Sat Jan 08 13:16:08 CET 2022
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Dynamix
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C6, Chevrolet, Corvette, Memory
Jetzt wo wir mit Teil 5 die Transformation der Corvette zum modernen Supercar vollzogen haben, wird es in Teil 6 der Reihe richtig lustig
Geschichte
Die Entwicklungsgeschichte beginnt mal wieder ein paar Jahre vor der eigentlichen Markteinführung. Dieses mal fangen wir pünktlich zur Jahrtausendwende an. Die Planungen für Corvette Generation 6 begannen und man überlegte welche Richtung die C6 zukünftig einschlagen sollte. Da Generation 5 ein voller Erfolg war, beschloss man das Grundrezept beizubehalten und an den richtigen Stellen nachzuschärfen. Die C6 sollte weniger ausladend werden als die C5, die sich in der Hinsicht etwas hatte gehen lassen. Also stand eine kleine Schrumpfkur auf dem Wunschzettel. Gleichzeitig sollte der vorhandene Raum besser ausgenutzt werden, also der Platz für die Passagiere etwas vergrößert werden. Dies war auch dem Umstand geschuldet, dass GM mit der Corvette in Europa stärker angreifen wollte, wo sich kompaktere Autos besser vermarkten lassen. Damit war der Entwicklungsauftrag grob umrissen: Evolution statt Revolution!
Karosserie & Chassis
Eine komplette Neuentwicklung war auch gar nicht nötig, funktionierte die C5 sowie deren Chassis sehr gut. Es galt lediglich die Kritikpunkte der Vorgängerin auszubessern und an den richtigen Stellen Hand anzulegen um die Corvette zu einem noch viel besseren Auto zu machen. Eine große Besonderheit in der Entwicklung gab es dann aber doch, welche bis heute einmalig in der Corvettegeschichte ist! In dem Versuch die Marke Cadillac sportlicher zu positionieren, wurde auf Basis der Y-Plattform der Corvette ein sportlicher Roadster für Cadillac entwickelt. Das Endergebnis kennen Fans heute unter den Namen XLR und ist insofern einmalig das es immer GM-Gesetz war, dass nicht nur kein Auto schneller sein durfte als die Corvette, sondern sich auch kein anderes Auto an deren Plattform bedienen durfte. Ein einmaliges Experiment welches bis heute auch nicht mehr wiederholt wurde. Da der XLR Priorität bei der Entwicklung hatte, kam dieser auch früher auf den Markt und band dazu auch Ressourcen des C6-Projektes.
Sobald der XLR fertig war, konnte man sich wieder mit voller Mannstärke der C6 widmen und auch diese zu Ende entwickeln. Für das Design zeichnete sich dieses mal Tom Peters hauptverantwortlich, welcher schon das Design der C5 maßgeblich beeinflusste. Er ließ sich beim Design der C6 von der C2 inspirieren, ein Modell welches er selber sehr verehrte. Wie Designlegende Harley Earl, so ließ sich auch Peters zusätzlich von den Kampfflugzeugen inspirieren. Im Falle der C6 war der Luftüberlegenheitsjäger F22 von Lockheed-Martin die zusätzliche Inspiration für das Design. Das spiegelte sich vor allem darin wieder, dass die Corvette wieder mehr Kante zeigte als die C5 welche durch und durch rundlich war. Besonders spiegelt sich das in den Luftauslässen im Kotflügel wieder, welche mit scharfen Knicken von der Tür bis in die vorderen Kotflügel hereinlaufen. Die Front zierte jetzt ein Lufteinlass, der von den Nebelscheinwerfern flankiert wird und auch mehr Kante zeigt, als die komplett rundliche Front der C5 bei der die Kühlereinlässe noch unauffällig in die Seiten des Stoßfängers integriert waren. Man vergrößerte auch die Kotflügel um Platz zu schaffen für größere Räder. Die größte optische Auffälligkeit waren sicherlich die fixen Scheinwerfer, die Zeiten von Klappscheinwerfern waren endgültig vorbei womit die C6 die erste Corvette seit 62 ist welche wieder starre Scheinwerfer hat.
Natürlich gab es auch bei der C6 wieder ein Cabrio, welchem die neue Optik ebenso hervorragend stand!
Für den Innenraum war das Ziel, die Kritikpunkte der C5 ausbessern. Hauptkritikpunkt waren die Materialien. Dafür arbeitete man an der Verarbeitung und wertete den Innenraum mit einigen Aluminiumakzenten auf, während man das zweigeteilte Cockpit beibehielt welches schon seit der C2 ein echtes Corvette Markenzeichen war. Viele Karosserieteile wurden jetzt hinterschäumt, was nicht nur die Haptik sondern auch die Haltbarkeit des Interieurs verbessern sollte. Gleichzeitig wurde durch das neue Design im Innenraum mehr Platz für die Passagiere geschaffen und der große Kofferraum der C5 beibehalten. Damit erhielt sich die Corvette auch ein gutes Stück Ihrer Alltagstauglichkeit. Wer kennt noch einen Sportwagen in dessen Kofferraum über 600 Liter reingehen?
Natürlich beschränkten sich die Änderungen nicht nur auf schnöde Äußerlichkeiten, auch technisch wurde Hand angelegt und an einigen Punkten verbessert. Dave Hill war der Chefingenieur der mit seinem Team dafür die Verantwortung trug, dass die Plattform der C5 die nächste Stufe auf der Leiter der Evolution erklimmen konnte. Um die gesteckten Anforderungen hinsichtlich der Maße zu erreichen, kürzte man die Plattform um satte 12,5 cm in der Länge und 2,5 cm in der Breite, während man den Radstand um etwas über 2,5 cm verlängerte um die Überhänge zu reduzieren. Das Ziel war es unter anderem auch das Gewicht des Chassis weiter zu drücken. Das Grundprinzip des Stahlgitterrohrrahmens mit einer Kabine aus Aluminium blieb erhalten. Das Fahrwerksprinzip mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen mit den Querblattfedern aus GFK blieb unangetastet, wurde aber in Details verbessert damit sich die Corvette unterm Strich einfach runder, ausgewogener und eben auch schneller fährt. Dazu gehören verbesserte Fahrwerksaufnahmen, Querlenker, Gelenke, Federn, Dämpfer, Buchsen, Stabis und Lenkung. Auch die Transaxle-Bauweise behielt man bei, da die C5 die Vorteile des Konzepts schon eindrucksvoll unter Beweis stellte. Schließlich trägt die ausgewogene Gewichtsverteilung auch einiges zu einer guten Balance bei! Neben den Detailverbesserungen beim Fahrwerk, wurde auch die Bremsanlage vergrößert.
