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17.08.2021 13:14:56
Vielen Dank für Deine Antwort. Der Tester hat den... -
cepheid1
17.08.2021 11:24:06
Zieht sich das Kombiinstgrument die Daten nicht a... -
rwg
16.08.2021 11:20:20
Ich habe eine Frage. Wo befindet sich der Geschwi...
Mon Nov 06 21:14:14 CET 2017 |
niston
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Kommentare (28)
| Stichworte:
8H, Audi, B6/8E, S4
Vorwort
Moin allerseits!
Da ich mir für den Eigengebrauch eine kleine FAQ zu meinem tollen Auto zusammenstelle, dachte ich mir, ich teile diese Schweizer Errungenschaft mit euch S4 Fahrern und Interessierten aus aller Welt hier! Ist zwar etwas unstrukturiert und naturgemäss ständig irgendwie unfertig, doch sind die enthaltenen Informationen deswegen hoffentlich keineswegs unbrauchbar.
Während ich mich mit meinem Dickerchen weiter beschäftige, baue ich dieses Dokument sozusagen fortlaufend weiter aus. An Illustrationen kommt auch immer mal wieder was dazu
Auf der Suche nach Antworten sollte man auch im Hinterkopf behalten, dass ein S4 Cabrio im Prinzip auch 'nur' nen A4 Cabrio ist; Es sind schlussendlich alles 8H7 (B6 Baureihe) bzw. 8HE (B7 Baureihe). Der geneigte WUAZZZ-Besitzer kann deshalb von vielen, bereits zum A4 vorhandenen Ressourcen profitieren, wie zB der exzellenten Audi A4 8E/8H FAQ direkt hier bei MT um's Eck, oder vom freiluft-spezifischen Themenbereich Audi A4 Cabrio bei den a4/a5 Cabriofreunden.
Und selbst wenn man "nur" einen Avant oder eine Limo hat, der Antrieb zB ist derselbe.
Natürlich finden sich im Kommentarbereich hier auch noch viele weitere interessante Fragen, Diskussionen und Antworten von euch allen zum Thema! Deshalb: Anregungen, Korrekturen, Vorschläge, Kritik, Ergänzungen -------> Bitte Kommentar schreiben. Fettes Dankeschön an alle, die das machen!
Und nun viel Spass beim Lesen!
Einleitung: Soll ich mir einen S4 V8 kaufen???
... oder mein Fazit nach 2 Jahren Ownership. YMMV
Du bist bereits Automobiltechnisch "abgehärtet", hast etwas Asche auf der hohen Kante (nachdem Du das Auto gekauft hast) und bist ein wirklich enorm geduldiger Mensch, den wirklich überhaupt gar nichts so schnell aus der Ruhe bringt? Dann sind das gute Voraussetzungen, denn:
- Die Autos sind alt; Bald gehen die ersten als Youngtimer durch. Lies: Es gibt garantiert viel zu tun.
- Ersatzteile sind teuer. Nicht nur Audi-teuer sondern nochmal-extra-S-Au(di)-teuer. Beispiel gefällig? Lichtmaschine für ein "normales" Auto kostet vllt so um die 300 Euronen. Beim S4 kannst Du schon mal grosszügig aufrunden auf 1000 und darfst noch etwas drauflegen. Ohne Arbeit, versteht sich.
- Die Ersatzteile sind oft nicht auf Lager und müssen aus Kassel angeliefert werden. Das dauert.
- Die Karre ist zugebaut, da ist kein Platz für rein garnichts. Kann also schon mal passieren, dass der Motor raus muss für irgendwas. Auch das dauert und kostet ne Stange Geld.
- Gebrauchtwagenangebote sind demnach oft runtergerockt und verschlissen bis kurz vor's bittere Ende. Anders gesagt, man schafft sich mit hoher Wahrscheinlichkeit einen wirtschaftlichen Totalschaden an.
- Der Motor ist heikel. Kettentrieb dürfte allgemein bekannt sein. Wenn aber mal was am Block selber ist, haste meistens Kernschrott: Instandsetzen üblicherweise nicht möglich, da Alusil. Ausnahmen gibt's (Stichworte: nachträgliche Nikasilbeschichtung), aber muss man suchen. Buchsen einsetzen ist gar nicht. Immerin hat User Superbernie bereits einige BBK wieder zu neuem Leben erweckt mit Honen und Übermasskolben (IIRC). Wem das alles zuviel Arbeit ist, der kann sich aber einen Tisch aus dem defekten Motorblock fertigen lassen.
- Die Dinge sind oft etwas komplizierter als beim A4: Man werfe nur einen Blick auf's Kühlsystem.
- Der Spritverbrauch spielt bei dem Auto eine wirklich absolut untergeordnete Rolle. Weil, die Unterhaltskosten betragen ein Vielfaches von den Ausgaben für Sprit. Wer also ob der Spritkosten bei dem Wagen bereits in's Grübeln kommt, der sollte sich den Kauf besser ersparen.
EDIT (10.07.2024): Mittlerweile erreichen selbst die letzten S4 Cabrios der B6/8H7 Variante mit 20 Jahren zumindest in der Schweiz offiziell den Youngtimer-Status. In weniger blumigen Worten: Die Fahrzeuge sind so alt, dass viele Ersatzteile nicht mehr regulär über den Teilekatalog bestellt werden können, da nicht mehr lieferbar.
¨
Wer das Geld locker machen möchte, kann über den Webshop bei Audi Tradition unter Umständen noch neue oder zumindest neuwertige original Ersatzteile über die Audi Teilenummer bekommen; Die Auswahl ist aber sehr begrenzt und mit dem regulären Teilekatalog in keinster Art und Weise vergleichbar. Auch manche Händler in den USA haben noch Originalteile vorrätig, was aber auch immer seltener vorkommt. Manche der Teile sind schlicht vergriffen; Es bleiben leider nur noch eBay und Co. oder der örtliche Schlachter. Oder aber halt der Griff zu aftermarket Teilen.
Wenn Dich jetzt noch nicht das pure Grauen gepackt hat und Du immernoch hier liest:
- Der V8 macht nen ordentlichen Ton, besonders in der Cabrio Variante zu geniessen.
- Die Leistung des 4.2L Saugmotors ist auch heutzutage noch durchaus adäquat.
- Das Fahrgefühl ist einfach herrlich, gerade als offener Handschalter.
- Besonders die B6 Varianten machen schön auf Understatement; Da gibt's noch nicht mal nen V8-Emblem an der Karosse. Prollkarre geht definitiv anders!
- Das Fahrzeug ist, zumindest als Cabby, schon fast ein Exot. Besonders viele sind davon nämlich nicht mehr unterwegs. Ist auch kein Wunder, bei den Instandhaltungskosten...
- Das Cabrio ist kein schnöder Audi, sondern ein wirklich hochexklusiver quattro (damals bekannt als quattro GmbH, heute firmierend unter Audi Sport GmbH). Darum auch WUAZZZ statt WAUZZZ. Damit gehört man also zu einem seeeeeeehr erlauchten Kreis, der ansonsten den S+, RS und R Fahrern vorbehalten bleibt und kann sich vom gemeinen Pöbel deutlich distanzieren (ohne, dass der Pöbel es wüsste)
Man muss in der Frage, ob kaufen oder nicht, also wenigstens nicht lang überlegen. So oder so
Was ist wo
Hinweis: Die Abbildungen zeigen einen BHF Motor. Es können sich Abweichungen zur BBK Variante ergeben, siehe Abschnitt "Unterschiede BBK / BHF Motoren".
