5 indem Sie in diesem Jahr wieder den Doppelsieg in der GTS Klasse einfuhr, womit man mit der Commemorative Edition umso mehr Grund zum Feiern hatte

Das Ende

Damit war die Zeit für die C5 Corvette auch schon abgelaufen. GM stellte in 7 Jahren ca. 250.000 Exemplare her, womit Sie für Chevrolet ein großer Erfolg war. Mal zum Vergleich: In knapp 10 Jahren hat GM von Camaro Nummer 4 gut 600.000 Exemplare produziert. Dagegen wirken die Zahlen der C5 gar nicht mal so klein, wenn man bedenkt das die C5 eine kürzere Produktionszeit hatte und dazu noch deutlich teurer war als ein Camaro. Die C5 war also in jeder Hinsicht ein voller Erfolg, das Management bei General Motors war zufrieden mit den Zahlen, die Fachpresse war von den Fahreigenschaften der C5 begeistert und auch abseits der USA wurde die Corvette zum ersten Mal so richtig als ernsthafter Gegner für das Sportwagenestablishment wahrgenommen. Dabei war Sie nur ein Vorbote für das was da noch kommen sollte! Wer glaubt das die C5 schon das Highlight der Corvette Geschichte gewesen ist sollte die nächsten Teile abwarten

Technische Daten

frame

Länge: 4564 mm

Breite: 1869 mm

Höhe: 1212 mm

Radstand: 2654 mm

Gewicht: 1439 kg - 1473 kg

Motoren

Wie bereits im Kapitel Geschichte beschrieben, war die C5 das erste Auto im General Motors Konzern in welchem den LS1 verbaut wurde. Interessanterweise hatte man für den LS1 mit einem leeren Blatt Papier angefangen, es gab also keine Teile die man von anderen Motoren übernehmen musste oder irgendwelche Vorgaben für den Motor. Witzigerweise kam man schlussendlich wieder beim Small Block Prinzip mit der zentralen Nockenwelle an, da kein anderes Motorenprinzip die erwünschten Vorteile wie eine kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und wartungsfreundlichkeit bot. DOHC Motoren bauen prinzipbedingt einfach höher und sind durch die zusätzlichen Komponenten auch deutlich schwerer. Trotzdem ließ man sich für den neuen Motor ein paar neue Dinge einfallen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Small Blocks bekam er einen Vollaluminiumblock! Wie wir schon bei der C3 und deren Big Blocks gelernt haben, reduziert dies das Gewicht des gesamten Motors massiv. Der LT1 aus der C4 hatte noch einen Block aus handelsüblichem Gusseisen. Trotzdem war der neue Block stabiler als der Alte. Der Hubraum sank im Vergleich zum klassischen Small Block um 5 CUI auf 345 statt der üblichen 350. Deshalb hat der LS1 auch nicht die klassischen 5733 cm³ sondern "nur" 5680 cm³

Die Bohrung wurde im Vergleich zum klassischen Small Block etwas verkleinert, dafür der Hub verlängert. Dadurch wurden die Abstände zwischen den Zylindern größer was unter anderem für die verbesserte Blocksteifigkeit sorgt und die Kühlung verbessert. Eine weitere Neuerung waren die gezogenen Kurbelwellenlager. Diese schlossen jetzt bündig mit der Unterseite des Blocks ab und waren zusätzlich seitlich mit dem Block verschraubt was dem Ganzen noch mehr Stabilität gibt. Auch die Kolben wurden leichter um dem Motor mehr Drehfreudigkeit zu geben. Eine weitere Neuerung waren die gleichmäßigen Ein- und Auslasskanäle. Bis zum GEN II Small Block waren die mittleren Auslasskanäle wie ein siamesischer Zwilling aufgebaut. Die Einlasskanäle hatten sogar jeweils zwei dieser Doppeleinlässe. Beim LS1 waren die Abstände für die Ein- und Auslasskanäle gleichmäßig gestaltet. Dadurch konnte der Luftfluss dramatisch verbessert werden. Die Ansaugbrücke bestand zum ersten Mal aus einem Komposit, welches den Motor noch einmal leichter machte und den Schwerpunkt des Motors weiter nach unten drückte. Das Material hatte auch den Vorteil das die Oberfläche glatter war als bei Aluminium, was wiederum für einen verbesserten Luftdurchsatz sorgte. Dazu heizt sich das Material weniger auf, wodurch die in den Motor geleitete Luft kühler bleibt als bei Ansaugbrücken aus Metall.