Erstmals entwickelte GM die neue Corvette zusammen mit dem geplanten Rennwagen zusammen um die Erfahrungen, welche man im Rennsport gesammelt hatte, in das neue Modell einzubringen und zum anderen damit die Renningenieure direkten Einfluss auf die neue Corvette haben konnten. Schließlich sollen Sie mit dem Auto später auch Rennen fahren und vor allem gewinnen! Dies wird deutlich leichter, wenn man während der Entwicklungsphase schon Wünsche äußern kann, anstatt das fertige Produkt hingestellt zu bekommen und man sich Gedanken machen muss wie man sowas möglichst renntauglich bekommt
Motoren
Der Kern jeder Corvette ist natürlich Ihr Small Block V8 und natürlich führte die C6 auch diese Tradition fort! Für die C6 entwickelte man eine neue Small Block Generation, welche auf dem LS1 der 3. Generation basierte. Die Motoren sollten wieder eine neue Motorenfamilie bilden und in verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. So sollten zum einen eine Zylinderabschaltung, sowie eine Nockenwellenverstellung in die LS-Motorenfamilie einziehen.
Der neue Basismotor für die C6 trug die Bezeichnung LS2 und war quasi eine Art Best-Of des LS1 und des LS6. Der Grundblock basierte auf dem LS1 Block, wurde aber auf 6 Liter aufgebohrt. Die Zylinderköpfe waren denen des LS6 sehr ähnlich, nur ohne die natriumgefüllten Ventile. Der Motor bekam im Vergleich zum LS6 eine etwas zahmere Nockenwelle, was die Leistungsabgabe weniger aggressiv machte, aber dafür eine schöne Drehmomentkurve über das gesamte Drehzahlband erzeugte. Zusätzlich wurde die Kompression mild angehoben. Der Einlass wurde weiter optimiert und ließ jetzt knapp 20% mehr Luft durch als noch der LS1. Weiterhin bekam der LS2 leichtere Auslasskrümmer, welche rund ein Drittel weniger Gewicht auf die Waage brachten als noch bei den Vorgängern. Weiterhin gab es eine optimierte Motorsteuerung, welche auch gleich das E-Gas System beinhaltete welches man in der C5 eingeführt hatte. Dadurch stieg die Leistung des Basismodells auf 400 PS. 50 PS mehr als der LS1, aber 5 PS weniger als die Z06 der Vorgängerin. Aber dafür war die Leistung jetzt auch im Alltag besser nutzbar und immerhin war die Corvette auch immer schon ein Auto welches von seinen Eigentümern auch genutzt wird und nicht nur zum anstarren in der Garage vor sich hin stauben soll!
Ausstattung
Die Markteinführung der Corvette erfolgte dann schlussendlich mit dem Modelljahr 2005. Typisch Corvette ließ man sich bei der Ausstattung nicht lumpen. Serienmäßig kam die Corvette an der VA nun mit 18 Zoll- und an der Hinterachse mit 19 Zoll-Felgen. Auch das verstellbare Fahrwerk war wieder in Serie. Neben dem Standardfahrwerk, gab es eine verbesserte Version des F55 Magnetic Ride Fahrwerks und ein eigenes Sportfahrwerk für das Z51 Performance Paket. ABS und Traktionskontrolle waren selbstverständlich auch wieder mit an Bord. Ebenso serienmäßig war ein CD-Radio mit MP3-Funktion, da fühlt man sich doch gleich wieder jung, was?
Die Fachpresse war beeindruckt von der neuen Corvette. Das verbesserte Handling, der kräftigere Basismotor und das aufgewertete Interieur kamen gut an. Besonders gut bei den Kritikern und Kunden kam das verbesserte Handling an welches durch den längeren Radstand auf Langstrecken komfortabler war und auf der anderen Seite sehr gut ausbalanciert war. Fachzeitschriften schrieben das die C6 eine Verbesserung in jeder Hinsicht war, verglichen mit Ihrer direkten Vorgängerin. Damalige Vergleichstests, sahen die C6 sogar vor dem Porsche 911 der damit nicht nur langsamer, sondern auch deutlich teurer war. Kein anderes Auto in Ihrer Preisklasse, zum Großteil nicht mal die welche locker 20.000$ mehr kosteten, konnte mit Ihr mithalten. Ziel erreicht würde man dazu wohl sagen
Auch an die Track-Fraktion hatte man wieder gedacht. Die Z51 Option war wieder verfügbar! Wer das Kreuzchen beim Performance Paket setzte bekam unter anderem folgende Extras:
- Lenkungs- und Motorölkühler, Getriebeölkühler bei Handschaltgetrieben (bei Automatik immer Serie) - Härte Federn und Stabilisatoren - Steifere Dämpfer - Größere Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben - Breitere Performance Reifen - Kurz gestuftes Schaltgetriebe/kürzere Hinterachsübersetzung wenn mit Automatik geordert.
Die Versionen für den europäischen Markt wurden traditionell immer mit dem Z51 Paket ausgeliefert, es lohnt sich also ein deutsches Modell zu nehmen wenn man in der Hinsicht auf der sicheren Seite sein möchte
Z06
Fangen wir mit den kleinen Neuerung für das Modelljahr 2006 an. Die Corvette erhielt ein verbessertes Differential und die alte 4-Stufen Automatik wurde durch die neue 6L80-E 6-Stufenautomatik mit Paddelshifting ersetzt. Die große Neuerung war da deutlich aufregender, schließlich wurde es jetzt so richtig spaßig
Die Z06 bekam zum Beispiel eine Trockensumpfschmierung, welche auch bei hohen G-Kräften die Schmierung gewährleisten sollte. Die Pleuel bestanden aus einem Aluminium-Titan Verbundmaterial wodurch der ganze Kolbentrieb mehr Drehzahlen verdauen können sollte. Die Kurbelwelle wurde durch ein geschmiedetes Exemplar ersetzt, die Ventile bestanden aus Titan. Die Ventile auf der Auslassseite bekamen zusätzlich eine Natriumfüllung für eine bessere Kühlung. Durch all diese Verbesserungen war der LS7 problemlos in der Lage bis zu 7000 u/min zu drehen. Eine Drehzahl die man Stößelstangenmotoren, besonders jenseits des Atlantiks, nie zugetraut hatte. Witzigerweise hatte man den Motor beim Zuverlässigkeitstest sogar erfolgreich mehrfach über längere Zeiträume bis 8000 U/min getestet, allerdings keine Leistungsaufzeichnungen gemacht, da der Ventiltrieb und das Ansaugsystem der Flaschenhals waren und man damit sowieso keine Mehrleistung generiert hätte. Aber es gibt genug Tuner die aus dem LS7, auch ohne Aufladung, mehr als genug Leistung rausgekitzelt haben. Der LS7 purzelte dazu nicht einfach in Massen vom Band, sondern wurde im General Motors Performance Center in Wixom, Michigan in liebevoller Handarbeit von wenigen Motorbauern montiert.