Motor (Front)
Bei den beiden Gruppen von schwarzen und blauen Steckanschlüssen handelt es sich um die Anschlüsse der Klopfsensoren; Es gibt zwei davon für jede Bank.
Motor (Rückseite)
Anschlüsse
1 : Kühlmittelrücklauf kl. Kühlkreislauf (Bypass offen) und Zusatzradiator links (Bypass geschlossen)
2 : Kühlmittelvorlauf zum Wärmetauscher Heizung
3 : Kühlmittelrücklauf gr. Kühlkreislauf / Hauptradiator
4 : Kühlmittelrücklauf Drosselklappenbeheizung zum Expansionsgefäss
5 : Unterdruck Versorgung Bremskraftverstärker (von Saugstrahlpumpe)
6 : Versorgungsleitung Sekundärluft Kombiventile (von Sekundärluftpumpe)
7 : Kraftstoffvor- und Rücklauf (Foto: US Variante, nur Vorlauf)
Bauteile oben hinten am Motor (Detail)
Steuerkettentrieb (Rückseitig)
Der Dank für das Foto gebührt sliner bei den a4/a5 cabriofreunden!
Die zwei fehlenden Bauteile neben den Spannern für die Nockenwellenketten sind übrigens die Steuergehäuse für die Nockenwellenverstellung.
Motorraum
Der nicht beschriftete Klimakompressor sitzt direkt über der Wasserpumpe und wird über eine Welle vom Kettentrieb her (hinten) angetrieben.
Flüssigkeiten
Motoröl (Festintervall)
Herstellerangaben: SAE5W30/SAE5W40 VW 502.00 / 505.00
Nachfüllmenge: 9.2 Liter (10.7l inkl. Filter) - Peilstab beachten!
Empfehlungen: LiquiMoly Syntech 5W40, Castrol Edge FST 5W40, Mobil 1 5W50*
Ablassschraube: 028 103 059 A (50Nm, ggf. ersetzen)
Dichtung Ablassschraube: N 013 850 3 (Dichtung ersetzen!)
Deckel für Ölfilter 077 115 433 B (25Nm, muss i.d.R. nicht ersetzt werden)
Ölfiltereinsatz mit O-Ring: Audi 079 198 405 A, MANN Filter HU 835/1z
Nur Filtereinsatz: 079 115 561 B (O-Ring am Deckel sollte aber getauscht werden!)
Es ist bezüglich des verwendeten Motorenöls anzumerken, dass sich erhebliche Unterschiede in der Geräuschentwicklung des Kettentriebes und der Hydrostössel beim Startvorgang ergeben können. Leider lässt sich keine verallgemeinernde Aussage treffen, welches Öl zu bevorzugen wäre. Die derzeitigen Erkentnisse lassen darauf schliessen, dass man den "Unterschied" nicht an den SAE Angaben des Öls festmachen kann. Die effektive Viskosität bei 40°/100° könnte aber einen Einflussfaktor darstellen.
Meine bisherigen Beobachtungen habe ich in einer chronologisch geordneten Tabelle zusammengefasst. Da ich zunächst einem Irrtum aufgesessen bin bezüglich Kaltstartklappergeräuschen (Siehe Abschnitt "Fehlerbilder"), durfte ich die Tabelle mittlerweile revidieren - Denn diese Klappergeräusche entstammen nicht dem Kettentrieb.
Das Ganze hat extrem esoterischen Charakter, aber ich bleibe trotzdem an dem Thema dran.
* das ursprünglich empfohlene Mobil 1 5W50 'Peak Life' Öl ist leider nicht mehr verfügbar. Ganz besondere Vorsicht diesbezüglich vor Fälschungen im Internet!
Long Life Intervall / Motorspülung
Der VAG Long Life Wartungsintervall (nicht das Long Life Motoröl!) ist bei diesem Fahrzeug nicht sinnvoll und steht im Verdacht, Schäden am Steuerkettentrieb sowie der Nockenwellenverstellung zu begünstigen bzw. kann zu erhöhtem Verschleiss und vorzeitiger Alterung dieser Subsysteme führen.
Für den Wechsel auf Festintervall wird mindestens eine einmalige Motorspülung empfohlen, das Produkt Motor Clean von Firma LiquiMoly (LubroMoly) hat sich bewährt. Für eine komplette Spülung des V8-Motors werden 2 Dosen zu 500ml benötigt; Das Produkt kann in der Regel dem sich bereits im Motor befindlichen (alten) Öl zugegeben werden. Frisches Öl zur Spülung ist nur dann notwendig, wenn man eine Probe zur Motorölanalyse nehmen möchte und keine geeignete Absaugvorrichtung zur Verfügung steht. Auch wenn der Zustand von Öl und/oder Motor gänzlich unbekannt sein sollte, wäre die Verwendung von frischem Öl zur Spülung angezeigt.
Die empfohlene Einwirkdauer liegt bei mindestens 15 Minuten im Standgas; Länger ist grundsätzlich besser. Achtung: Mit dem Fahrzeug darf man keinesfalls herumfahren, während sich das LM Motorclean im Motor befindet! Der Reiniger hat eine leicht ölverdünnende Wirkung und der Motor darf daher nicht unter Last betrieben werden.
Es ist ratsam, während des Spülvorgangs das Fahrzeug nicht unbeaufsichtigt zu lassen. Auch sollte der Leerlauf periodisch kurz erhöht werden, da die Öldrucküberwachung des Wagens erst ab 1500RPM arbeitet. Erscheint dabei eine Öldruckwarnung, sofort den Motor abstellen! Diese vorsichtige Herangehensweise ist besonders bei unbekanntem Motorzustand zu empfehlen, zB frisch nach Gebrauchtwagenkauf. Sie ist der Gefahr geschuldet, dass während des Spülprozesses sich möglicherweise im Motor festsitzende Ölschlacke- und Ölkohle-Brocken zwar lösen, aber eventuell nicht schnell genug vom Reiniger zersetzt werden. In der Folge könnte das Ölsieb verstopfen und so die Ölzirkulation unterbrochen werden.
Nach erfolgter Spülung wird der Reiniger zusammen mit dem Altöl abgelassen. Bitte fachgerecht entsorgen! Bei Bedarf kann die Motorspülung im Abstand von einigen duzend Km wiederholt werden, ansonsten ist sie eine ideale Ergänzung zum regelmässigen Ölwechsel.
Weiterhin ist zu beachten, dass der Wartungsintervall im Motorsteuergerät umgestellt wird (VCDS).
Kühlmittel
G12+ (TL VW 774 F) / G12++ (TL VW 774 G) / G13 (TL VW 774 J)
Füllmenge: 12.2 Liter (inkl. Heizung)
OE Nummern (G13): G 013 A8J M1, G 013 A8J 1G
Hydrauliköl Servolenkung
OEM Nummer: G 004 000 M2
Füllmenge: 0.9l (Angabe zweifelhaft / nicht gesichert. wer weiss mehr?)
Getriebeöl (Schaltgetriebe HEP)
SAE 75W90 GL4+ (vollsynthetisch), kein LS (Limited Slip) Öl!