Auch der Ventiltrieb bekam ein Update. Die Stößelstangen waren jetzt gerade angeordnet. Dadurch waren Ventile, Kipphebel und Stößelstangen jetzt in einer geraden Linie angeordnet. Dadurch wurden die mechanischen Kräfte die auf den Ventiltrieb einwirken drastisch reduziert, was leichtere Komponenten im Ventiltrieb möglich machte. Dies führte wiederum dazu das die Motoren höhere Drehzahlen erreichen konnten. Das Endergebnis: Weniger interne Reibung, eine erhöhte Zuverlässigkeit und am Ende auch weniger Verbrauch. Wie bereits erwähnt, flog der Optispark Verteiler des LT1 raus und wurde durch eine elektronische Zündung mit Einzelzündspulen ersetzt. Dies sorgte für eine bessere Kontrolle des Zündvorgangs und eliminierte eine weitere mechanische Fehlerquelle.

Für das Modelljahr 2001 führte man für die Z06 einen neuen Motor ein welcher zu großen Teilen auf dem LS1 basierte. Dieser Motor war der LS6. Um den Motor auf die beworbene Mehrleistung zu bekommen wurden viele nicht sichtbare Änderungen am Design vorgenommen. Zum einen wurden Bohrungen im Motorblock durch "Gussfenster" ersetzt wurden. Durch die Fenster im Block kann sich die Luft freier durch das Kurbelgehäuse bewegen, wodurch der unerwünschte Luftdruck im Kurbeltrieb verringert wird. Dies hat zur Folge das die Kolben gegen weniger innermotorische Widerstände ankämpfen müssen.

Auch die Kolben wurden beim LS6 verbessert. Diese bestanden beim LS6 aus hochfestem Aluminium und hatten auch ein anderes Profil als die LS1 Kolben. Dadurch wurde die Haltbarkeit im Rennstreckenbetrieb verbessert und innermotorische Geräusche reduziert. Die Kompression wurde von 10:1 auf 10,5:1 angehoben. Ein- und Auslasskanäle des LS6 wurden verfeinert und präziser gegossen wodurch die volumetrische Effizienz gesteigert werden konnte.

Auch am Ventiltrieb gab es Änderungen! Zum einen gab es eine schärfere, aus dem vollen gefräste Nockenwelle. Passend dazu gab es stärkere Ventilfedern und neue Einspritzdüsen welche durch die größere Luftdurchflussmenge des LS6 nötig wurden. Durch die gesteigerte Querbeschleunigung in der Z06 musste auch ein neues Entlüftungssystem für die Kurbelwelle her welches auch bei über einem G Querbeschleunigung noch ordentlich funktionierte. Dafür verlegte man die Kurbelgehäuseentlüftung in das V des Blocks. Durch die neue Konstruktion verbrauchte der Motor unter Extrembedingungen (reinem Rennstreckenbetrieb) weniger Öl als vergleichbare Motoren und es verringerte das Potenzial für Öllecks.

Ausatmen durfte der Z06 über eine exklusive Titan-Auspuffanlage, wodurch die Corvette Z06 das erste massenproduzierte Fahrzeug mit einer Titanauspuffanlage war. Solche Auspuffanlagen waren, wenn überhaupt, eher hochexklusiven Supersportwagen im Hochpreissegment vorbehalten. Dies sparte im Vergleich zur Serienauspuffanlage mal eben 50% Gewicht ein. Wobei für die meisten Kunden der aggressivere Klang wohl der größere Kaufgrund gewesen sein dürfte

2002 bekam der Motor noch ein paar Modifikationen welche die Leistung auf 405 PS steigerte. Dafür vergrößerte man die Ansaugung, verbaute härtere Ventilfedern, tauschte die Ventile durch natriumgefüllte Exemplare aus und verbaute nochmals eine aggressivere Nockenwelle.

