2021 BMW M240i - Kleines Update

[tommy_c20let]

Ich weiß jetzt schon dass aus dem "kleinen" Update gleich wieder ein riesiger Roman wird..

1. Endabstimmung

Nachdem es Anfang März die neuen Semislicks gab (die übrigens hervorragend funktionieren!), wurde das Fahrzeug auf die Endabstimmung vorbereitet. D.h. es wurde z.B. die B58TÜ Hochdruckpumpe vom Toyota Supra (23 % mehr Förderleistung, 1,178 cm³ vs. 0,954 cm³) eingebaut sowie eine Downpipe mit ECE R103 200 cpsi Euro 6 Katalysator (Serie 1000 Zellen, d.h. ein 400 cpsi Kat und ein 600 cpsi Kat in Reihe).

Die erste Abstimmung im April fiel leider ins Wasser da mein Tuner mit keinem seiner beiden Flashtools mein Motorsteuergerät beschreiben konnte. Ich habe dieses selber bereits mehrfach geflasht (via FEMTO Flasher), hatte mein Notebook aber natürlich nicht dabei. Also wurde die Leistung der bisherigen Custom Map (für das Serienfahrzeug) gemessen und ein neuer Termin ausgemacht.

Anders als bei den Modellen bis 2020, lässt sich die 2021er Version trotz aktiviertem Prüfstandsmodus und DSC OFF auf RWD nicht ohne Regeleingriffe messen, wir mussten also in den 4WD Modus wechseln. Deshalb ist die Verlustleistung so hoch, normalerweise liegt diese im RWD-Betrieb eher bei um die 30 PS. Die Radleistung würde sich (wenn man RWD messen könnte) also eher bei um die 470 PS bewegen. Relevant wäre dies nur wenn man die Leistung mit den Kollegen aus USA vergleichen möchte, diese messen fast ausschließlich WHP, d.h. Radleistung ohne Verlustmessung um die Motorleistung zu bestimmen. Die Fahrzeug-Hersteller geben aber (auch in USA) immer die Motorleistung an, daher macht es in meinen Augen auch Sinn diese zu vergleichen.

Beim zweiten Termin hatte ich dann mein Notebook dabei so dass mein Tuner bei sich auf dem Notebook die Software angepasst hat, ich sie dann mit meinem Notebook geflasht habe und er dann wiederum die Prüfstands-Messung und das Logging mit seinem Notebook gemacht hat.

Die erste Messung ergab direkt 781 Nm und 506 PS. Danach hat er noch einige Feinheiten angepasst, die Leistung ging mit jeder Messung aber etwas runter da die Kühlung am Prüfstand bei weitem nicht das liefern konnte was das Fahrzeug auf der Straße an Luftmasse abbekommt. Und so wurde alles heißer und heißer. Die finale Messung waren dann 767,8 Nm bei 3393 U/Min. und 365,9 kW / 498 PS bei 5646 U/Min. Auf der Straße, wo es dank genügend Fahrtwind / Kühlung keine Überhitzung gibt, soll ich aber eher mit 780 Nm und 510 PS rechnen, die Messung ist also eher der absolute Worst-Case.

Interessanter als die reinen Zahlen ist der breite Drehmoment- und Leistungsbereich. Mindestens 700 Nm liegen zwischen 2550 U/Min. und 4850 U/Min. an und mindestens 480 PS liegen zwischen 4600 U/Min. und 6350 U/Min. an. Man hat also quasi in jedem Drehzahlbereich ordentlich Zug an der Kette. Die 340 PS, die er serienmäßig zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegen hatte, sind nun bereits bei 3150 U/Min. verfügbar.

Kraftstoff!

Ich hatte seit 2018 (da wurde mein Honda Civic auf 100 Oktan optimiert) den Shell SmartDeal mit welchem ich Shell V-Power Racing (100 Oktan) und Shell V-Power Diesel jeweils zum Preis des Normalkraftstoffs (Super FuelSave 95 bzw. Diesel FuelSave) bekommen habe. Unter anderem deshalb habe ich auch den BMW auf "nur" 100 Oktan abstimmen lassen und damit laut meinem Tuner 10 bis 15 PS verschenkt im Vergleich zu Aral Ultimate 102. Da ich aber oft im Ausland bin (vor allem in der Schweiz aber auch Ungarn, Tschechien, Slowakei, Österreich usw.) und es in den Ländern nur max. 100 Oktan gibt, wäre es dumm gewesen eine 102er Abstimmung zu machen die ich am Ende nur in Deutschland mit Aral Ultimate 102 genießen könnte und im Ausland müsste ich Volllast meiden oder mit ungesunden Korrekturen leben. Mittlerweile fahre ich aber kein Shell V-Power Racing mehr sondern tanke, solange ich in Deutschland unterwegs bin, Aral Ultimate 102. Wieso? Das ist eine längere Geschichte..