Aber damit hörten die Modifikationen nicht auf. Für die Z06 schmiss man den Stahlrahmen raus und baute damit das komplette Chassis der Z06 aus Aliminium! Alleine das sparte 62kg ein. Die vorderen Kotflügel bestanden jetzt aus Carbon und die Kotflügel allgemein wurden verbreitert um Platz für die neuen Leichtbau-Schmiedefelgen zu schaffen. Weiterhin flogen, wie schon bei der C5 Z06, Teile der Schallisolierung aus dem Innenraum raus. Ein hoher Aufwand für eine Modellvariante, allerdings einer der sich auszahlen sollte. Das fahrfertige Gewicht der Z06 sank damit auf 1420 kg, womit die Z06 die mit Abstand leichteste Variante der C6 war! Um die Karosseriesteifigkeit zu verbessern flog das Targadach ebenso raus. Um das Handling weiter zu verbessern wurden größere und steifere Stabilisatoren verbaut sowie Feder- und Dämpferraten verschärft. Weiter wurde das Kühlsystem verbessert und ein eigener Getriebeölkühler installiert. Optisch gab es einen größeren Heckbürzel und Frontsplitter. Die Front trug jetzt eine kleine Öffnung für das Ansaugsystem. An der Front hatte die Corvette statt 245er Reifen jetzt 275er Reifen montiert, am Heck gab es ein Upgrade von 285er auf 325er Walzen. Weiterhin bekam die Karosserie neue Kühlöffnungen für die vorderen und hinteren Bremsen. Apropos Bremsen, die Z06 bekam eine Brembo Anlage mit 6-Kolben vorne und 4 Kolben hinten. Dazu gab es größere Bremsscheiben, gelocht versteht sich!
Genau das richtige Paket also für den rennstreckenorientierten Fahrer! Der Lohn der Mühen waren eine 0-60 mph Zeit von gerade mal 3,6 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von gut 320 km/h und eine Fabelzeit auf der Viertelmeile von 11,7 Sekunden bei 201 km/h. GM selbst war von der Nachfrage völlig überwältigt, da die Kunden den Händlern die Bude einrannten und man mit solch einer Nachfrage nicht gerechnet hatte. Dies führte dazu das einige Händler, welche einer der wenigen Z06 in die Finger bekamen, mit mehreren 1000$ Aufpreis über Liste verkauften. Ja, sowas kennt man in Deutschland nicht
Für das Modelljahr 2007 wurden die Schaltzeiten des 6L80-E drastisch verbessert und das Handschuhfach vergrößert. Dazu gab es im Innenraum ein paar Änderungen wie den Wechsel vom 4-Speichen auf eine 3-Speichen Lenkrad. Das waren auch schon die größten Änderungen für das Modelljahr. Man merkt schon, je jünger das Corvette Modell, desto weniger Änderungen nahm GM an der Basis vor was nichts schlechtes sein muss. Keiner hat Bock Teile zu suchen die nur in diesem einen Modelljahr verbaut wurden
Für das 2008er Modelljahr gab es dann wieder einige größere Änderungen in der Technikabteilung. Der LS2 flog raus und wurde durch den brandneuen LS3 Motor ersetzt. Der LS3 war eine Weiterentwicklung des LS2 und bekam eine weitere Hubraumspritze von 6 auf 6,2 Liter, welche durch eine leicht vergrößerte Bohrung erreicht wurden. Der LS3 bekam Zylinderköpfe die auf GM's Vortec-Prinzip basierten und vom L92 Motor abgeleitet waren. Vortec Köpfe sind designt um einen Strudel innerhalb der Brennkammer zu erzeugen, welche für eine verbesserte Zerstäubung des Luft-Benzingemischs zur Folge hat. Vortec Köpfe sind eine billige und beliebte Methode um alten Small Blocks mehr Leben einzuhauchen! Durch verbesserte Produktionsprozesse konnten die neuen Köpfe sehr günstig hergestellt werden und lagen preislich damit sogar oftmals unter Aftermarket Köpfen die es oftmals auch nicht besser konnten. Damit sind wir aber mit den Änderungen für den LS3 noch nicht durch. Neben dem Kopfdesign wurden auch die Ventile vergrößert. Da große Ventile sich nicht so gut mit hohen Drehzahlen vertragen, bekam der LS3 hohle Ventile um den Ventiltrieb leichter und damit drehfreudiger zu machen. Neben einer schärferen Nockenwelle gab es noch einen angepassten Ventiltrieb, eine Ansaugbrücke welche mehr Luft ansaugen konnte sowie die Einspritzdüsen vom LS7.
Damit leistete der neue Basismotor satte 432 PS, 437 PS mit der optionalen Performance Auspuffanlage. Aber nicht nur der Basismotor war neu, auch das T56 hatte ausgedient und wurde durch das Tremec 6060, welches im Grunde ein weiterentwickeltes T56 war, ersetzt. Neben dem neuen Getriebe gab es auch ein neues Schaltgestänge wodurch sich die Schaltbarkeit des Getriebes verbessern sollte. Auch an der Automatik justierte man noch einmal nach und so optimierte man die Schaltzeiten weiter. Ebenso gab es eine verbesserte Lenkung für ein verbessertes Lenkgefühl und neue Felgen im 5-Speichen Design. Für den Innenraum gab es jetzt erstmals eine Volllederausstattung gegen Aufpreis. Für 2008 gab es auch eine Art Sonderserie, die außer Corvette Hardcore Fans, kaum jemand kennen dürfte, incl. mir. In Zusammenarbeit mit der Autovermietung Hertz, entwickelte man eine spezielle Verleihversion der Corvette, exklusiv für die "Fun Collection" des Autovermieters. Hertz hatte schon in der Vergangenheit ähnliche Kooperationen mit Ford und Shelby American gehabt, wodurch dann so Autos wie der Shelby Mustang GT-H entstanden sind. Die Corvette ZHZ war eine Basiscorvette mit LS3 Motor, Automatikgetriebe, der Performance Auspuffanlage, dem Magnetic Ride Fahrwerk und speziellen 7-Speichen Felgen. Alle Autos waren gelb lackiert mit einem schwarzen Rennstreifen in der Mitte. Es wurden 150 Coupes und 350 Cabrios entwickelt.