1997

ls1

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 345 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

1998

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 345 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

1999

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 345 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

2000

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 345 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

2001

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 350 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 488/508* NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

ls6

LS6 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 385 PS @ 6000 u/min

Drehmoment: 522 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 10,5:1

2002

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 350 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 488/508* NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

LS6 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 405 PS @ 6000 u/min

Drehmoment: 542 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 10,5:1

2003

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 350 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 488/508* NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

LS6 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 405 PS @ 6000 u/min

Drehmoment: 542 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 10,5:1

2004

LS1 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 350 PS @ 5600 u/min

Drehmoment: 488/508* NM @ 4400 u/min

Verdichtung: 10,0:1

LS6 Small Block V8

Hubraum: 5680 cm³

Leistung: 405 PS @ 6000 u/min

Drehmoment: 542 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 10,5:1

*Betrifft Modelle mit Handschaltgetriebe

Getriebe

Die größte Neuerung was den Antriebsstrang anbelangte war sicherlich die Tatsache das man für die C5 auf das Transaxle-Prinzip setzte. Das bedeutet das man das Getriebe vom Motor entkoppelt und dieses an die Hinterachse platziert. Dies sorgt vor allem für eine bessere Gewichtsverteilung. Netter Nebeneffekt: Es gab mehr Beinfreiheit für die Insassen, da der Getriebetunnel deutlich schmaler bauen konnte. Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe übernahm eine Antriebswelle welche durch ein geschlossenes Aluminiumgehäuse geführt wurde. Dies reduzierte die Geräusche im Innenraum und verlängerte auch die Haltbarkeit der Antriebswelle, da diese äußeren Umwelteinflüssen nicht mehr ausgesetzt war.

Die Auswahl an Getrieben war bei der C5 sehr überschaubar. Es gab lediglich eine Automatik und ein Handschaltgetriebe und die blieben über die gesamte Produktionszeit die Gleichen, es gab also nicht wie bei der C4 erst eine Handschaltung X und später eine Handschaltung Y. Die für den US-Markt obligatorische Automatik wurde von GM's hauseigenem 4L60-E Getriebe abgedeckt. Dieses Getriebe ist in unzähligen Modellen gelandet und somit ist zumindest die Ersatzteilversorgung für diese Getriebe gesichert.

Wer die Handschaltung geordert hat bekam das Borg Warner T56, für sich genommen schon fast so legendär wie der LS1 Motor da auch dieses Getriebe in allen möglichen Autos gelandet ist. Darunter die Konzerngeschwister Camaro und Firebird, Aston Martin DB7 oder sogar in der ärgsten Konkurrentin auf dem Heimatmarkt, der Dodge Viper. Die T56 Getriebe gelten ab Werk als sehr robust und halten viel Drehmoment aus. Zusätzlich haben Sie den Charme das man Sie großzügig verstärken kann. Die späteren Tremec Getriebe aus der TR 60xx-Reihe basieren immer noch auf dem T56 Design. Ich denke das zeigt wie gut das T56 für die damalige Zeit war.

Die Z06 bekam eine angepasste Version, die es auch nur in der Z06 gab. Das M12 Getriebe unterschied sich vom normalen MM6 Handschaltgetriebe vor allem durch die kürzere und engere Stufung. Auch hier schielten die Entwickler wieder Richtung Rennstrecke. Zusätzlich bekam das M12 noch einen Sensor für die Getriebetemperatur, welche den Fahrer davor warnen sollte das Getriebe bei Rennstreckenbetrieb zu überhitzen.

Automatikgetriebe

GM Turbo Hydramatic 4L60-E

Gänge: 4

Option Code: M30

Achsübersetzungen: 2.73 Standard, 3.15 Optional

Übersetzung Gang 1: 3.06

Übersetzung Gang 2: 1.63

Übersetzung Gang 3: 1.00

Übersetzung Gang 4: 0.70

Schaltgetriebe

Borg Warner T56

Gänge: 6

Option Code: MM6

Achsübersetzungen: 3.42

Übersetzung Gang 1: 2.56

Übersetzung Gang 2: 1.78

Übersetzung Gang 3: 1.30

Übersetzung Gang 4: 1.00

Übersetzung Gang 5: 0.74

Übersetzung Gang 6: 0.50

Borg Warner T56

Gänge: 6

Option Code: M12

Achsübersetzungen:

Übersetzung Gang 1: 2.97

Übersetzung Gang 2: 2.07

Übersetzung Gang 3: 1.43

Übersetzung Gang 4: 1.00

Übersetzung Gang 5: 0.84

Übersetzung Gang 6: 0.57

Media

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coupe

Quellen: Wikipedia, autolist.com, motortrend.com, harchelroad motors, gmheritagecenter, corvsport, barretjackson,

[ToledoDriver82]

Wieder ein toller Artikel und ja,für mich optisch eine schöne Weiterentwicklung

[der_Derk]

Moment, das wichtigste Video zur Corvette fehlt noch

https://www.youtube.com/watch?v=0TYA_N49TYo

Die C5 war das einzig fahrbare Auto in der PC-Demo zu Need for Speed 3 von 1998, bei Interesse z.B. hier noch zu finden.