Originalöl: G 052 911 A1 (1/2L), G 052 911 A2 (1L)
Nachfüllmenge: 3.2 Liter
Sollwert: bis Unterkante Öleinfüllbohrung
Einfüllschraube: N10037106 (M22x1.5, 40Nm)
Ablassschraube: N10037106 (M22x1.5, 40Nm)
Differentialöl HA (EXZ)
SAE 75W90 GL5 (Vollsynthetisch)
Originalöl: G 052 145 A1 (1/2L) or G 052 145 A2 (1L)
Nachfüllmenge: 0.9L
Sollwert: bis Unterkante Einfüllbohrung
Ablassschraube: 35Nm
Einfüllschraube: 35Nm
Abdeckblech: 25Nm
Kühlsystem
Übersicht
Nebst dem eigentlichen Hauptradiator in der Mitte sind links und rechts davon zwei Zusatzradiatoren angeordnet. Der Zusatzradiator links (Fahrerseite) ist dem Hauptradiator teilweise parallel geschaltet und wird erst mit Öffnung des grossen Kühlkreislaufs durchströmt. Der Zusatzradiator rechts (Beifahrerseite) dient allein dazu, das Kühlmittel, welches bei geöffnetem grossen Kreislauf vom Motorölkühler kommt, nach Bedarf vorzukühlen. Diese Vorkühlung wird durch einen separaten Thermostat gesteuert: Der Radiator wird erst dann durchströmt, wenn das vom Ölkühler kommende Kühlmittel wärmer als <leider derzeit unbekannt! wer weiss es?> °C ist, ansonsten wird es direkt weiter in den Hauptradiator und zurück zur Wasserpumpe geleitet.
Bemerkenswert: Sobald der grosse Kreislauf offen ist, wirkt der Ölkühler zunächst auch als Ölwärmer, denn der Kühlmittelkreislauf wird üblicherweise schneller warm als der Ölkreislauf.
Etwas ungewöhnlich ist der wassergekühlte Drehstromgenerator, wobei auch dieser erst mit der Öffnung des grossen Kühlkreislaufes durchströmt wird. Zur weiteren Verwirrung ist die Drosselklappenbeheizung nicht etwa am Drosselklappengehäuse angeschlossen, sondern es ist das 90° Winkelstück zwischen Schaltsaugrohr und Drosselklappengehäuse, was effektiv beheizt wird.
Die beiden elektrischen Kühlerlüfter schalten sich bei 102°C Kühlmitteltemperatur zu. Falls die Klima eingeschaltet wird, drehen die auch sofort hoch.
Thermostat an der Wasserpumpe
Öffnungsbeginn ca. 87 °C
Öffnungsende ca. 102 °C
Öffnungshub min. 8 mm
Anzugsdrehmomente
Kühlmittelablassschraube an der Wasserpumpe: 25Nm
Kühlmittelreglergehäuse an Kühlmittelpumpengehäuse: 10Nm
Teilenummern
Ausgleichsbehälter: 8E0 121 403 F
Ablassschraube: N0 160 276
Dichtung f. Ablassschraube: N0 138 492
Dichtung Kühlmittelreglergehäuse: 079 121 119
Kühlmittelregler (Thermostat): 079 121 113 F
Kühlmittelschlauch (Rücklauf Zylinderköpfe an Pumpe): 079 121 057 G
Kühlmittelschlauch (inkl. Kühlmittelregler f. Zusatzkühler rechts): 8E0 121 030 B
Zusatzwasserpumpe
Es gibt für den B6 S4 eine elektrische Pumpe für Kühlmittelnachlauf (V51) mit der Teilenummer 8E0 965 559. Dieses Teil sitzt an der Halterung vom Zusatzkühler links (Fahrerseite), ist aber nur bei Heissland-Ausführungen tatsächlich verbaut. Zugehöriges Relais J151 (Relaisträger 4 fach Wasserkasten).
Kraftstoffversorgung, Einspritzanlage und EVAP
Kraftstofftank
Zwei Kammern (Quattro-Antrieb)
Füllmenge: 63 Liter
EVAP Purge Ventil (N80)
Ventil muss im stromlosem Zustand geschlossen sein. Ein simpler "Durchpuste-Test" ist nur beschränkt aussagekräftig!
Ventil N80: AUDI 1C0 906 517 A, BOSCH: 0 280 142 353
Stützring Ventilbefestigung: 058 133 459
Reduzierschlauch vom Aktivkohlebehälter: 8E0 201 991 AS (CHF 23.75)
Verbindungsschlauch zum Saugrohr: 079 133 394 J (CHF 84.50)
Kraftstofffilter
1 Stk wird benötigt mit 2 Anschlüssen (2 fach)
Teilenummer: AUDI 1J0201511A, MANN Filter WK 730/1
Abstand Kraftstoffleitung am Filter<->Kraftstoffbehälter: 3...7mm
Anzugsdrehmoment Halteschelle für Kraftstofffilter: 1.2 Nm
Motor
Technische Daten
Zylinder: 8
Zündfolge: 1-5-4-8-6-3-7-2
Hubraum: 4.163 Ltr
Verdichtung: 11.5
Bohrung: 84.5mm (Durchmesser)
Hub: 92.8mm
Kraftstoff: Benzin (bleifrei)
ROZ: 98 (95 zulässig, mit verminderter Leistung)
ECU: BOSCH Motronic ME 7.1.1
RPM Limiter: 7200RPM
Vmax: 250kmh
Leistungsmaximum: 253kW @ 7000RPM (BBK)
Max. Drehmoment: 410Nm @ 3500RPM (BBK)
Mittlere Kolbengeschwindigkeit: 0.0928m * 2 * 7200RPM / 60s = 21.65m/s (!)
Hat der Motor eine Nikasilbeschichtung?
Grundsätzlich nein! Weder BBK noch BHF noch BAT noch BAS haben ab Werk eine Nikasilbeschichtung. Anderslautende Aussagen im Netz sind schlichtweg falsch, denn: Diese Motoren sind aus dem Werkstoff Alusil (AlSi17Cu4Mg) gefertigt. Einer der Vorteile von Alusil als Werkstoff für den Block ist eben genau der, dass man keine Beschichtung der Zylinderlaufbahnen braucht! Das Alusil, aus dem der gesamte Block gefertigt ist, wird mechanisch oder chemisch bearbeitet, um die Laufbahnen herauszubilden. Dabei werden Siliziumkörner im Werkstoff freigelegt, an denen anschliessend das Öl haften bleibt. Deshalb ist bei diesen Motoren auch das sonst üblicherweise gut sichtbare Hohnmuster nicht vorhanden.
Aber: Entsprechend ausgerüstete Motoreninstandsetzer haben allerdings die Möglichkeit, defekte Alusil-Laufflächen mittels einer nachträglich angebrachten Nikasilbeschichtung zu reparieren.
Soll-Werte Kompressionstest
Neuwertig 10...14bar
Verschleissgrenze 9.0bar
Max. zulässiger Unterschied zwischen Zylindern: 3.0bar
LMM Sollwert / Prüfung
Luftmasse bei Vollgas @ 7200RPM (3. Gang): min. 260g/s
Luftfilter
079 133 843 A, MANN Filter C27 187
Schaltsaugrohr
Die Umschaltung sifft gerne zu, so dass die sie irgendwann nicht mehr funktioniert und alles festklemmt. Man kann das Saugrohr abbauen und reinigen. Brechen tut die Welle der Umschaltung selbst offenbar eher selten, weil sie beim V8 aus Metall ist. Manche der Plastikteile können aber kaputtgehen oder ausleiern und es gibt nen Repsatz dafür: TN 079 198 327.
Umschaltdrehzahl: 4750 RPM
Umschaltgestänge muss sich von Hand betätigen lassen.