ZR1
Wer glaubte mit der Z06 hätte Chevrolet sein Pulver schon verschossen, der sah sich eines besseren belehrt. Zur damaligen Zeit war das All American Duell, der Konkurrenzkampf zwischen der Viper und der Corvette, auf Ihrem Höhepunkt angekommen. Dodge hatte die Z06 mit dem Update des 8,4 Liter V10 auf 600 PS als stärkstes amerikanisches Serienauto entthront. Eine Schmach die man bei GM nicht auf sich sitzen lassen wollte! Bereits 2006 tauchten erste Bilder von Test Mules mit einer merkwürdig hohen Haube auf. Dies veranlasste die Fachpresse zu Spekulationen, dass GM eine Corvette mit einem Kompressormotor entwickelt. Das Projekt wurde intern auf den Namen Blue Devil getauft, benannt nach der Alma Mater des damaligen GM CEO's Rick Wagoner. Im Jahr 2007 veröffentlichte ein Mitarbeiter einer Spedition in Michigan Fotos von einem Prototypen der gerade für den Versand nach Deutschland vorbereitet wurde. Die Fachpresse war sich sicher das dieser Prototyp etwas mit Projekt "Blue Devil" zutun haben musste, schließlich ließ GM hauptsächlich seine Performancemodelle im Performance Test Center am Nürburgring testen und weiterentwickeln. Besonders verräterisch waren die "Manufacturer Plates" (Herstellerkennzeichen), Carbon Keramik Bremsen, die vergrößerten Luftein- und Auslässe an der Karosserie, eine Ausbuchtung in der Haube und ein gut sichtbarer Kompressor auf dem Motor. GM bestätigte die ersten Gerüchte zu dem Projekt Anfang 2007 in einem Interview mit "Car and Driver". Die Leistung des neuen Topmodells sollte irgendwo in der Bandbreite zwischen 600 und 700 PS liegen. Später berichtete Motor Trend, dass die neue Corvette das Kürzel ZR1 tragen sollte. Eine Verbeugung des Teams vor der C4 ZR1. Offiziell vorgestellt wurde die ZR1 dann im Dezember 2007. Darin gab GM erstmals die Eckdaten für das neue Topmodell bekannt: 6,2 Liter V8, Eaton Kompressor, 638 SAE PS, 819 NM Drehmoment.
Eingeführt wurde das fertige Modell dann zum Modelljahr 2009. An den veröffentlichten Leistungsdaten hatte sich nichts geändert, dafür gab es mehr Details zum Rest. Motorhaube, Dach, Kotflügel, der vordere Splitter sowie die Schweller waren aus Carbon gefertigt. Während Haube und Kotflügel in Wagenfarbe lackiert wurden, bekamen die restlichen Teile eine Klarlackschicht spendiert um der ZR1 ein bisschen Rennsportflair einzuhauchen. Die größte Auffälligkeit an der ZR1 war ein Polycarbonat Fenster, welches den Blick auf den Ladeluftkühler des Kompressors freigibt. Wie schon der Erlkönig, so trug auch die Corvette die Carbon Keramik Bremsanlage, diese hatte man bei Ferrari eingekauft wo diese beim Enzo verbaut war. Im Gegenzug durfte Ferrari GMs Magnetic Ride Technologie benutzen welches damals in der Autoindustrie Ihresgleichen suchte. Ehrensache das die ZR1 auch das Magnetic Ride Fahrwerk in Serie bekam. Das System konnte vollautomatisch die Dämpferhärte an die aktuellen Straßenverhältnisse anpassen und das über 1000 mal pro Sekunde! Die ZR1 bekam zusätzlich verchromte Felgen in 19"x10" an der Front und 20"x12" an der Hinterachse. An der Front gab es Michelin Pilot Sport Pneus in 285er Breite und das gleiche dann noch einmal an der Hinterachse aber mit 335er Breite. Irgendwie muss man die ganze Gewalt ja auch auf den Boden bekommen, wobei sich selbst die fetten Walzen mit der Leistung schon schwer taten
Der LS9 selbst basierte, entgegen aller Gerüchte, nicht auf dem Block des LS7. Die großen Bohrungen des LS7 hatten die Abstände zwischen den Zylinderwänden so stark verkleinert, dass die Small Block typische Haltbarkeit im Falle einer Aufladung nicht mehr gewährleistet werden konnte. Man griff stattdessen, sicherheitshalber, lieber auf den Block des LS3 Motor zurück. Getoppt wird der LS9 von einem Eaton 4-Rotor Roots Kompressor.
Die Fahrwerte konnten sich ebenso sehen lassen! Der Standardsprint war in 3.3 Sekunden erledigt, ansonsten brauchte Sie 11,4 Sekunden........ für den Sprint auf 200 km/h
Im gleichen Modelljahr gab es noch eine GT1 Championship Edition der C6. Diese Edition kam in Velocity Gelb oder simplem schwarz. Dazu gab es das Logo des Corvette Rennteams auf der Haube. Verfügbar war das Paket auf Coupe, Cabriolet und Z06. Die Standardversionen bekamen spezielle Chromfelgen, wohingegen die Z06 einen Satz verchromter Alufelgen in Spinnenoptik bekam. Der Innenraum war in schwarz gehalten mit GT1 Logos auf den Kopfstützen, dem Tacho und der Armlehne. Als i-Tüpfelchen gab es den Spoiler der ZR1 in Wagenfarbe lackiert und eine Motorabdeckung aus Carbon. Die nicht Z06 Modelle bekamen serienmäßig das Z51 Paket, bei der Z06 war dies nicht nötig da die eh alles besser konnte
2009 war auch das Jahr in der die C6 Ihren ganz eigenen Meilenstein in der Corvette Geschichte bekam. GM produzierte in dem Jahr die 1,5 millionste Corvette! Die betroffene Corvette lief als weißes Cabrio mit rotem Interieur vom Band, ganz wie im ersten Modelljahr und so wie GM, traditionell, auch die 500.000 Corvette (C3) und die Millionste Corvette (C4) produziert hatte.
Für das Jahr 2010 gab es ein neues Modell, die Grand Sport. Die Grand Sport war eine Verbeugung vor der C2 und ersetzte das Z51 Paket vollständig. Die Grand Sport war immer schon so eine Art Misch-Masch aus verschiedenen Modellen. Während die Grand Sport den Basismotor behielt, bekam Sie alle möglichen Fahrwerks-, Aerodynamik- und Bremsupgrades der stärkeren Modelle. Wer die Grand Sport bestellte bekam folgende Goodies:
- Einen LS3 der nicht einfach vom Fließband gefallen ist, sondern von Hand in Wixom zusammengebaut wurde wie die LS7 und LS9 Triebwerke. - Trockensumpfschmierung - Kurz gestuftes 6-Gang Schaltgetriebe, kurze Hinterachse bei Automatikmodellen - Größere und steifere Stabilisatoren - Steifere Federn - Verbesserte Dämpfer - Z06 Spoiler - Getriebekühler - Funktionale Bremsenkühlung - Schmiedefelgen - Z06 Bremse - Breitere Kotflügel mit Grand Sport Emblemen - 275/35/18 Reifen vorne, 325/30/19 hinten - 6-Kolben Bremszangen vorne, 4-Kolben Bremszangen hinten - Launch Control für die Handschaltmodelle
Damit zielte die Grand Sport auf eine Kundschaft ab die Wert auf ein besseres Handling legte und dafür zugunsten einer besseren Kontrollierbarkeit auch mit dem Basismotor vorlieb nahm. Also im Prinzip für alle denen die Z06 wieder eine Spur zu sehr nach Rennstrecke roch und denen welche die ZR1 schlicht zu gewalttätig war.