[Dynamix]

@der_Derk

Ja, dass gute alte Need for Speed. Ich fand es immer schade das man bei den späteren Teilen die "Schaufenster" und die Carporns gestrichen hat. Was irgendwie lustig ist, bis zu Teil II gab es das und die Leute feiern es auf Youtube immer noch ab. Heute machen es alle in Ihren Youtube Videos in der realen Welt nach und die einzigen die das null nutzen sind die Computerspielhersteller und die Fahrzeughersteller die mit sowas ja noch einmal mega viel Werbung bekommen könnten. Wäre ja auch ne Möglichkeit die Jugend wieder mehr für das Thema Auto zu begeistern, wo doch die alten Säcke überall immer am motzen sind die Jugend würde sich nur noch fürs Zocken und das Smartphone interessieren

Ich finde auch die Preise im Spiel so krass. Damals hat das Ding neu knapp 70.000DM gekostet. Der genannte Ferrari F355 sollte mindestens 220.000DM kosten. Das ist mehr als das Dreifache!

[ToledoDriver82]

Die NFS Reihe war schon genial... wobei ich auch bei den alten hängen geblieben bin Porsche und Hot Pursuit 1/2 sind immer noch meine Favoriten,auch wenn ich bis Carbon alle habe. Die Corvette war gerade bei Hot Pursuit immer ein fester Bestandteil...auf beiden Seiten.

[Swissbob]

Von der EU C5 Commemorative Edition wurden 46stk gebaut.

[Dynamix]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 2. Januar 2022 um 14:54:04 Uhr:

Von der EU C5 Commemorative Edition wurden 46stk gebaut.

Passt ja dann

[der_Derk]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 2. Januar 2022 um 14:32:02 Uhr:

Wäre ja auch ne Möglichkeit die Jugend wieder mehr für das Thema Auto zu begeistern, wo doch die alten Säcke überall immer am motzen sind die Jugend würde sich nur noch fürs Zocken und das Smartphone interessieren

Ich fürchte, Retro funktioniert nicht, wenn's für die Zielgruppe unbekannt ist .

Bei Road & Track: The Need for Speed (aka NFS 1), NFS 2 und 3 (4 und 5 hatten Showcases, aber ohne Erzähler) hat es funktioniert, weil wir - die damalige Zielgruppe - mit dem Fernsehen aufgewachsen sind und daher die Stimme von Egon Hoegen kannten, und zusätzlich das Konzept des "Showcases" vom Autoquartett her quasi gelernt hatten. Wir sind auf diese Darstellungsart vorkonditioniert und springen drauf an. Ohne dieses Vorwissen hingegen wird das mehrheitlich nur als Füllmaterial wahrgenommen, und für den Entwickler bedeutet es Zeit und Geld*, das man gut einsparen kann. Erst wenn die alten Säcke die Hauptzielgruppe werden, ändert sich das vielleicht wieder.

Aber das ist auch nur das Randthema, geht ja um die C5...

* Beispiel NFS2: https://www.youtube.com/watch?v=ucIG1ANRCJE

[Dynamix]

Naja, JP und alle anderen Car Youtuber machen das. Die Zielgruppe kennt das also. Es gibt halt nur keinen Egon mehr

[E500AMG]

Frohes neues Jahr erstmal

@Dymanix toller Artikel zu einem tollen Auto.

Ich hatte 2014 eine C5 Cabrio mit dem 6-Gang Schaltgetriebe aus 2001 oder 2002. Ich hatte glaube ich so um die 14.000 € gezahlt - das war dann einer der günstigsten C5, vor allem als Cabrio und in begehrter Version mit dem Schaltgetriebe. Das war mein erster Ami, ich kaufte nur eine etwas ungepflegtere Vette. Sie hatte leider etwas Elektronikprobleme wie Tankanzeige, ABS und so Kram, was mich zum Verkauf bewegte. Aber ansonsten war ich sehr angetan von dem Fahrzeug.

5.7 V8 mit 350 PS hört sich nicht nach Supersportler an, aber durch das geringe Gewicht und dem toll zu schaltenden Schaltgetriebe marschieren die Dinger spitze! Und zum Verbrauch hast ja was geschrieben, das kann ich unterschreiben! Der Verbrauch ist voll gerechtfertigt, was die Vette mit dem LS1 leistet.