Unterschiede BBK / BHF Motoren
Weitgehendst wurde das Aggregat mit den Kennbuchstaben BBK verbaut. Nur in den USA und (angeblich) in Korea wurde die BHF Variante verbaut. Die beiden Ausführungen sind weitgehend baugleich und die Motoren können, mit Ausnahme der Kraftstoffverteilung, problemlos untereinander getauscht werden. In einigen Details sind sie jedoch nicht identisch. Hier die Unterschiede, die ich bisher feststellen und validieren konnte:
*VIN Split beim Kraftstofffilter BHF, Teilekatalog beachten (evt. 4 Anschlüsse / 8E0 201 511 J)
Die unterschiedlichen Drehmomentkurven ergeben sich aus geänderten Nockenwellen. Die Drehzahlangabe beim Leistungsmaximum entspricht zudem nicht der Abriegelungsdrehzahl (Redline)! Diese liegt unabhängig vom MKB bei 7200RPM (Wobei der "rote Bereich" auf der Tachoscheibe bereits bei 7000RPM beginnt). Ob sich, aufgrund der geänderten Nockenwellen, ein ECU-Tuning nach einem Tausch zwischen den Varianten lohnen würde, kann ich derzeit nicht sagen.
In den Audi A6 C5 Allroad und A6 C6 Allroad gab es noch weitere Varianten vom 4.2 V8 Motor mit den Kennbuchstaben BAT und BAS. Der BAS V8 ist den BHF/BBK Varianten prinzipiell sehr ähnlich. Es gibt jedoch, nebst wieder anderen Nockenwellen, mechanische Unterschiede bezüglich der Leitungen für Kältemittel sowie des Aggregateträgers, weshalb hier ein Tausch vermutlich nicht ganz so problemlos möglich wäre.
Bremsen
Verschlauchung BKV
Unterdruckrohr Saugstrahlpumpe zu BKV: 8E0 611 931 EN
Gummitülle Motorraum/Wasserkasten: 8E1 611 743 M (LHD) und 8E2 611 743 E (RHD)
Rückschlagventil: 1J0 611 933 A
Saugstrahlpumpe für Bremskraftverstärker
Diese Komponente scheint global für einige Verwirrung zu sorgen. Selbst erfahrene S4 B6 Profis wie JHMotorsports bezeichnen es ketzerischerweise als "Y/Check Valve" und verkennen damit das komplexe Innenleben dieses recht unscheinbaren, recht wichtigen Bauteils.
Es ist zu beachten, dass im grösseren Foto die Treibdüse entfernt wurde. Der Einsatz mit der Düse ist im kleinen Ausschnitt dargestellt. Die Saugstrahlpumpe bedient sich sowohl des Coanda- als auch des Venturi-Effekts, um mit Hilfe eines Treibstrahls Unterdruck zu erzeugen bzw. zu verstärken.
Da der Querschnitt der Venturi-Coanda-Anordnung in der Pumpe naturgemäss sehr gering ist, ermöglicht ein in die Saugstrahlpumpe integrierter Nebenpfad (Bypass) einen raschen Unterdruckaufbau beim Start des Motors. Die integrierten Rückschlagventile verhindern, dass Luft durch die Saugstrahlpumpe zurück in den Bremskraftverstärker gelangen kann.
In Zusammenhang mit dem Bremskraftverstärker stellt die Saugstrahlpumpe sicher, dass der BKV in jedem denkbaren Motorbetriebszustand mit ausreichend Unterdruck versorgt wird. Die Saugstrahlpumpe nutzt dazu den Druckunterschied zwischen Saugrohr und Ansaugschlauch (Treibstrahl), um das vom Saugrohr für den BKV bereitgestellte Vakuum zu verstärken (Saugstrahl).
Dieser Druckunterschied ist am ausgeprägtesten, wenn die Drosselklappe bei hoher Drehzahl ganz geschlossen wird. Jedoch ist auch bei vollständig geöffneter Drosselklappe (WOT) -obwohl dann das Saugrohrvakuum am geringsten ist- strömungstechnisch bedingt ein geringer Druckunterschied zwischen Ansaugschlauch und Saugrohr vorhanden. Dieser geringe Druckunterschied wird genutzt, um das geringe Saugrohrvakuum für einen sicheren Betrieb des BKVs zu verstärken. So spielt die Saugstrahlpumpe eine wichtige Rolle beim Vollastbetrieb des Motors.
Auch im Teillastbetrieb ist die Saugstrahlpumpe von Nutzen, denn bei jeder Bremsung wird Luft in den BKV gelassen und die Saugstrahlpumpe sorgt für ein rasches "Nachfüllen" des Unterdrucks.
Zudem verstärkt sie den am BKV anliegenden Unterdruck und damit die Bremskraft kurzzeitig enorm, wenn sich die Drosselklappe abrupt schliesst. Meine Vermutung geht dahin, dass dieser Umstand von der ECU ausgenutzt werden könnte, um die Sicherheitsfunktion "Emergency Brake Assist" zu implementieren. Da die ECU einen Wechsel vom Gas- aufs Bremspedal aufgrund des elektronischen Gaspedals und des Bremslichtschalters grundsätzlich erkennen und auch timen kann, wäre es der Software prinzipiell möglich, bei einer Notbremsung die Drosselklappe schlagartig (nicht mehr von einer Regelkurve gesteuert) zu schliessen. Da die zuvor strömende Luft im Ansaugtrakt von der nun plötzlich geschlossenen Drosselklappe zum Stillstand gebracht würde, entstünde ein kurzer Druckimpuls vor der Drosselklappe. Dieser Impuls würde die Druckdifferenz zwischen Ansaugschlauch und Saugrohr momentan noch weiter erhöhen und damit die Wirkung der Saugstrahlpumpe zusätzlich verstärken. Wie gesagt, nur meine Vermutung. Wäre toll, falls sich ein Audi/Bosch Mensch hier mal dazu äussern könnte und würde
Bei Quattro-Fahrzeugen werden übrigens Saugstrahlpumpen nach einem ähnlichen Prinzip eingesetzt, um mit Hilfe einer einzelnen, elektrischen Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus beiden Treibstofftank-Hälften ansaugen zu können.
WARNUNG: Die Saugstrahlpumpe für den BKV sollte keinesfalls ausgebaut werden, da dies die Wirkung der Bremsen nachteilig beeinflusst. Das Ersetzen der Saugstrahlpumpe durch ein Y-Stück (oder eine Kombination aus Y und Rückschlagventil) ist gar lebensgefährlich, da so die Unterdruckversorgung des BKVs massiv beeinträchtigt wird!
Elektrik
Batterie
Original: 95Ah (400A) - Ausstattungscode beachten!
Maximale Abmessungen: LxBxH 353x175x190mm
Kombiinstrument
TN: 8H0 920 930 H
Pinbelegungen grüner und blauer Stecker:
https://www.a4-freunde.com/showwiki.php?...
ACHTUNG: Grober Fehler in den Angaben zum Öldruckschalter! Die Öldruckwarnung (rote Kanne im FIS) erlischt, wenn dieser Anschluss offen bleibt (floating) und erscheint, sobald Pin 16 mit Masse verbunden wird! Diesen Anschluss nicht mit 12V+ Verbinden!
