Sat Dec 19 17:21:22 CET 2020
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jennss
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Kommentare (67)
 reifenabgas
Die OECD meint, auch e-Autos könnten von Grenzwerten bei Feinstaubproblemen betroffen sein. Ich beziehe mich auf diesen Artikel: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Kann das sein? Wie viel Feinstaub-Anteil hat denn der Reifenabrieb? Nach diesem Link sind es 19%. Bremsen-Feinstaub (8%) fällt beim E-Auto wegen Rekuperation ja auch weitgehend weg, insbesondere bei starken Autos, die auch stärker rekuperieren können. Man betrachte dabei das 3. Tortendiagramm. Enthalten sind dabei allerdings auch Nutzfahrzeuge (LKWs), die jedoch auch beim Reifenabrieb enthalten sein dürften. Alle Verbrennungsmotoren zusammen haben dabei 73% Anteil. Die Studie ist von 2009. In 2020 dürfte der Verbrennerfeinstaubanteil etwas geringer geworden sein (Euro 6). Grob geschätzt bleiben beim Auto-Feinstaub mit E-Auto vom Verbrenner-Auto noch etwa 20 bis 25% übrig.
Was mir bei der Betrachtung der OECD fehlt: E-Autos haben wieder zunehmend Heckantrieb, welcher einen besseren Fahrbahnkontakt bietet, d.h. weniger Abrieb. Weiterhin sind E-Auto-Antriebe bzgl. durchdrehender Räder feiner steuerbar (bessere ASR =Antriebsschlupfregelung), was ebenfalls zu weniger Abrieb und Aufwirbelung führen sollte. Bei unserem Elektro-Smart (Heckantrieb) hatte ich so gut wie nie durchdrehende Räder, obwohl der echt zackig anfahren kann. Ich denke, das kompensiert ein höheres Gewicht der E-Autos mindestens.
Zum Reifenabrieb bei E-Autos kommt allerdings noch die Aufwirbelung von Feinstaub auf der Straßenüberfläche hinzu, ein beträchtlicher Anteil vom Ganzen. Im 2. Tortendiagramm des Links sieht man die Verhältnisse von Feinstaub der Verbrenner-Autos selbst zu Feinstaub der Straßenoberfläche. Die Aufwirbelung bringt bei Verbrennerautos nochmal etwa 80% Feinstaub dazu (34/42), d.h. Straßenverkehr 42% + Aufwirbelung Straßenverkehr 34% ergeben 76% Straßenverkehr insgesamt (Rest Flug, Schiff, Offroad). Aus den 42% der Verbrennerautos werden mit E-Autos knapp 10%. Somit verringert sich der gesamte Straßenverkehrsanteil des Feinstaubs durch E-Autos von 76% auf 44%. (= 34 + 10)
Fazit: Ich halte es schon für möglich, dass sehr starke E-Autos ebenfalls betroffen sein werden. Sie dürften in der Summe beim Feinstaub etwa auf dem Level von Verbrenner-Kleinwagen liegen. Grundsätzlich ist es richtig, dass der Motor selbst nur einen Teil ausmacht, welcher Stand 2009 bei gleicher Autogröße etwa in gleicher Größenordnung wie die Feinstaub-Aufwirbelung an der Straßenoberfläche liegt, also ca. 45% Motor, 45% Aufwirbelung und 10% Reifen+Bremsen. Bei modernen Verbrennern aus 2020 dürfte der Motor-Anteil noch geringer sein.
Btw: Die OECD klingt für mich nicht nach einer Öl-Lobby. OECD bedeutet "Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung".
Ich schließe nicht aus, dass ich da irgendwo einen Denk- oder Rechenfehler gemacht habe, aber der Link vom Bayrischen Staatsministerium zeigt die beste Auflistung, die ich gefunden habe. Selbst wenn man den LKW-Anteil herausnehmen würde, dürften sich die Verhältnisse wohl kaum ändern. LKWs sind ja sehr schwer und sollten auch beim Reifenabrieb und den Aufwirbelungen entsprechend Anteil haben.