Ich hatte mal einen Defekt, der Ballancer - die Kurbelwellenriemenscheibe - da löste sich der Metallring vom Gummi, oder umgekehrt. Das Teil kostete läppische 150 € und war in 2 Stunden eingebaut, dazu musste nicht mal die Lenkung raus.

Dann gibt es eine große Corvette-Fangemeinde - Foren, Schrauber, Tuner - tolles Wissen, durch die nicht vorhandene "Extravagant-Kunden" und alles nur für die "Crem-de-la-Crem-Menschen" ist auch das menschliche Miteinander auf einem normalen Level - wenn man da mal in so einem AMG oder Porsche-Forum rein schaut, wie total abgehoben einige Mitglieder sind, weil sie denken sie fahren die Marke schlechthin und es gäbe anscheinend nichts besseres. Ich war schon auf Vette-Treffen, alles extravagant-chillig - ob jung oder alt, alle auf der gleichen Wellenlänge, wie man es menschlich gewohnt ist.

Rennsport: Wahnsinn wie erfolgreich Corvette mit der C5 war. Das hat sehr viel zum Erfolg und Popularität beigetragen. Ein Sieger-Auto für Otto-Normalverdiener. Tolle Optik, spitzen Fahrleistungen und auch noch eine lange Tradition gepaart mit vielen Rennerfolgen.

Die C5 ist ein tolles Auto! Erstmal Danke für den ausführlichen Beitrag. Ich hatte schon fast vergessen, wie geil die C5 ist. Da ich C6 verwöhnt bin, kam die C5 immer mehr in den Hintergrund. Man sollte sie nicht vergessen.

Ich glaube die C5 war das Modell mit den wenigsten verschiedenen Motoren, wenn ich so kurz nach denke. Sehr übersichtlich - es gab ja nur den LS1 und den LS6.

Zur Qualität: viele schimpfen ja über die Ami's über Qualitätsanmutungen. Dafür sind die Ami's ja bekannt, das die Innenraumqualitäten nicht ganz an die Deutschen ran kommen. Ich würde das Empfinden der Verarbeitungsqualität der C5 besser als der des Golf 3 - minimal schlechter als des Golf 4 beschreiben. Der Golf 3 kam 1991 raus, der 4er 1998 - die Vette 1997. Das sollte man immer bedenken. Das war damals okay, nur sind wir alle heutzutage verwöhnt vom S-Klassen Innenräumen - von einem Luxusmodell. Wohlgemerkt bietet Ferrari und Lamborghini in den selben Zeiträumen Innenräume an, die zum verwechseln ähnlich die eines Fiat's sind. Fensterheberschalter vom Fiat Tipo, ein Radio das überhaupt nicht den Prestige eines Supersportler's widerspiegelt. Aber bei der Vette schimpfen die meisten über den Innenraum bzw. deren Qualität.

Ich bin sehr gespannt auf den C6-Bericht und an alle Unwissenden: zieht euch sehr warm an, da kamen die richtigen Waffen für die Straße

Grüße E500 AMG

[Zarrooo]

Wieder mal ein super Artikel, Dynamix!

Das besondere an den Commemorative Edition Exportmodellen (RPO Z18) sind ja nicht nur die häßlichen Export-Lampen , sondern dass diese 46 Coupes technisch und optisch einen Mix aus den amerikanischen Z15-Coupes und den Z16-Z06 CEs waren. Die Export Version (Z18) hatte die Carbonhaube, das Fahrwerk und das schwarze Interieur, das in den USA nur die Z06 CEs hatten (die Z15 Coupes und Cabrios hatten ein helles Interieur). Und es gab sie nicht mit Automatik (die Z15 schon).

Dass nicht jeder deutsche (Erst)besitzer die Besonderheit der Z18 so recht zu schätzen wusste, steht mal wieder auf einem anderen Blatt. Ein Exemplar ist z.B. ohne Streifen vom Händler ausgeliefert worden, weil der Erstbesitzer einfach 'ne blaue Corvette haben wollte und diese CE gerade auf Lager war.

[Dynamix]

Bock hätte ich auf so eine schon, die bekommt man aber kaum unter 40.000€ und das ist dann doch wieder ne Nummer zu hoch für mich. Zumindest für ein reines Hobbyauto. Das Geld würde ich wohl eher ins Haus oder was nachhaltigeres stecken.