Steckergehäuse 32 Pins, Grün: 8L0972977C
Steckergehäuse 32 Pins, Blau: 8L0972977D
Steckergehäuse 4 Pins, Schwarz: 4D0972623
Teilenummern für Pins (Micro Quadlock System MQS, 0.63mm Kontaktbreite, weiblich):
000 979 009 E (mit kabel gecrimpt, verzinnt, 0.5mm2)
000 979 009 EA (mit kabel gecrimpt, vergoldet, 0.5mm2)
000 979 164 E (mit kabel, gecrimpt, verzinnt, 0.75mm2)
N 907 647 01 (ohne kabel, nur pin, verzinnt, 0.5mm2)
Informationen zum Crimpen der MQS Pins: http://www.konel.cz/.../Micro_Quadlok.pdf
Printplattenseitige Stecker für KI:
TE/AMP 966658-1 (green cluster connector)
TE/AMP 966658-2 (blue cluster connector)
Scheinwerfer (Xenon)
Zum Ausbau der Scheinwerfer ist (nur beim B6) eine Demontage der Front-Stossstange nicht erforderlich. Nachdem drei Inbusschrauben gelöst und der Stecker abgezogen wurde, kann die Scheinwerfereinheit nach vorne hin herausgezogen werden. WICHTIG: Nach Arbeiten an den Scheinwerfern unbedingt Licht neu ausmessen/einstellen.
Xenon Leuchtmittel: D2S, 35W
Abgasanlage
Auspuffklappen
In den ersten S4 B6 Limo und Avant waren Klappenauspuffanlagen verbaut, die über Unterdruck gesteuert wurden.
Das Gerücht geht, die Quattro GmbH habe bei Vorbeifahrmessungen später aber gemerkt, dass die Klappen technisch gesehen komplett überflüssig seien, da die Grenzwerte für Schallpegel selbst mit offenen Klappen nicht überschritten würden. Doch User Superbernie1966 hat dazu einen sehr interessanten und, wie ich meine, wirklich aufschlussreichen Kommentar hinterlassen:
.
Bei bereits ausgelieferten S4 B6 mit Klappenauspuffanlage wurde die Klappenanlage durch ein händlerseitiges MSG Softwareupdate stillgelegt, bei späteren Fahrzeugen gar nicht mehr verbaut. Eine zwar verbaute, aber softwaremässig stillgelegte Anlage bietet leider erhebliches Potential für Unterdrucklecks.
Beim S4 Cabrio gab's die Klappen bereits nicht mehr; Es sind beide Wege durch die Endtöpfe einfach immer offen.
2flutige Endschalldämpfer
Heck Diffusor vom S4 B7 Cabrio passt auf S4 B6 Cabrio. Teilenummer: 8H0 807 521 F 1RR
Drehmomente (Schaltgetriebe)
Abgasvorrohr an Abgaskrümmer 27 Nm
Abgasvorrohr an Aufhängelasche 25 Nm
Schubstange an Getriebe: 40 Nm
Verbindungsstange Schaltstange an Getriebe: 23 Nm
Gelenkwellenschutz an Getriebe: 23 Nm
Abgaskrümmer an Zylinderkopf (Muttern ersetzen): 25 Nm
Wärmeschutzblech für Gelenkwelle an Getriebe (Automatik): 23 Nm
HVAC
Bauteileübersicht Klimagerät
Teilenummern
V71 Stellmotor f. Staudruckklappe: 8E1820511M (Linkslenkung) (Hellblau)
Nachrüstung gekühltes Klimafach: 8E1816311KT
Innenraumfilter: 4B0 819 439 C
Trocknerpatrone für Kältemittel: 8E0 820 193 Q
Geräuschoptimierte Stellmotoren
Lenkung und Fahrwerk
Servotronic
Steuergeräte (J236) Teilenummern
8E0907307A S4 B6, 8E0907307G S4 B7
8E0907307 A4 B6, 8E0907307F A4 B7
Die gelisteten Steuergeräte sind zueinander Plug-n-Play kompatibel, weisen jedoch jeweils anders abgestimmte Regelkurven ('Härte' der Lenkung vs. Geschwindigkeit) auf. Dieser Umstand kann für "Optimierungszwecke" genutzt werden, wenn einem die Lenkung nicht gefällt.
Bitte sprich im Zusammenhang mit dem Servotronic-Steuergerät nicht vom "Servotronic Relais". Dies ist eine fälschlicherweise gängige Bezeichnung, die unzutreffender und unwahrer nicht sein könnte. Es handelt sich um ein Steuergerät und nicht um ein Relais, auch wenn dieses Steuergerät auf einen Relaisträger gesteckt werden kann. Der Relaisträger befindet sich am Zentralelektrik Modul beim Fussraum Fahrer, unter der unteren Plastikabdeckung des Armaturenbretts.
Leider haben diese Steuergeräte keine K-Line oder CAN-Bus Verbindung, weswegen sie nicht diagnosefähig sind.
Verschlauchung Lenkhilfe
Ein beim S4 weit verbreitetes Phänomen scheinen undichte und gerissene bzw geplatzte Schläuche im Bereich der Servolenkung zu sein. Superbernie1966 hat mich darüber informiert, dass diese Schläuche für eine Zeit lang sogar präventiv gewechselt wurden.
Wenn man Probleme mit der Servolenkung hat, sollte man sich also auch diese Schläuche genauer ansehen. Oft sifft es einfach auch "nur" beim Ölkühler raus, manchmal auch weiter hinten. Bei mir war zudem der Rücklaufschlauch direkt am Behälter gerissen. Wenn man das grüne Audi-Öl verwendet, sieht man Spuren der Hydraulikflüssigkeit sehr gut.
VCDS (Motor)
Drosselklappe
.
Nockenwellenverstellung
Group 091: Camshaft Adjustment (Bank 1 Intake)
Group 092: Camshaft Adjustment (Bank 2 Intake)
Group 093: Camshaft Adjustment (Phase Position - Bank 1 & 2)
Group 094: Camshaft Adjustment (Intake)
Fuel Trims
Group 032: Oxygen sensors learning values (maximum value) -> Long Term Fuel Trims
Group 033: Lambda control value ->Short Term Fuel Trims
EVAP System
Group 070: EVAP Purge Valve (N80)
Group 071: EVAP Vent Valve / Leak Detection Pump
VCDS (Climatronic)
Sitzheizung
Group 020: Seat Heating (Driver)
Group 021: Seat Heating (Passenger)
VCDS (Cabrioverdeck)
Lernwerte zurücksetzen:
Fehlerbilder
Heulendes, sich beim Einlenken verstärkendes Geräusch
Kommt selbst im Standgas ein ständig leicht präsentes Heulen aus Richtung Motorraum, das nicht drehzahlabhängig ist und immer dann merklich lauter wird, wenn man das Lenkrad bewegt, liegt vermutlich ein Problem mit der Servolenkung vor.
Eine erste Massnahme ist, das Servoöl zu prüfen. Betriebswarm darf der Ölstand nicht unterhalb der MIN Markierung liegen und sollte die MAX Markierung nicht überschreiten. Das Öl selbst ist in neuem Zustand entweder Grün und klar (original Audi Flüssigkeit) oder farblos und klar (in der CH verbreitete AMAG Flüssigkeit). Ist die Flüssigkeit im Servoölbehälter sehr dunkel und trübe, enthält Blasen oder handelt es sich gar um ein Gemisch aus verschiedenen Flüssigkeiten, sollte das Servoöl gewechselt werden.