Die Launch Control der Grand Sport hielt im gleichen Modelljahr auch in den Basismodellen mit Handschaltung Einzug.
2011 brachte Chevrolet mit der Z06 Carbon Limited Edition die nächste limitierte Sonderserie heraus. Diese Edition gab es entweder in Inferno Orange oder Supersonic Blue. Die Scheinwerfer und Spiegel wurden schwarz eingefärbt. Obendrauf gab es den ZR1 Spoiler, eine Carbon Haube, Carbonschweller und einen Carbonsplitter. Innen bekam die Z06 Carbon Limited Edition ein schwarzes Interieur, mit Teilledersitzen und einer Mittelbahn aus Alcantara. Der Innenraum bekam, passend zur Außenfarbe, die entsprechenden Kontrastnähte. Das Magnetic Ride war ebenso serienmäßig, wie die Carbon Keramik Bremse der ZR1. Dazu gab es eine Motorabdeckung aus Echtcarbon. Weiterhin gab es eigene Felgen im 20 Speichen Design in ZR1 Größe, heißt 19 Zoll an der Front, 20 Zoll am Heck. Obwohl ursprünglich mal mit 500 Einheiten geplant wurde, liefen mit 252 Exemplaren gerade mal die Hälfte der geplanten Stückzahl vom Band. Wer die ultimative C6 Z06 will sollte nach einer Carbon Limited Edition suchen
Im gleichen Jahr führte Chevrolet auch das Z07 Performance Paket für die Z06 ein. Das Z07 Paket war im Grunde nichts anderes wie all die tollen Upgrades der ZR1, nur eben mit dem LS7 Motor. Wer wollte konnte das CFZ Carbon Fiber Package dazu bestellen, welches noch die ganzen Carbonteile der ZR1 mit draufpackte, also den Carbonsplitter, die Carbonschweller, das Carbondach und den ZR1 Spoiler in Wagenfarbe. Für die Basismodelle gab es mal wieder einen neuen Satz Alufelgen um die Optik frisch zu halten.
2012 feierte Chevrolet seinen 100. Geburtstag und das feierte man mit einer eigenen Corvette Sonderedition. Diese Version wurde Centennial Edition genannt und war unter dem Option Code ZLC bestellbar. Wer das Paket bestellte, bekam Carbon Flash Metallic als Außenfarbe, Embleme in Satinschwarz, sowie einen eigenen Satz Schmiederäder in Satin Schwarz. Diese konnten für die Z06 und ZR1 mit einem roten Zierstreifen bestellt werden. Alle Centennial Editions hatten rote Bremssättel und das Magnetic Ride Fahrwerk. Innen bekam man eine schwarze Volllederausstattung mit Ziernähten in Kontrastfarbe. Lenkrad und Armlehne wurden teilweise in Alcantara gehüllt. Die Kopfstützen bekamen ein Centennial Edition Logo eingestickt und das Chevrolet Logo im Lenkrad wurde durch ein eigenes Logo ersetzt, welches Louis Chevrolet am Steuer eines Rennwagens zeigte. Das gleiche Logo findet sich außen an den B-Säulen, sowie den Nabenkappen der Räder wieder.
Mittlerweile sind wir im Jahr 2013 und das Ende der Produktion naht! In guter alter Chevrolet Tradition, legte man eine Sammleredition auf, die 427 Convertible Collectors Edition. Das besondere an der Sammleredition war, dass man hier die einmalige Gelegenheit hatte den LS7 in einem Cabrio zu bekommen, eine Kombination die es bei der Z06 nie gab. Dazu gab es wieder alle möglichen Carbonteile von der Z06, Magnetic Ride, ZR1 Felgen mit Michelin Pilot Sport 2 in Serie. Optional gab es das Carbon Fiber Package. Das war aber noch nicht alles! Da Die Corvette 2013 Ihren 60. Geburtstag feierte, gab es noch das 60th Anniversary Paket obendrauf! Dieses Paket konnte grundsätzlich auf jeder 2013er Corvette bestellt werden, also egal ob Basismodell oder ZR1. Alle Anniversary Modelle waren in Arctic White lackiert, dazu gab es ein Interieur in diamantblauem Leder. Die Cabrios bekamen dazu ein Verdeck passend zur Innenraumfarbe. Dazu gab es den ZR1 Spoiler, Jubiläumsembleme, grau lackierte Bremssättel und Nabendeckel mit dem 60th Anniversary Logo, sowie passende Stickereien auf Lenkrad und Kopfstützen. Optional gab es noch ein Rennstreifenpaket in Perlblau. Wer das Streifenpaket für das Cabriolet orderte, bekam einen gestickten Rennstreifen in der passenden Farbe obendrauf um das Muster nicht zu unterbrechen. Die Cabrios bekamen zusätzlich noch ein Jubiläumslogo auf das Wasserfallpaneel zwischen den Sitzen. Die C6 verabschiedete sich somit gleich mit zwei Sondermodellen. Von dem 427 Cabrio entstanden insgesamt 2552 Stück. Mit dem Anniversary Package wurden insgesamt 2059 ausgeliefert, wovon gut 100 wiederum auf das 427 Cabrio entfielen. Insgesamt entstanden zwischen 2005 und 2013 ca. 215.000 Corvette C6, womit auch die C6 wieder auf respektable Stückzahlen kam.
Rennsportprogramm
Auch die C6 setzte die Rennsporttradition fort. Dabei schlug sich die C6.R ähnlich erfolgreich wie die C5.R. Den ersten Einsatz hatte Sie bei der 2005er Ausgabe der 12h von Sebring wo Sie in Ihrer Klasse auf Platz 2 und 3 ins Ziel kam. 2005 startete man auch in Le-Mans wo man gegen den Hauptkonkurrenten Aston Marton den Doppelsieg in der Klasse holte und immerhin auf dem 5. und 6. Platz der Gesamtwertung landete. 2006 konnte man in der American Le Mans GT1 Klasse sogar die Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft holen! Auch in Le Mans war man erfolgreich, da der Hauptkonkurrent Aston Martin mit der Zuverlässigkeit des eingesetzten DBR9 hatte. Sowohl der DBR9, als auch die C6.R stellten bei der 2006er Ausgabe Rundenrekorde für die GT1 Klasse auf und zeigten eine nie gezeigte Pace in der Klasse! Die Corvette holte den 4. Gesamtplatz in der Wertung, darüber kamen nur noch die Prototypen.