[Zarrooo]

Ach so, ein paar Bildchen hätte ich auch noch:

Z18 CE: http://up.picr.de/19472433cy.jpg

CE Logo: http://up.picr.de/19589565gf.jpg

Vorne rechts im Bild eine Z15 CE: http://up.picr.de/19472434kb.jpg

Pace Car mit Standardfelgen: http://up.picr.de/15338979cv.jpg

Pace Car mit optionalen Magnesium Felgen: https://up.picr.de/42751967lp.jpg

[Dynamix]

Hach, die sehen schon echt schick aus in dem Blau. Die von Jay Leno hat ja auch ne sehr ähnliche Farbe. Steht dem Auto unheimlich gut wie ich finde. Bei dem Pace Car weiß ich zwar das es blau sein soll, aber auf den Bildern sieht das fast immer aus wie lila.

[Swissbob]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 2. Januar 2022 um 14:55:42 Uhr:

Zitat:

@Swissbob schrieb am 2. Januar 2022 um 14:54:04 Uhr:

Von der EU C5 Commemorative Edition wurden 46stk gebaut.

Passt ja dann

Absolut

Gut dass Du jeder Generation einen eigenen Artikel widmest, C5 und C6 sind doch relativ unterschiedlich.

Der Artikel ist übrigens exzellent war ja zu erwarten

Gruss Swissbob

P.S.

Eine Zeit lang fuhr hier eine C6 ZR1, das Nummernschild landete später auf einer C7 Z06, der Nachfolgerin.

[Dynamix]

Das geilste Corvette Nummernschild habe ich mal am Ring gesehen. War GM-Z0 6

[Zarrooo]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 2. Januar 2022 um 19:10:07 Uhr:

Bei dem Pace Car weiß ich zwar das es blau sein soll, aber auf den Bildern sieht das fast immer aus wie lila.

Das sieht auch live fast immer aus wie Lila.

1998 war ohnehin sowas wie das Jahr der Farb-Experimente bei der C5. Es gab nur 1998 "Medium Purple Pearl Metallic" (teils auch als "Majestic Amethyst" bezeichnet), wo 229 Käufer das Kreuzchen gemacht haben.

Zwei Farben wurden sogar nur auf eine Handvoll Autos versprüht, die zunächst auf Chevrolet selbst zugelassen waren und später als Gebrauchte an den Endkunden gekommen sind: "Aztec Gold Metallic" (12 Coupes, 3 Cabrios) und Navy Blue Metallic (12 Coupes, 2 Cabrios). Navy Blue war ab 1999 dann normal bestellbar, Aztec Gold ist in der Versenkung verschwunden.

[Dynamix]

Navy Blue könnte die von Jay Leno sein. Der sagte er durfte damals das Pace Car fahren und die haben Ihm dafür quasi ne Corvette überlassen. Würde auch zu seiner Aussage passen das der Wagen vorher GM gehörte und schon knapp 4000km auf der Uhr hatte als er das Auto bekommen hat.

Beim Camaro gab es in der Zeit so ein richtig geiles Lila Metallic. Haben zwar alle gesagt das würde "schwul" aussehen aber mir egal. Die Farbe war super.

[E500AMG]

Also das lila mit gelb wäre nicht mein Ding. Aber das Sondermodell in blau sieht gut aus.

Mein Kumpel hat es die C5 auch angetan, nachdem ich eine C5 hatte. Er hatte dann ein paar Jahre eine gelbe C5 Cabrio mit 6G. War ein richtig schönes und gepflegtes Modell. Kostete auch deutlich mehr als meine - um 20K +.

Ich mag es eh farbenfroh, wollte immer eine C5 in Torch Red haben. Hieß es bei der C6 auch so? Da war mein Favorit das Gelb vor dem Rot.

Was für mich überhaupt nicht geht - eine Vette in silber. Ist mir zu langweilig. Schwarz würde noch gehen, aber das mag ich eher an anderen Fahrzeugen.

[Dynamix]

Also die C5 und C6 würde ich auch nur in einer knalligeren Farbe wollen, steht der Form einfach besser. Auf der IAA habe ich damals ne C7 in einem graumetallic gesehen. Ansich ist die Farbe langweilig, aber zu den futuristischen Formen der C7 passte das wieder wunderbar. Hatte dann ein bisschen was von einem Raumschiff und so muss es einigen Fans bei der Vorstellung auch vorgekommen sein. Musste mich mit der Optik auch erst anfreunden, aber besser als dieses Stingray Concept bei dem man auf Teufel komm raus probiert hat die Split Window Corvette zu kopieren. War designtechnisch völlig übertrieben das Teil. Man erkennt zwar die C7 schon in vielen Details, aber man hat sich da zum Glück von den übertriebenen Kotflügeln verabschiedet.