Optimierungsmöglichkeiten zur Feinstaubsenkung gäbe es evtl. noch bei der Fahrbahnoberfläche, der Reifen (Mischung und Profil) und der Traktionskontrolle, wobei letztere bei E-Autos ja oftmals schon ziemlich gut ist. Dass der Feinstaubanteil des Motors mit E-Autos komplett heraus ist, ist schon mal ein großer Fortschritt, aber eben nicht alles. j.
PS: Zu CO2-Studien im Allgemeinen hat übrigens auch "Auto Motor und Sport" einen interessanten Artikel gebracht: https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
CO2 ist jedoch etwas anderes als Feinstaub. CO2 schadet dem Klima der Erde (global), Feinstaub der menschlichen Gesundheit (lokal). |
Sat Dec 19 17:29:07 CET 2020 |
Max_XCV
Ganz einfach: Die modernen Diesel filtern Feinstaub und sind leichter - daher hat auch der Feinstaubalarm in Stuttgart keinen Sinn mehr gemacht.
Sat Dec 19 17:35:19 CET 2020 |
jennss
Wo kommt der gefilterte Feinstaub beim Diesel eigentlich hin? Wird der Filter gelegentlich gewechselt oder freigebrannt? Letzteres lässt den Feinstaub ja doch wieder raus, siehe https://www.spiegel.de/.../...n-a-580ebcee-504c-4f18-9fc6-94eb35410621 . Und das auch schon 2020.
j.
Sat Dec 19 17:54:57 CET 2020 |
ankman
Woher soll ich wissen, wer die korrekten Zahlen hat?
Sat Dec 19 18:12:58 CET 2020 |
jennss
Im Großen und Ganzen bestätigt der Link bei www.stmuv.bayern.de ja schon die Einschätzung der OCED, dass große E-SUVs in den Bereich eines Verbots kommen könnten, sofern der Grenzwert bei kleinen Verbrennern liegen wird. Allerdings klingt es ein bisschen durch, dass der Motor gar nichts ausmachen würde. Das stimmt nicht. Der Anteil des Motors ist trotz des hohen Feinstaubanteils durch Aufwirbelung an der Fahrbahnoberfläche groß. Genau wird man es erst bei präzisen Tests wissen, wobei solche Tests nicht einfach durchzuführen sein dürften.
j.
Sat Dec 19 18:40:02 CET 2020 |
ankman
Naja, wahrscheinlich hat man bei 2t Fahrzeuggewicht weniger Reifenabrieb wie bei 3t. Das ist aber nicht bauartabhängig und sollte wirklich einfach zu ermitteln sein...
Sat Dec 19 18:52:24 CET 2020 |
jennss
Einfach 50% mehr? So einfach ist das sicher nicht. Die Reifenbreite macht einiges aus, außerdem auch die Qualität der Traktionskontrolle, die ja bei E-Autos wesentlich feiner funktioniert. Stotternde Räder beim Anfahren dürften einigen Abrieb bringen. Fronttriebler sind da im Nachteil.
Fraglich ist auch, ob der Reifenabrieb proportional zur Aufwirbelung des Feinstaubs von der Fahrbahnoberfläche ist. Der Reifenabrieb selbst ist ja nur ein kleiner Teil. Die Aufwirbelung des Staubs hingegen ist ein wesentlich größerer Punkt.
j.
Sat Dec 19 19:39:23 CET 2020 |
GT-I2006
Hallo Jennss,
müsste es nicht OECD statt OCED heißen?
Sat Dec 19 19:52:56 CET 2020 |
Max_XCV
@jennss Tatsächlich findet man nicht viele Artikel darüber. Habe schon mehrmals gehört, dass es unterm Strich halbwegs gut sei - dass es nicht die ganze Wahrheit ist war auch klar. Der verlinkte Artikel hilft auch ein wenig:
"Trotzdem sei der dabei entstehende Feinstaub vergleichsweise ungefährlich. Kritisch seien vor allem Partikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind und bis in die Lungenbläschen gelangen können, die Carstens zufolge beim Freibrennen des Filters insgesamt nur eine geringe Rolle spielen. "Aus technischer Sicht kommen aus dem Dieselendrohr während der Filterregeneration weniger Feinstaubpartikel, sondern eher Briketts.""