2007 holte sich die Vette den Klassensieg in Sebring. Da sich der ärgste Konkurrent Prodrive mit seinem Aston Martin für dieses Jahr aus der American Le Mans Serie zurückzog, hatte die C6.R keine ernsthafte Konkurrenz mehr in der GT1 Klasse wodurch man sich auch hier wieder beide Titel sichern konnte. Prodrive zog sich zurück um mehr Zeit mit der Vorbereitung des DBR9 für das 24h Rennen in Le Mans verbringen zu können. So kam es dann auch bei der 2007er Ausgabe wieder zum Duell zwischen Chevrolet und Aston Martin. Die Vorbereitung hatte sich gelohnt und so konnte das Prodrive Team zum ersten Mal seine Pace auch zuverlässig über die Renndistanz retten. Die Corvette kam auf Platz 2 in der GT1 Klasse ins Ziel.
2009 stieg das Corvette Racing Team aus der GT1 Klasse aus um sich mit der Corvette auf das GT2 Programm zu konzentrieren. 2011 trat man mit der C6.R GT2 in der GTE-Pro Klasse an und konnte sich dort den Klassensieg sichern.
Technische Daten
Länge: 4435–4459 mm Breite: 1844–1927 mm Höhe: 1246 mm Radstand: 2686 mm Leergewicht: 1418–1538 kg
Motoren
2005
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³ Leistung: 405 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 10,9:1 Top Speed: 300 km/h 0 - 100 km/h: 4,4 s Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
2006
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³ Leistung: 405 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 10,9:1 Top Speed: 300 km/h 0 - 100 km/h: 4,4 s Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2007
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³ Leistung: 405 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 10,9:1 Top Speed: 300 km/h 0 - 100 km/h: 4,4 s Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2008
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2009
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min Verdichtung: 9,1:1 Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m) Besonderheiten: Eaton Kompressor
2010
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min Verdichtung: 9,1:1 Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m) Besonderheiten: Eaton Kompressor
2011
LS3 Small Block V8 Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min Verdichtung: 9,1:1 Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m) Besonderheiten: Eaton Kompressor
2012
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min Verdichtung: 9,1:1 Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m) Besonderheiten: Eaton Kompressor
2013
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm² Leistung: 437 PS @ 5900 u/min Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min Verdichtung: 10,7:1 Top Speed: 306 km/h 0 - 100 km/h: 4,3 s Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³ Leistung: 512 PS @ 6300 u/min Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min Verdichtung: 11:1 Top Speed: 318 km/h 0 - 100 km/h: 3,9 s Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³ Leistung: 647 PS @ 6500 u/min Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min Verdichtung: 9,1:1 Top Speed: 330 km/h 0 - 100 km/h: 3,4 s Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m) Besonderheiten: Eaton Kompressor
Getriebe
Die Corvette war wieder mit einem Handschalt- und einem Automatikgetriebe erhältlich. Zum Einsatz kamen anfangs zum einen das bewährte T56 6-Gang Getriebe und das 4L65-E, eine verbesserte Version des 4L60-E. Das 4L65-E flog bereits im Modelljahr 2006 zugunsten des 6L80-E aus dem Programm. Im Laufe der Modellpflege wurde die Programmierung des 6L80-E mehrfach angepasst um die Schaltzeiten zu verbessern.
Die Handschaltgetriebe wurden im ersten Modelljahr aus der C5 übernommen. Auch hier gab es wieder eine normale Übersetzung und ein Getriebe mit enger gestuften Gängen für die Z51 Modelle. 2006 wurde das T56 durch das Tremec T-6060 ersetzt. Dieses gab es grundsätzlich in 3 Ausführungen. Einmal das lang gestufte MH3, dann das MM6 als normale Ausführung welche in etwas die gleiche Übersetzung hatte wie das alte T56 und zu guter letzt das deutlich kürzer gestufte MZ6.
Um die Gas Guzzler Tax zu umgehen bekamen die Handschalter, wie auch schon bei der C4 und der C5, ein computergestütztes Gangwahlsystem. Was jetzt so fancy und kompliziert klingt, ist im Prinzip nichts anderes wie ein System das unter wenig Last die Gänge 2 und 3 sperrt, was den Fahrer wiederum zwingt nach dem Anfahren direkt in den 4. Gang zu schalten. Dies half bei den EPA Testfahrten den Verbrauch unter der magischen Schwelle für die Strafsteuer zu halten. Es gibt einige Corvette Fans, welche dieses System auch einfach ausprogrammierten
Automatikgetriebe
GM 4L65-E
Gänge: 4 Option Code: M32 Endübersetzungen: 2.73 Std., 3.15 Optional Übersetzung Gang 1: 3.06 Übersetzung Gang 2: 1.62 Übersetzung Gang 3: 1.00 Übersetzung Gang 4: 0.70
GM 6L80-E
Gänge: 6 Option Code: MYC Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 4.02 Übersetzung Gang 2: 2.36 Übersetzung Gang 3: 1.53 Übersetzung Gang 4: 1.15 Übersetzung Gang 5: 0.85 Übersetzung Gang 6: 0.66
Schaltgetriebe
Tremec T56
Gänge: 6 Option Code: MM6 Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.66 Übersetzung Gang 2: 1.78 Übersetzung Gang 3: 1.30 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.74 Übersetzung Gang 6: 0.50
Tremec T56
Gänge: 6 Option Code: MZ6 Achsübersetzungen: Übersetzung Gang 1: 2.97 Übersetzung Gang 2: 2.07 Übersetzung Gang 3: 1.43 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.84 Übersetzung Gang 6: 0.57
Tremec T-6060
Gänge: 6 Option Code: MH3 Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.29 Übersetzung Gang 2: 1.61 Übersetzung Gang 3: 1.21 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.82 Übersetzung Gang 6: 0.68
Tremec T-6060
Gänge: 6 Option Code: MM6 Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.66 Übersetzung Gang 2: 1.78 Übersetzung Gang 3: 1.30 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.74 Übersetzung Gang 6: 0.50
Tremec T-6060
Gänge: 6 Option Code: MZ6 Achsübersetzungen: 3.42 Übersetzung Gang 1: 2.97 Übersetzung Gang 2: 2.07 Übersetzung Gang 3: 1.43 Übersetzung Gang 4: 1.00 Übersetzung Gang 5: 0.71 Übersetzung Gang 6: 0.57
Media
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Quellen: Wikipedia, Motortrend.com, autolist.com, autobild, autozeitung, corvsport, corvetteblogger, barrett jackson, autoevolution, HCDMAG, cobra-cn |
Ausgabe Nummer 6 bot nämlich alles worauf Sportwagen und US-Car Fans so stehen: Hubraum, Leistung, ganz viel Querdynamik und bei Bedarf auch stark qualmende Hinterräder 
c6-coupe
c6-convertible
Auch das Cabrio sollte ein echter Sportwagen sein und so musste auch das Dach den Anforderungen an eine Corvette standhalten. Das Dach bekam einen 5-lagigen Stoff spendiert, welches zum einen die aerodynamischen Eigenschaften des Coupes erhalten sollte und zum anderen unerwünschte Windgeräusche draußen halten sollte.