Bilder

• 2009-chevy-corvette-stingray-concept
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[PIPD black]

Soooo....nun hatte ich auch endlich die nötige Zeit und Ruhe mir den Artikel zu geben.

Vielen Dank mal wieder an den Autor. Hat Spaß gemacht zu lesen.

Rein optisch wäre auch die Commemorative Edition mein Favorit. Allerdings nur als Coupe. Die Hardtopversion finde ich nicht sonderlich ansprechend. Und das Cabrio hat zwar seinen Reiz, aber das Coupe liegt mir mehr.

Insgesamt ist die C5 aber in ihren Ausmaßen schon ziemlich fett geraten.

[E500AMG]

@Dynamix da du ja über die Ami's gut informiert bist, kennst die Version vom Opel Omega B mit dem 5.7 V8 aus der C5?

[Dynamix]

Klar, ist leider nie in Serie gegangen weil es wohl Probleme mit der Kühlung am Getriebe gegeben haben, andere sprachen von Problemen mit dem Differential. Ein Mechaniker aus der Werkstatt wo ich meinen Caprice früher immer hingebracht habe, hat wohl genau zu der Zeit beim Irmscher nebenan geschafft und an dem Auto damals mit geschraubt.

[Badland]

Die 5.7er V8 Omegas wurden nur im Werksverkehr eingesetzt, so viel ich weiß.

[E500AMG]

Ja echt schade. Mein erster Opel - ich konnte mir Damals nie vorstellen mal einen Opel zu fahren - war ein Omega 3000 24V - hatte davon 2 sogar. Man waren das gute Motoren und vor allem schnell. Ein gepflegter B Omega Facelift sieht schon geil aus, dazu der V8 das wäre es gewesen. Aber wahrscheinlich wäre es gefloppt, wenn man sieht wie der Phaeton, Passat W8 oder vergleichbare Nischenmodelle floppten, die in die Upper-Class aufsteigen wollten. Aber es gibt vereinzelte Umbauten.

[ToledoDriver82]

Ja,für die Serie hat's nicht gereicht und die Rechtslenker mit V8 von anderen Märkten, hätte man angeblich nicht kostenneutral umrüsten können

[Dynamix]

Ja, wäre wohl eher ein Nischenauto geworden aber das wird den Planern auch vorher schon bewusst gewesen sein. Von einem Phaeton oder Passat W8 wird auch keiner geglaubt haben das auch nur einer davon ein Millionenseller wird.

Das sind eher so Leuchtturmprojekte für mehr Prestige und ein paar Enthusiasten können sich dann daran erfreuen.

[ToledoDriver82]

Wer das wirklich will,baut sich einen aber cool wäre es gewesen, diese Kombination

[Swissbob]

Gab auch den Lotus Omega und den Omega Evolution 500

[ToledoDriver82]

Aber ein B V8 wäre noch mal eine andere Hausnummer gewesen,erstrecht mit dem Motor

[Dynamix]

Hätte man ja beim B auch machen können, also die Lotus Behandlung. Den 6-Ende gab es ja noch Aber damals gehörte Lotus glaube ich nicht mehr zu GM, wäre also wohl was teurer geworden als damals

Die haben ja nicht umsonst Mitte der 90er noch einige Elan unter Kia Logo zusammengebaut weil GM die ganzen Werkzeuge für den Elan verkloppt hat.

[E500AMG]

Dann gleich den LS7 reinschmeißen in die B-Karosse

[DeutzDavid]

Kenn ich noch von Need for Speed 4

[Zarrooo]

Zitat:

@E500AMG schrieb am 3. Januar 2022 um 17:47:51 Uhr:

Ja echt schade. Mein erster Opel - ich konnte mir Damals nie vorstellen mal einen Opel zu fahren - war ein Omega 3000 24V - hatte davon 2 sogar. Man waren das gute Motoren und vor allem schnell.