Sat Dec 19 20:37:21 CET 2020 |
PIPD black
Wer glaubt, dass man mit E-Autos Fahrverboten und Strafmassnahmen entgeht, der hat die (Lobby)Politik nicht verstanden.
Sat Dec 19 22:48:43 CET 2020 |
jennss
Argh... stimmt, habe es korrigiert, danke!
j.
Sat Dec 19 23:12:54 CET 2020 |
dodo32
So ist es. Irgend eine Kuh wird immer durch's Dorf getrieben. Die Feinstaub Geschichte ist mit großem (!) Abstand die lächerlichste.
Sun Dec 20 00:17:18 CET 2020 |
Alexander67
Beim Freibrennen bleibt immer Asche im Filter zurück der diesen mit der Zeit verstopft.
Da müssten die Intervalle zw. den Freibrennintervallen immer kürzer werden bis der Filter irgendwann getauscht oder aufwändiger gereinigt werden muss. Nicht brennbarer feinstes von der Straße könnte das verrmutlich beschleunigen.
Sun Dec 20 00:50:18 CET 2020 |
Alexander67
PS.
Nichts desto trotz denke ich, dass E-Autos natürlich weniger Feinstaub erzeugen als jeder Verbrenner.
Ein angemessenes ABS/ASR/ESP kann das natürlich auf Kosten der "Agilität" des Fahrzeugs weiter fördern.
Sun Dec 20 08:34:13 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Nicht zu vergessen das Mikroplastik
Sun Dec 20 08:39:05 CET 2020 |
Alexander67
Nun ja, ich würde die Reifen bzw. deren Abtrieb schon als schwer zersetzbaren künstlichen Stoff bezeichnen.
Sun Dec 20 08:39:08 CET 2020 |
CaptainFuture01
Ich bin schon seit langer Zeit für leichte Elektroautos.....primär aufgrund Fahrdynamik und Materialschonung.
Jetzt gibt es noch einen Grund mehr.
Greetz
Cap
Sun Dec 20 09:35:27 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Naja immer noch besser ein schweres E-Auto als ein leichter Verbrenner.
Das Problem unter den E-Autos kriegen wir nur gebacken wenn unterschiedliche Größen zur bezahlbaren Preisen und schnellem Tausch bereitstehen.
Sonst werden weiterhin viel unnötiger Raum und Gewicht durch die Gegend kutschiert.
Sun Dec 20 10:31:44 CET 2020 |
ankman
Wir sind ja auch nur auf dem Weg und nicht am Ziel. Leichte E-Autos mit Langhalte-Akkus und regenerativen Strom aus der Ladebox sollte das Ziel sein und Kritik aus den Umweltlagern sollte man immer als Triebfeder verstehen.
Sun Dec 20 13:34:29 CET 2020 |
cookie_dent
Was mir bei so Studien immer fehlt ist eine etwas größere Betrachtungsweise.
Wie sieht die Belastung durch Heizungsanlagen aus? Davon gibt es hunderttausende im City Bereich. Es wird nur immer das Auto betrachtet und in immer mehr Studien diskreditiert.
Meine Gastherme verursacht pro Jahr mehr CO2 und vor allem Feinstaubstaub als mein böses, stinkiges Diesel SUV.
Bei Holzpelletheizungen sieht es mit der Feinstaubstabbelastung noch wesentlich schlechter aus, auch wenn hier die CO2 Bilanz besser ist.
Natürlich Emittiert ein Auto Schadstoffe, aber andere Dinge unseres Lebens eben noch mehr.
Sun Dec 20 13:38:22 CET 2020 |
der_Nordmann
Na wie gut das wir hier bei Motor-Talk sind, und nicht bei Ofen- oder Thermen-Talk.
Sun Dec 20 15:42:10 CET 2020 |
Alexander67
Genau! Aber.... anderseits heißt dieses Thema nicht "SEX in the City" sondern "Feinstaub and the City".
Ich denke hier darf man auch mal auf Heizungsanlagen verweisen.
Sun Dec 20 17:20:33 CET 2020 |
BurkhardR
Das Problem in dieser Diskussion ist, dass hier Kürbisse mit Erdbeeren verglichen werden.