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ls2
ls7
ls3
ls9-engine
c6-chassis
chassis
Sat Jan 08 13:55:14 CET 2022 |
AustriaMI
Als ZR1 meine Lieblingscorvette
danch folgen für mich die C4 -> C5 -> C2 -> C1 -> C3 -> C7 und zum Schluss die C8, die mir so garnicht gefallen mag.
Sat Jan 08 14:03:22 CET 2022 |
bermuda.06
Juhuu, da ist endlich der Artikel zur C6.
Für mich im Gesamtpaket die eindrucksvollste Corvette, da sie in ihrer Ära eine beeindruckende Performance hatte. Dazu das kompakte, maskuline und zeitlose Design. Und mit dem Kofferraum könnte man die Corvette auch als Daily fahren
Das Auto war lange Zeit mein absolutes Traumauto und ich wollte mir tatsächlich irgendwann mal eine zulegen. Dann habe ich mir allerdings den Traum von einem leichtfüßigeren Roadster erfüllt und somit verblasste dieses Ziel bei mir.
Das perfekte Modell wäre für mich die Grandsport oder das 427 Cabrio
Trotz meiner hohen Affinität zu dem Auto habe ich doch noch ein paar Sachen gelernt und ich kannte auch nicht alle Sondermodelle.
PS: weißt du eigentlich woher die Grandsport diese komischen Streifen auf dem Kotflügel hat? Das hat sich mir nie erschlossen und schön finde ich den Akzent ebenfalls nicht
Sat Jan 08 14:14:37 CET 2022 |
Dynamix
@bermuda.06
Über die Herkunft der "Hash Marks" auf den Kotflügeln streiten sich die Gelehrten bis heute. So wirklich 100% kann man das wohl heute nicht mehr nachvollziehen. Ursprünglich hieß es das die Original Grand Sport C2 Rennwagen die Dinger hatten. Es gibt aber mittlerweile genug Bilder aus der Zeit die das Gegenteil beweisen. Es gab wohl nur eine einzige der ursprünglichen Grand Sport die das mal hatte und dann auch nur für ein einziges Rennen. Damit wollte man wohl die Autos aus der Ferne besser auseinanderhalten. Dann gibt es die welche sagen man hätte die Idee bei Shelby geklaut, der die Streifen damals auf bestimmte Renncobras gepackt hatte um aus der Entfernung besser einschätzen zu können welches seiner Autos er da gerade sieht. Das stützt die erste Theorie auch wieder.
Dann gibt es da noch die Geschichte das sich Chevrolet das von ein paar Rennfahrern von der Westküste abgeschaut hat, die Ihre Autos mit den Hash Marks verzierten um quasi eine Art Gruppenzugehörigkeit zu symbolisieren. Chevrolet hat das dann einfach übernommen was wohl bei der Gruppe für Gelächter gesorgt haben soll, weil sich die Gruppe als Outlaw Truppe gesehen hat und ausgerechnet das Establishment in Form von General Motors macht die dann nach.
Wie gesagt, alles ohne Gewähr. Vermutlich weiß nicht mal mehr GM wo genau das herkam.
Sat Jan 08 14:20:53 CET 2022 |
bermuda.06
Danke für die spannenden Insights
Sat Jan 08 15:45:09 CET 2022 |
PIPD black
Die rote Grand Sport auf dem Bild könnte glatt als Ferrari durchgehen.
Von der Evolution her ist die C6 natürlich meilenweit der C4 überlegen und ein ganz tolles Auto. Ich bin trotzdem viel mehr bei der C4.
Danke abermals für die Mühe und den Fleiß. Wieder ein toller Artikel.
Sat Jan 08 17:56:08 CET 2022 |
ToledoDriver82
ICh muss auch sagen,mit dieser Generation kann ich schon nicht mehr viel anfangen,mag es technisch weiter nach vorn gegangen sein,ich mag die beiden vorhergehenden lieber
Sat Jan 08 18:25:20 CET 2022 |
Dynamix
Ich mag Sie
Alleine schon wegen der Z06 und der ZR1. Damals haben die es noch besser verstanden auf der einen Seite die Rennstreckenpuristen, auf der anderen Seite die PS Junkies zu bedienen.
Sat Jan 08 19:02:26 CET 2022 |
PIPD black
Da hast du natürlich recht. Die ist viel ausgewogener und nicht so plump wie die C5. Ein tolles Auto ohne Frage.
Sat Jan 08 19:49:49 CET 2022 |
dotzmugello
Bin froh eine 2012 GS mein eigen nennen zu dürfen.
Die Schalter GS hat nicht NUR den Hand-gefertigten Motor wie der, der Z06 sondern auch eine geschmiedete Kurbelwelle Kurbelwelle wie die Z06.
er weißt somit einige Feinheiten auf die der norm. LS3 nicht hat.
genieße jeden KM.
Gruß
(478 mal aufgerufen)
Sat Jan 08 20:15:48 CET 2022 |
bermuda.06
Glückwunsch zum tollen Auto
Sat Jan 08 21:23:39 CET 2022 |
Lumpi3000
Ich nehm eine Z06 ...
Sun Jan 09 09:12:47 CET 2022 |
Dynamix
Würde mir auch taugen
War auch damals die leichteste C6, dazu ein Small Block der locker seine 7000 u/min packt. Heißt neben dem V8 Feeling bekommt man noch etwas Hochdrehzahlspaß obendrauf. Die allermeisten Hersteller machen bei um die 6000 u/min ja Schluss bzw. die Motoren sind so ausgelegt das weiter drehen null Effekt hat.
Mon Jan 10 13:41:52 CET 2022 |
Fensterheber136563
Welche ZR1 denn ... C4, C6, C7 oder C8 ... für C3 gab es auch POC ZR1...
Mon Jan 10 13:42:55 CET 2022 |
Dynamix
Ich vermute er bezieht das auf den Artikel und damit auf die C6
Wed Jan 12 09:08:01 CET 2022 |
Zarrooo
Auch hier wieder, ein Lob für diesen ausführlichen Artikel.