Man braucht dazu nicht den Servoölkreislauf zu öffnen und das alte Öl abzulassen. Viel unkritischer ist es, den Behälter leerzusaugen und wieder mit frischem Öl aufzufüllen; Der Motor darf dabei natürlich nicht laufen. Danach normal herumfahren. Man kann das dann einige Tage lang jeden Tag einmal so machen, bis das Öl im Servokreislauf wieder frisch aussieht.
Stellt man bei abgeschraubtem Deckel und laufendem Motor fest, dass das Servoöl im Behälter strudelt oder gar aufschäumt, kann die Ursache ein verstopftes Sieb in dem Behälter sein. Man kann versuchen, das Sieb zu reinigen; Leider lässt sich das Sieb aber dazu nicht aus dem Behälter ausbauen. Glücklicherweise ist ein neuer Behälter inkl. neuem Sieb aber relativ günstig.
Bringt alles nichts, muss die Servopumpe ausgewechselt werden. Dazu ist es nicht notwendig, den Motor auszubauen, aber es ist nen ziemliches Gefummel und die Pumpe ist nicht ganz günstig.
Heulendes, drehzahlabhängiges Geräusch
Ein ab ca 2200RPM prominent werdendes, heulendes/weinendes Geräusch aus dem Motorraum, dessen Tonlage sich mit der Drehzahl ändert, das auch im Leerlauf/Neutral auftritt und ab ca 4500RPM schliesslich im Motorgeräusch untergeht, entstammt -entgegen landläufiger Meinung- höchstwahrscheinlich nicht dem Kettentrieb. Der ist zwar leider nicht wirklich wartungsarm, aber immerhin geräuscharm: Man hört im Betrieb davon (fast) nichts - Es sei denn, es liegt ein schwerer Defekt vor, siehe auch Punkt 'Kettenrasseln'.
Viel wahrscheinlichere Übeltäter sind die Spann- und Umlenkrollen für den Keilrippenriemen. Oft sind die Lager komplett ausgeschlagen und quietschen mit jeder Umdrehung lauthals vor sich hin. Glücklicherweise lassen sich die Rollen inkl. Lager tauschen, ohne den Motor ausbauen zu müssen.
Ebenso suspekt ist jedoch auch ein eventuell verbauter, qualitativ minderwertiger Alternator / Drehstromgenerator (bzw. dessen Wellenlager) vom Hersteller DELPHI. Dieses äusserst fragwürdige Fabrikat wurde 2009 oder 2010 aus dem Teilekatalog gestrichen, offenbar aufgrund enorm häufiger Defekte dieser Maschinen. Ersatzteile für den DELPHI Typen gibt es leider keine.
Der Motor muss für einen Austausch zwar nicht ausgebaut werden, aber der noch lieferbare (qualitativ höherwertige) HITACHI Alternator passt leider nicht direkt 1:1 an ein Fahrzeug mit DELPHI Ausrüstung - Es werden zusätzliche Kühlmittelrohre für den Anschluss der Wasserkühlung benötigt. Die Aktion ist bei eingebautem Motor ein ganz enormes Gefummel! Erkennen kann man den minderwertigen DELPHI Typen übrigens an einer schwarzen Plastikabdeckung auf der Rückseite. Auch hatten die DELPHI Typen keinen Freilauf.
Für die neuen HITACHI Generatoren gibt es hingegen eine Riemenscheibe mit Freilauf.
Kettentrieb macht Geräusche / Kettenrasseln
Zunächst einmal: Nicht gleich graue Haare wachsen lassen. Dass im Kettentrieb beim Startvorgang Geräusche entstehen können ist normal, besonders nach längerer Standzeit (Kaltstart).
Ausserdem werden wohl öfter mal gerne irgendwelche Geräusche sofort dem Kettentrieb zugeschrieben, obwohl die Ursachen genau gar nix mit den Steuerketten zu tun haben. Da kann man ganz ganz schnell mal ein paar Tausender sinnlos versenken. Ja wenn man's denn hat... Ansonsten halt nicht gleich das ganze Auto zerlegen, nur weil's beim Start gelegentlich kurz klackert oder rattert.
Mit der Betonung auf kurz. Eine Geräuschentwicklung sollte wenn, dann nur direkt bei oder kurzfristig für ein oder zwei Sekunden nach dem Start stattfinden. Klappert, rasselt, tackert, mahlt oder scheppert es merklich länger -oder gar die ganze Zeit, dann liegt vermutlich ein möglicherweise ernster Defekt vor und jemand mit Ahnung sollte sich die Sache mal näher ansehen. Dasselbe gilt, wenn die Startgeräusche immer lauter/heftiger werden.
Es ist aber offenbar dennoch so, dass die "normalen" Geräusche beim Startvorgang scheinbar erheblich durch das verwendete Motoröl beeinflusst werden können, siehe Thema Flüssigkeiten weiter oben. Zum wie und wieso gibt es verschiedene Theorien, aber bisher keine gesicherten Erkenntnisse. Dass das Motoröl einen Einflussfaktor darstellt, ist indes nicht abwegig, da die Kettenspanner mit Öldruck arbeiten.
Mit den Startgeräuschen in Zusammenhang stehen, das könnten auch die Ölrückhalteventile. Diese sollen ein Leerlaufen des Ölfilters und der Zylinderköpfe im abgestellten Zustand verhindern, was bei zu dünnem Öl (im betriebswarmen Zustand) möglicherweise nicht richtig funktioniert, so dass trotzdem alles leerläuft, wenn das Auto in warmem Zustand abgestellt wird. Abhilfe kann ein Austausch der Ölrückhalteventile oder die Verwendung eines dickeren Öls (5W50, evt. 10W60) bringen.
Zum Thema Startrasseln wegen Öl, das abläuft, gibt es auch eine TPI den A6 3.0 TDI betreffend. Laut dieser TPI kann es unter bestimmten Umständen vorkommen, dass ein Kettenspanner leerläuft. Aufgrund der Ähnlichkeiten zwischen den Kettentrieben (Insbesondere Triebe A und D) ist es nicht ausgeschlossen, dass es beim S4 V8 (und anderen Fahrzeugen mit ähnlichem Kettentrieb, zB 2.7 TDI) zur selben Problematik kommt.
Zwar spricht die TPI explizit vom Kettenspanner im Nockenwellentrieb rechts (C) und die Nockenwellentriebe sehen bei dem Motor anders aus als beim BBK/BHF. Jedoch gibt es einige Berichte hier auf MT, wonach das Kettenrasseln beim Start ihres A6 erst nach einer Überholung des gesamten Kettentriebs (also inkl. der Spanner und Gelitschienen für Triebe A und D) verschwunden war. Zudem gibt es eben User, die diese sporadische Geräuschentwicklung auch bei anderen Fahrzeugen des VAG Konzerns beobachten.
Doch bevor man -vom Kettenrasseln gepeinigt- jetzt anfängt, den Motor auszubauen um vermutlich defekte Kettenspanner und vermutlich gebrochene Gleitschienen zu ersetzen, ist es in jedem Falle den Versuch wert, zunächst zu einem vielfach bewährten "Hausmittelchen" zu greifen: Die Motorspülung mit LM Motorclean (siehe Thema Flüssigkeiten). Wenn verstopfte Ölkanälchen und -Bohrungen die Ursache sind für unzureichenden Öldruck an den Spannern, kann diese chemische Reinigungsmethode helfen. Auch öldruckbedingte Probleme mit den Nockenwellenverstellern lassen sich so unter Umständen dauerhaft beheben. Die Kosten für eine Motorspülung, selbst mit frischem Öl, stehen dabei in überhaupt keinem Verhältnis zu einer Reparatur.