Mechanisch erzeugter Feinstaub, also Bremsen, Reifen, Fahrbahnabrieb, ist im allgemeinen größer als ein Mikrometer, oft sogar größer als 10 Mikrometer. Auch wenn dies wenige Partikel sind, haben sie zusammen eine relativ große Masse. Sie sind weniger gefährlich, weil unser Atemsystem auf diese eingestellt ist. Man erkennt diesen Feinstaub daran, dass er einen sichtbaren Schmier auf glatten Flächen hinterlässt.
Der Ultrafeinstaub jedoch entsteht bei der unvollständigen Verbrennung kleiner Benzintröpfchen in Einspritzmotoren, typischer Durchmesser 50 Nanometer, ein hundertstel des Durchmessers von Bremsstaub, ein Millionstel des Volumens. In der Masse ist das absolut zu vernachlässigen, jedoch kann unser Atemsystem diese nicht filtern (und auch sonst kein Filter) - darum sagen die Mediziner dass 1 Ultrafeinstaubpartikel schlimmer sei als ein großer Feinstaubpartikel.
Wenn also man liest, dass ein Bauer, der ein trockenes Feld umbricht, mehr Feinstaub aufwirbelt als alle Dieselmotoren in Deutschland zusammen, stimmt das, nur hat der Staub des Bauers sich nach Minuten wieder gesetzt, und ist für uns völlig harmlos, während der Ultrafeinstaub wochenlang in der Luft bleibt (bis zum nächsten Regen) und für uns höchst gefährlich ist.
Nach unserer Unimedizin (Prof. Münzel) sterben am Ultrafeinstaub in Deutschland mehr Menschen als am Coronavirus (wobei es oft dieselben sind).
Eine Lösung wäre, die Einspritzmotoren durch Vergaser zu ersetzen, wie Toyota es macht.
Sun Dec 20 17:34:14 CET 2020 |
bsa11
Grundsätzlich stehen bei Reifenmischungen geringer Rollwiderstand und geringer Abrieb in einem Zielkonflikt der Polymerphysik. D.h. Laufflächenmischungen, die auf sehr geringen Rollwiderstand ausgelegt sind (für E-Fahrzeuge bzw. für reduzierten CO2), haben geringere Laufleistung, weil höheren Abrieb. All das unabhängig von der Antriebsquelle.
Auch kurze Bremswege (fahrsicherheit) fordern ihren Abriebstribut.
Jede N Kraft die die Reifen übertragen müssen, erfolgt mit Abrieb, selbst beim simplen Abrollen. Auch an freirollenden Radpositionen verschleißen die Reifen. Wenn die Abriebsfähigkeit des Reifens eines Tages verboten wird, wird keine Kraftübertragung mehr stattfinden, d.h. keine Mobilität mit Autos. Bin gespannt wohin diese Betrachtung noch hinführen wird.
Sun Dec 20 17:39:37 CET 2020 |
BurkhardR
Vielleicht zu der Erkenntnis, dass die einzige Gefahr, die von Gummiabrieb ausgeht, die ist, dass sich Putzteufel über ihn zu Tode ärgern
Sun Dec 20 17:46:52 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Leider bestehen heutige Reifen normalerweise nicht mehr aus Naturkautschuk.
Sun Dec 20 18:00:35 CET 2020 |
der_Nordmann
Na dann ist der GV ja Safe.
Sofern das Gummi aus Naturkautschuk ist.
Sun Dec 20 18:10:04 CET 2020 |
jennss
Das hätte ich jetzt andersrum eingeschätzt: Eine harte Mischung rollt gut und hat wenig Abrieb, jedoch schlechte Sicherheit (Grip). So genau kenne ich mich aber mit Reifen nicht aus.
j.
Sun Dec 20 18:17:52 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
So ist es IdR auch, bestes Beispiel sind Winterreifen.
Sun Dec 20 19:10:15 CET 2020 |
bsa11
Der beschrieben Zielkonflikt in der Polymerchemie (die Disziplin für Reifenmischungen) besteht immer, egal, ob weiche Mischung, oder harte Mischung.