Eine C4 besitze ich ja bekanntlich, über eine C5 hatte ich mal nachgedacht, aber mit der C6 hab ich immer etwas gefremdelt. Gerade neben einer C5 wirkt die C6 etwas seltsam proportioniert. Kürzer, schmaler, höher - nicht eben Attribute, die bei einem Sportwagen gemeinhin als optisch attraktivitätssteigernd betrachtet werden.
Die C6 sollte die letzte Corvette mit den seit 1961 typischen vier Rückleuchten sein. Weniger bedauerlich finde ich, dass sie auch die bislang letzte Corvette war, bei der das Exportmodell mit Bauteilen ausgestattet wurde, denen man böswillig eine Herkunft im Bereich LKW-Anhänger oder Trecker unterstellen könnte.
Ich hab mich da immer gefragt, was die bei GM über Jahrzehnte so geraucht haben, um das schön zu finden, was die bei den Export-Vetten so alles verbaut haben.
Wed Jan 12 09:24:04 CET 2022 |
Dynamix
Naja, die Stückzahlen waren halt weder bei Camaro, noch bei der Corvette traditionell sehr hoch und es gibt unzählige Hersteller die es beim Export nicht besser gemacht haben. Ich kann mich noch an so viele Asiaten mit Leuchten erinnern die am Hafen nachträglich in die Stoßstange gedengelt wurden. Da hat sich GM zumindest bei meinem Caprice ein bisschen mehr Mühe gegeben. Da hat man nicht einfach die Stoßstange aufgesägt, sondern das Ganze auch tatsächlich die Öffnungen für die Nebelschlussleuchten in die Form gezogen. Sieht man schon das der Kunststoff da noch weiter ins Innere der Stoßstange geht wo dann auch die Halter für die Leichten montiert sind.
Wed Jan 12 09:27:10 CET 2022 |
E500AMG
Hallo,
endlich an der C6 angekommen - für mich die beste Vette aller Zeiten
gute Qualität, tolle Fahrleistungen, heiße Optik, gute Zuverlässigkeit und volle Alltagstauglichkeit.
Toller Artikel, wie lange schreibst denn an solchen Artikeln und vor allem wo findet man so viele Info's?
Zur C6: als ehemaliger C5-Fahrer ist die C6 mit dem Einstiegs-LS2 und 405 PS sicher eine Rakete - bin ich aber noch nie gefahren.
Ich bin bei der C6 gleich in die Z06 eingestiegen. Ich war sicher ein halbes Jahr auf der Suche und fand dann auch mein Traumauto: C6 Z06, 1. Hand vom Rentner der nicht mehr einsteigen konnte, jungfräuliche 38.000 Km, im Neuzustand! Das war das beste Auto was ich hatte.
Mit dem 7 Liter V8 und dem 6-Gang Schaltgetriebe geht es schnell voran. Wie schon genannt - ein 7 Liter Block wo 7.000 U/min verträgt - das ist eine reine Fahrmaschine.
Hier hatte ich mal meine Z06 vorgestellt https://www.motor-talk.de/blogs/e500amg?tag=Corvette
Was mich fasziniert hat ganz klar die Fahrleistungen. Durch den riesen V8 und reichlich Drehmoment konnte man das Getriebe lang übersetzen. Dadurch war eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ohne Durchschalten möglich! Ich glaube der erste Gang ging bis so 105 km/h. Wahnsinn auf Räder. Dazu noch das hohe Drehmoment, welches ein Abwürgen des Motors im 4. Gang noch fast unmöglich macht. Man kann echt im 4. Gang anfahren.
Was man auch noch erwähnen sollte, zum Rennsport: wer in den 24h von Le Mans in den GT-Klassen mit fahren will, muss man als Hersteller auch das Fahrzeug in Serie bauen - und das ist die C6 Z06. Viel Renntechnik im Straßenfahrzeug. Eigentlich könnte man mit einer Serien Z06 gleich auf die Rennstrecke fahren.
Tim Schrick's Test fand ich damals bei der Suche nach einer Z06 beeindruckend. Ich schaute mir das Video viele male an.
https://www.youtube.com/watch?v=nCJ07ouYvh0
Ich habe sie leider verkauft, aber mit dem Verkäufer habe ich noch guten Kontakt, auch ein Freak wie ich. Wir trafen uns 2020 im Schwarzwald - er mit meiner ehemaligen Z06 und ich mit meinem damaligen SL65 AMG - 2 so unterschiedliche Fahrzeuge und Charakter, es war schön sie mal wieder gefahren zu haben. Ich fühle mich zur Vette mehr hingezogen, als zu dem AMG, aber es war schön wieder in den AMG einzusteigen und gemütlich und saubequem wieder weiter zu fahren. In der Vette geht es deutlich enger zu im Gegensatz zum SL R230. Und in der Vette muss man "arbeiten" wenn man schnell sein will. Beim AMG gibt man einfach nur Gas.
Mein absoluter Traum - auch wenn mir die C7 mittlerweile sehr gut gefällt - wäre die C6 ZR1 - da bleibe ich dran.
Grüße E500 AMG
(475 mal aufgerufen)
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Wed Jan 12 11:19:04 CET 2022 |
Zarrooo
@Dynamix: Das mit den Stückzahlen ist richtig, aber das ist an manchen optisch auffälligen Stellen keine Frage von Stückzahlen, sondern viel mehr eine Frage von einer gewissen Liebe zum Detail. Man hätte z.B. die Gläser der Rückleuchten bei den Europamodellen von C4 (den späten Export-Modellen), C5 und C6 ohne nennenswerten Aufwand moderner und attraktiver gestalten können - orangefarbene Blinkergläser waren schon in den 90ern "Bäh" und zehn Jahre später erst recht.
Bei der C4 und vor allem der C5 hatten sich seinerzeit einige die inneren Leuchten (mit den grauen bzw. weißen Gläser für die Rückfahrscheinwerfer) als Ersatzteil bestellt und auch nach außen gesetzt und dann statt der P21W eine gelbe PY21W rein. Das war natürlich so nicht zugelassen, sah aber um Welten moderner aus - und weiße Gläser mit gelben Birnen für die Blinker wären für GM auch legal machbar gewesen. Bei der C6 hätte man die hinteren Blinkergläser statt orange auch rötlich halten können (wie beim Audi B4) - und die Aufteilung der Rückleuchten hätte man vielleicht auch schöner lösen können (auch wenn man bei der C6 kaum an die ausgesprochen schöne Leuchtgrafik der US-Rückleuchten rankommen kann).
Deine Antwort auf "Memory Lane: Corvette C6"