Wunder wirken und defekte Komponenten reparieren kann die Motorspülung allerdings nicht.
Ständiges, gleichmässig tackerndes Geräusch
Für diese Art der Geräuschentwicklung kann eventuell eine ausgeleierte Pneumatik/Mechanik des Schaltsaugrohrs verantwortlich sein. Ob dies der Fall ist, lässt sich leicht prüfen. Man zieht dazu den Unterdruckschlauch ab von der Unterdruckdose für's Schaltsaugrohr und hält das Gestänge von der Umschaltung fest (ACHTUNG Finger nicht in den Riemen geraten lassen!). Verschwindet das Tackern, dann liegt's an der Umschaltung. Teilenummer Repsatz siehe weiter oben unter "Schaltsaugrohr".
Klappergeräusch beim (Kalt-)start
Viele glauben, dass metallisch schlagende Klappergeräusche wie hier oder hier, ziemlich genau 2 Sekunden nach Kalt- und gelegentlich auch nach Warmstart, dem Kettentrieb entstammen.
Ich war davon nie überzeugt und habe die Ursache nach aufmerksamer Beobachtung stattdessen im Unterdrucksystem verortet. Ich unterlag dabei jedoch der irrigen Annahme, das Klappern würde in der Unterdruckverschlauchung Saugrohr-Saugstrahlpumpe-BKV entstehen. Nun, das Unterdrucksystem ist wirklich mit im Spiel, denn die Saugrohrumschaltung wird über Unterdruck realisiert.
Tatsächlich entstehen die hörbaren, lauten Klappergeräusche aber im Schaltsaugrohr. Die TPI 2009648/4 weist uns hochoffiziell darauf hin, dass das Magnetventil zur Saugrohrumschaltung "zu früh" angesteuert wird, was sporadisch aufgrund ungünstiger Unterdruckverhältnisse im Schaltsaugrohr zu Vibrationen der innen liegenden Saugrohrwalze führen und diese "harten, metallischen Klappergeräusche" verursachen kann.
Erstaunlicherweise kann man den Effekt oft stark eindämmen, indem man einen thermostabilen Kabelbinder oder eine Schlauchschelle um diejenige Schlauchdurchführung/Gummitülle in der Spritzwand legt, durch die der Bremskraftverstärker mit Unterdruck versorgt wird. Der Grund wird sein, dass Unterdrucklecks den Effekt wohl teils dramatisch verstärken.
Wirkliche Abhilfe schafft aber ein Update des Motorsteuergeräts. Dieses Update kann beim Vertragshändler oder per Update CD durchgeführt werden.
Das Update bringt zusätzliche Änderungen mit sich:
Betroffene Steuergeräte und Softwarestände:
Damit ist die Vermutung (wenn auch nicht der angenommene Grund) bestätigt, dass diese Geräuschentwicklung ganz genau überhauptgarnichts mit dem Kettentrieb zu tun hat.
Man darf das Klappern also getrost ignorieren, denn es verkündet wirklich keineswegs das kurz bevorstehende Ableben des Motors, sondern ist eine Randerscheinung ohne praktische Auswirkungen. Gut zu wissen, dass man es mit dem Update wegmachen könnte, wenn es einem zu sehr nervt. Noch besser zu wissen, dass die Geräuschentwicklung belanglos ist, wenn man auf die "Drehmomentreduktion bei Anfahrt aus dem Stand" gerne verzichten möchte.
Infos zum Einspielen von Update CDs gibt es hier.
Knowing is half the battle
Verdeck spinnt, Eintrag im Fehlerspeicher Sensor G356
Gratuliation! Das Poti für den Spannbügel vom Verdeck ist defekt. Das ist schon fast Grund zum Feiern, denn es gibt wohl kaum ein anderes Teil an dem Auto, dass sich so leicht austauschen lässt, wie dieses Poti.
Der Fehlerspeicher vom Verdecksteuergerät meint dazu:
Das Dingens sitzt Beifahrerseitig am inneren Gestänge vom Verdeck und trägt die Teilenummer 8H0 959 613 A. Kostet bei AMAG Schweiz sagenhafte CHF 100.00 (inkl. MwSt und CHF 2.00 für die Kaffeekasse).
Zum Austausch öffnet man das Verdeck zunächst fast vollständig, und zwar soweit, dass der Verdeckkasten senkrecht offen steht und das Verdeck vorne am Scheibenrahmen noch nicht verschlossen und verriegelt ist. Verdeckbewegung stoppen, Zündung aus machen und Schlüssel abziehen. Danach den hinteren Teil vom Verdeck bis 90° anheben und mit ner Holzlatte oder so abstützen. Bei Bedarf auch den Verdeckkastendeckel abstüzen.
Nun sieht man das Verdeckgestänge mit dem Poti auf der Beifahrerseite. Zuerst die elektrische Steckverbindung vom Poti trennen. Dann gibt es nur eine einzige Schraube, die man lösen muss (nicht runterfallen lassen!). Danach kann man das Poti von der Rückseite her ausklipsen -geht ganz easy von Hand- und nach vorne hin wegziehen.
Bei der Montage des neuen Potis muss darauf geachtet werden, dass der bewegliche Arm des Potis (mit dem Loch drin) in den dafür vorgesehenen Führungszapfen am Gestänge eingehängt wird. Danach Poti einklipsen, Schraube rein und Steckverbindung wieder anschliessen.
Fast geschafft: Die Holzlatte entfernen, den Verdeckkastendeckel absenken und den hinteren Teil des Verdecks auf den Deckel runter lassen. Jetzt muss nur noch der Verdeckkasten mit dem Notentriegelungsschlüssel verschlossen und der Deckel verriegelt werden (wie das geht, steht im Handbuch).
Le voilà. Verdeck geht wieder. Falls es nach der Reparatur beim Schliessen des Verdecks zu knarzgeräuschen aus dem Bereich Verdeckkastendeckel kommen sollte, kann man noch die Lernwerte des Verdecksteuergerätes mit VCDS zurücksetzen, damit die Kennlinie vom neuen Poti angelernt wird (Abschnitt VCDS).
Eine etwas ausführlichere Anleitung inkl. Bildern findet ihr bei den a4-a5-cabriofreunden:
http://www.a4-a5-cabriofreunde.de/...ter-g356-und-austausch-t9819.html
Klimastellmotoren machen Geräusche
Es ist ein Tickern unter dem Armaturenbrett zu hören. Tritt auf direkt nach Zündung ein, zu Beginn einer Fahrt und/oder eine Zeit lang nachdem die Zündung ausgemacht wurde.
Ursache sind hin und wieder defekte Stellmotoren (oftmals ist das Poti hinüber), es steht dann ein Eintrag im Fehlerspeicher mit Angabe des defekten Motors. Wenn kein FS Eintrag besteht, kann man versuchen, den oder die verursachenden Stellmotoren durch geräuscharme Versionen mit Mabuchi-Antrieb zu ersetzen. Eine Liste mit Teilenummern steht im Abschnitt HVAC.
B6 Tuning
Umbau Ansaugung auf B7 (alles OE Teile)
Beim B7 S4 findet man im Ansaugtrakt einen zusätzlichen Schlauch (Teil #16 im Bild unten), welcher Kaltluft ansaugt. Scheinbar hat man in der Entwicklung also irgendwann bemerkt, dass der Motor im oberen Leistungsbereich nicht ganz frei atmen kann und hat den Missstand durch diesen zusätzlichen Ansaugschlauch beseitigt.