Für Winterreifen sind die Laufflächenmischungen nicht weich, weil das das primäre Ziel sei, sondern in der Kälte braucht man Mischungen, die in tiefe Temperaturen hinein noch Kälteflexibel bleiben. Daraus ergibt sich eine typisch geringere Shorehärte ggü. Sommerreifen, die eine hohe Hitzefestigkeit brauchen wegen höhere Umgebungs- und selbstgenerierte Innentemperatur bei im Schnitt höheren gefahrenen Geschwindigkeiten.
Sun Dec 20 19:33:00 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Reifen die besser kleben sollen, (weichere Mischung) also bessere Haftung haben, haben logischerweise einen größeren Rollwiderstand. Das schließt einen größeren Abrieb mit ein (Natürlich nicht auf Eis oder Schnee).
Mon Dec 21 02:40:12 CET 2020 |
Alexander67
Nicht zu vergessen.
Schlupf am Reifen erhöht auch den Verschleiß.
Der weiche Reifen kann also auch länger halten als der harte.
Dann kommen wir aber in den Bereich, in dem darum geht wie ABS/ASR/ESP in die Fahrdynamik eingreifen um Schlupf zu verhindern.
Mon Dec 21 05:07:21 CET 2020 |
der_Nordmann
Wäre neu, wenn eine weiche Gummimuschung länger hält, als eine härtere.
Schönes aber auch extrem Beispiel ist da der Motorsport. Reifen mit härteren Gummis halten mehr Runden.
Mon Dec 21 06:12:18 CET 2020 |
Alexander67
So lange diese Reifen nicht wesentlich mehr rutschen.
Mon Dec 21 06:19:46 CET 2020 |
Alexander67
Deswegen ja auch dieses kann.
Der harte Reifen hällt natürlich normalerweise länger.
Aber wenn die Grenze von Haft- zu Gleitreibung überschritten wird, dann ändert sich das.
Beispiel: Siehe Fahrzeuge ohne ABS.
Wenn man mit denen eine Vollbremsung hinlegt, dann hat man hinterher eine deutlich sichtbare Bremsspur.
Das ist sehr viel Abrieb.
Ganz nebenbei ist der Bremsweg dann auch länger als bei ABS.
Und der entstehende Bremsplatten kann zumindest bei Rennreifen auch zur Unfahrbarkeit führen.
Mon Dec 21 09:42:18 CET 2020 |
der_Nordmann
Mach mal zu Hause den Test mit einem Radiergummi mit roter und blauer Seite.
Die blaue ist härter, Bimsstein unter anderem.
Du wirst sehe, dass beim Radieren mit der roten (weichen) Seite mehr Abrieb entsteht, als bei der Blauen.
Mon Dec 21 09:50:48 CET 2020 |
Alexander67
Bei dem Test sind beide in Gleitreibung.
Es geht um den Punkt an dem der harte die Haftreibung verliert und anfängt zu rutschen.
Es kann also bei einem Rennen tatsächlich passieren, dass derjenige der harte Reifen fährt sehr viel mehr rutscht und daher mehr Verschleiß hat als der mit den weichen.
Natürlich ist die Stadt nicht so ganz mit der Rennstrecke vergleichbar.
Aber hier spielt trotzdem der Fahrstil eine Rolle.
Bzw. ABS/ASR/ESR.
Mon Dec 21 11:25:29 CET 2020 |
Alexander67
Da kann man auch einen Test mit Radiergummis machen.
Wird dann vergleichbarer als wenn 10 Tester, in 10 unterschiedlichen Fahrzeugen, 10 Mal durch eine oder mehrere Städte fahren.
Den zu beschreiben ist aber etwas komplexer.
Quasi ein eigenes Thema, wer das starten will...
Hier den Link hinterlassen.
Mon Dec 21 13:04:10 CET 2020 |
der_Nordmann
hat jedes Auto
Mon Dec 21 13:19:27 CET 2020 |
Alexander67
Ja, OK fast alle.
Aber auch hier ist es eine Frage der Abstimmung dieser Systeme.
Ein System welches beim beschleunigen viel Schlupf zulässt, erlaubt auch mehr Abrieb.
Eine gute "Rekuperations Automatik" geht auch vermutlich sanfter mit den Reifen um als der Verbrenner-Fahrer der eine Vollbremsung hinlegt.
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