Mein Vater hatte einen Omega 3.0-24V Caravan als ich gerade meinen Führerschein gemacht hatte. Ich durfte den damals auch fahren, sind sicher ein paar tausend Kilometer zusammen gekommen. Das war wirklich ein toller Motor. Wenn ich mich recht entsinne, war das der schnellste Serienkombi der Welt, als der rausgekommen ist - und als Kombi war das ein echter Sleeper. Nur die Felgen und das 24V-Schild auf der Heckklappe haben verraten was es ist (und das 24V-Schild hatte mein Vater gleich als erstes runter gemacht). Den 3000 konnte man ja schon von weitem an Grill und Spoilern erkannt und den 3000 24V zusätzlich an den auffälligen viereckigen Doppelendrohren. Der Caravan sah halt aus wie ein normaler 2-Liter, nur mit anderen Felgen. Danach kam der MV6 in's Haus, der hatte zwar ein paar PS mehr, war vom Motor her aber meiner Meinung nach in allen Belangen ein Rückschritt.

An den V8 Omega kann ich mich auch erinnern. Wirklich schade, dass der nicht in Serie gegangen ist. Als "moderner Diplomat" wäre das sicher ein Klassiker geworden. Gewiss kein wirtschaftlicher Erfolg, aber halt ein Leuchtturmprojekt - dafür hatte man sich ein paar Jahre später den unsinnigen Signum sparen können.

[ToledoDriver82]

Signum,ein Vectra C ohne Arsch

[E500AMG]

Zitat:

@Zarrooo schrieb am 5. Januar 2022 um 09:19:05 Uhr:

Zitat:

Das war wirklich ein toller Motor. Wenn ich mich recht entsinne, war das der schnellste Serienkombi der Welt, als der rausgekommen ist - und als Kombi war das ein echter Sleeper.

Zu der Zeit, als ich einen 3000er 24V fuhr, fuhr mein Kumpel einen E32 735i - laufen ja auch recht gut, vor allem ein schöner großer 6-Zylinder. Der Omega 24V war viel agiler, sportlicher und schneller. Auch die windschnittige Karosse trug zu hohem möglichen Tempo bei. Die Teile liefen ja alle locker 260 km/h nach Tacho - im 24V ging der Tacho bis 280 km/h.

Das waren noch Fahrzeuge damals... E34 535i, 300E-24V, Omega 3000 24V... was gab es da noch für Konkurrenten? Nicht mehr viele. Damals war man echt der King mit den Dingern.

[bermuda.06]

Die C5 war die Corvette meiner Jugend und hat mich in den Bann von der Corvette gezogen. Ich fand das Auto immer richtig richtig schön. Insbesondere das Cabrio in Rot hat es mir angetan.

Ich bin gespannt auf die C6, welche meine Lieblings-Corvette von allen ist. Maskulines Design ohne Protz, zeitlos, Fahrleistungen des Basismotors auf Level eines F430…bin gespannt auf den kommenden Artikel.

[Dynamix]

@bermuda.06

Geht mir ähnlich. Die C5 stünde neben der C4 ganz oben auf meiner Youngtimerliste. Bei der C5 würde mir auch die LS1 Variante reichen. Sollen wohl, bis auf Kleinigkeiten, auch sehr haltbare und dankbare Autos sein. Und einiges davon kann man wohl mit ein paar einfachen Tricks sogar dauerhaft abstellen Bei sowas mag ich ja den Pragmatismus der Amerikaner. Wenn da irgendwas Mist ist gibt es fast immer jemanden der sich der Sache annimmt und den Fehler ausbügelt, zumindest beim Thema Autos.

Der Artikel zur C6 ist längst fertig, ich schaue die Tage mal wann ich den raushaue.

[bermuda.06]

Bei den Corvettes hätte ich bezüglich Reparaturen und Wartung im Alter, ganz im Gegensatz zu den meisten anderen Sportwagen, gar keine Bedenken.

Soweit ich weiß sehr ausgereifte Technik und ein guter preiswerter Ersatzteilmarkt.

PS: die C4 fand ich damals immer Abgrundtief hässlich. Bei deinem letzten Artikel dachte ich dann: sieht doch ganz Ok/gut aus. Ging mir aber beim Ferrari F40 genauso.

PS PS: dein Artikel hat mich gerade so getriggert, dass ich mir bei Forza Horizon ne Corvette C5 gekauft und aufgemotzt habe

[Dynamix]

In der Hinsicht Rennspiele sitze ich gerade auf dem trockenen. Müsste ich NFS III oder NFS IV wieder ausgraben um C5 fahren zu können