Dieser zusätzliche Ansaugschlauch verläuft von der Stirnseite des Lufikastenunterteils direkt nach vorne zur Lufthutze des Zusatzkühlers Beifahrerseite. Den zusätzlichen Ansaugschlauch beim nachsehen nicht mit dem Schlauch für die Sekundärluftpumpe verwechseln! Deutlichster Unterschied: Der Schlauch für Sekundärluft ist nach dem Luftfilter, also im Lufikastenoberteil, angeordnet und das Anschlussstück ist rechtwinklig gebogen. Der zusätzliche Ansaugschlauch verläuft dagegen gerade (siehe Bilder) und wird am Lufikastenunterteil angeschlossen.
Oben an der Lufthutze vom Zusatzkühler Beifahrerseite ist ein Schlitz, in den der Stutzen des Ansaugschlauchs passt. Dadurch wird bei geöffneter Klappe (über 4750RPM) dann zusätzliche Kaltluft direkt von vorne unten am Fahrzeug angesaugt.
Ein guter Grund also, den Ansaugschlauch beim B6 nachzurüsten! Man benötigt dafür:
- Luftfilter-Unterteil mit Unterdruckdose 079 129 614 B
- Ansaugschlauch 8E0 129 627 J
- Kältemittelrohr 8E0 260 710 C (laut ETKA müsste auch passen: 8E0 260 710 E)
- 1x O-Ring 8E0 260 749
- 1x Dichtring 4E0 260 749 A
- evt 1x Innensechsrundschraube selbstsichernd N 103 472 04 M6x25.00-S11-N
Lustigerweise ist der Ausschnitt für den Ansaugschlauch in der Lufthutze des Zusatzkühlers in jedem Fall bereits vorhanden. D.h. man muss nichts ändern, rumsägen oder nachrüsten da.
Falls am Motor die Unterdruckverschlauchung zur Ansteuerung der Klappe im Luftfilterkasten noch nicht vorhanden ist, braucht man noch zusätzlich:
- Unterdruckschlauch 8E0 201 935 L
- Stutzen 073 133 382
- Rohr-/Schlauchleitung 8E0 201 935 K
- T-Stück 251 201 346
Der Unterdruck für die Pneumatikklappe kommt von der Steuerung der Saugrohrumschaltung. Vorne am SSR ist das Elektromagnetventil, welches die Umschaltung ansteuert. Das T-Stück wird zwischen dieses Elektromagnetventil und der Unterdruckdose SSR-Umschaltung eingefügt (es gibt einen Verbinder, der durch das T-Stück ersetzt werden kann) und der Unterdruck für die pneumatische Klappe so abgezweigt.
Die pneumatische Klappe für den Ansaugschlauch sollte man -auch wenn es im Internet Anleitungen dazu gibt- eher nicht entfernen, ausser vielleicht wenn man in der Wüste wohnt. Der Grund für die Existenz dieser Klappe ist nämlich, dass bei Testfahrten nach Konzernvorgabe (konkret: Durchfahrt durch 30cm tiefes Wasser mit 30Kmh) ohne diese Klappe ein Wasserschlag bzw. Motorschaden resultierte.
Leider versperrt bei den B6 auch eine Klimaleitung bzw. deren Biegung den Weg, den der Ansaugschlauch nehmen möchte. D.h. man muss die Klima evakuieren und diese Leitung mit der Nummer 8E0 260 710 D austauschen gegen die eingangs genannte.
Wegen der blöden Klimaleitung einfach auf den Ansaugschlauch zu verzichten und nur den Lufikasten mit der Klappe einzubauen, sollte man aber tunlichst unterlassen. Im Motorraum des S4 wirds nämlich ganz schön warm - viel zu warm für Ansaugluft.
Ersatzteile und Reparaturen
Bezugsquellen
CH AMAG
CH www.autoteile-meile.ch
D www.online-teile.com/audi-ersatzteile/
D www.motointegrator.de
Verdeck Heckscheibe / Heckscheibe löst sich
Reparatur/Neuverklebung möglich mit MS Polymer Kleb/Dichtstoffen:
Ottocoll M500, Sika Sikaflex 260, Terostat 9220, Teroson 8596.
Ottocoll M500 härtet mit Feuchtigkeit aus (bleibt aber elastisch).
Nützlich (wegen der enthaltenen „Saugnapfklammern“) sind Reparatursets wie zB:
https://supr.com/.../
Spezielle Ersatzteile
Hier sind spezielle Aftermarket Teile gelistet, darunter auch Ersatzteile, die OE nicht einzeln zu haben sind.
Verdeck & Heckscheibe ausm Zubehörhandel. Akustikverdeck kann nachgerüstet werden, sowie Verdeckfarben, die es original nicht zu kaufen gab:
http://www.autotopsdirect.com/Audi-A4-Convertible-Tops-s/72.htm
http://www.monsooncarhoods.co.uk/audi-a4-car-hoods
http://www.car-hood.co.uk/a4-2002-2006-h152
http://www.verdeckshop.de/index.php/de
http://www.hitop.de/
Lager für Kardanwelle (gibt’s OE nicht)
https://jhmotorsports.com/.../...t-support-034-b6-b7-s4-rs4-p-988.html
4:1 Torsen Upgrade (Handschalter)
https://jhmotorsports.com/.../...f-upgrade-manual-trans-only-p-46.html
4:1 Torsen Upgrade (Tiptronic)
https://jhmotorsports.com/.../...ly-for-b6-b7-s4-and-b7-a4-p-1163.html
Gewichtsreduziertes Schwungrad, erlaubt Montage einer B7 Kupplung am B6
https://jhmotorsports.com/.../...b7-clutch-055-and-up-b7-s4-p-468.html
Gewichtsreduzierter Schwingungsdämpfer
https://jhmotorsports.com/.../...r-c5-allroad-chain-42l-40v-p-380.html
Verstärkte Nockenwellenversteller (Rep Satz)
https://jhmotorsports.com/.../...-c5-allroad-chain-42l-40v-p-2314.html
Geänderter 6. Gang (Handschalter 6 Gang Getriebe)
https://jhmotorsports.com/.../...gear-oem-for-b6-b7-s4-rs4-p-1192.html
Rebuild-Kit für 6 Gang Schaltgetriebe (u.A. verbesserte Synchroringe)
https://jhmotorsports.com/.../...h-updated-collar-2nd-gear-p-1193.html
Schaltwegverkürzung für 6 Gang Getriebe
https://www.ecstuning.com/.../
Diese Firma hat schon Kolben für einen BBK nachgefertigt
https://wahl-spezialkolben.de/
Freie Werkstätten für S/RS Modelle
Die Audi S- und RS-Modelle sind mitunter etwas komplexer aufgebaut als andere Fahrzeuge. Leider sind manche Werkstätten damit überfordert, was dann in sinnlose Teiletausch-Orgien und haarsträubende Basteleien ausarten oder gar in Kaputtreparaturen resultieren kann. Darum sind hier einige freie Werkstätten aufgelistet, bei denen so etwas nicht passiert:
Schweiz
Faircar Garage, Winterthur (Spezialisiert auf VW/Audi- Inhaber leider verstorbenThe CarNet, Wimmis (Spezialisiert auf Audi/S/RS)
RS-Werkstatt, Illnau-Effretikon (Spezialisiert auf S/RS/R)