Einige Tage nach der Abstimmung (im knapp 50 % gefüllten Tank war immer noch der gleiche Shell V-Power Racing Kraftstoff wie bei den Dyno-Läufen) habe ich beschlossen ein paar ausführliche Logs zu machen damit ich selber mal einen Status quo habe und sehe was Ladedruck, Zündung / Korrektur, Ansaugluft (nach WLLK) und Abgastemperaturen so machen. Den Log vom finalen Prüfstandslauf hatte mein Tuner mir zwar geschickt und der sah soweit auch gut aus, war aber nur ein 5. Gang Pull welcher recht schnell vorüber ist. Hier mal das Video vom letzten Lauf wo dann auch die finale Leistung gemessen wurde: https://www.youtube.com/watch?v=IPIa3FOqUjw

Als ich Logs im 6. und 7. Gang gemacht hatte (7. Gang untenraus sowie 6. Gang oben raus), war ich sehr erschrocken da ich doch sehr ordentliche Korrekturen und damit (durch die spätere Zündung) auch eine hohe Abgastemperatur (deutlich über 1000 Grad) hatte. Bis Gang 5 war die AGT i.O., ab Gang 6 ging sie dann stark nach oben. Da ich durchaus auch mal länger über 300 km/h fahre, war das nicht zufriedenstellend.

Als ich eine Woche später an der gleichen Shell Zapfsäule wieder vollgetankt habe und erneut Logs fuhr (gleiche Strecke, ca. gleiche Außentemperaturen), war die Zündung deutlich besser und damit die Abgastemperatur auch eine ganze Ecke geringer. Die Kraftstoffqualität bei Shell schien zu dem Zeitpunkt also arg zu schwanken, das gefiel mir gar nicht. Mein Tuner hat mir zum Testen direkt eine Version fertig gemacht mit etwas fetterem Volllastgemisch, letztlich habe ich mit der originalen Prüfstands-Version (die hinsichtlich Volllast-Lambda optimal ist) + Aral Ultimate 102 (mehr Zündung) aber die gleichen Abgastemperaturen wie mit der fetteren Version + Shell 100 Oktan. Daher kam dann auch der Entschluss, Shell den Rücken zu kehren. Mein SmartDeal war ohnehin gerade am auslaufen Mitte Mai.

Habe danach mit Aral Ultimate 102 zwei Tankfüllungen verfahren (an zwei verschiedenen Tankstellen getankt um zu schauen ob es da eine Streuung gibt) und massenhaft Logs gemacht und komme nicht mehr über die 1000 Grad Abgastemperatur die BMW als sichere Grenze definiert. Ich weiß dass die AGT nur eine Berechnung ist da der Wagen keinen Abgastemperatursensor besitzt, diese Berechnung ist aber relativ präzise. Mein Tuner meinte ich soll mir keine Gedanken machen, das hält. Ich wollte das Thema aber schon für mein eigenes Gewissen geklärt haben.

Korrekturen habe ich mit dem Aral Ultimate 102 nun nicht mehr was im Grunde verschenkte Leistung bedeutet (2 bis 3 Grad Korrekturen sind ideal, der Motor läuft am besten an der Klopfgrenze). Ich weiß aber dass ich im Ausland mit 100 Oktan keine Angst haben muss bei Volllast da der Motor auf eben diese 100 Oktan abgestimmt wurde. Und im Hochsommer in Deutschland (wo er in der Regel etwas zusätzlich Zündung zieht) hab ich mit 102er nun noch einen gewissen Sicherheitspuffer wenn es richtig heiß ist und ich Volllast fahre.

Fazit: So bleibt das jetzt. Zumindest solange der Serienlader drin ist. Bis 620 PS wären kraftstoffmäßig möglich, ich schaue zwar schon was es an Ladern gibt (Pure 800, TurboSystems und DAW stehen bisher auf der Liste), das ist aber nichts was dieses Jahr noch passieren wird, will aktuell einfach nur fahren und den Drehmomentberg genießen.

Anpassung der Schaltdrehzahlen

Da ich nun genau weiß wo er welche Leistung anliegen hat, habe ich mir in meinem Tool mal die idealen Schaltdrehzahlen ausgerechnet. D.h. er dreht nun jeden Gang nur noch so weit aus dass er nach dem Schalten im nächsten Gang wieder bei genau der gleichen Leistung (die dann weiter zunimmt) raus kommt. Es macht ja keinen Sinn einen Gang voll auszudrehen wo am Ende bei 6800 U/Min. nur noch 460 PS anliegen, wenn ich durch früheres Schalten in einem Drehzahlbereich herauskomme wo bereits wieder mehr Leistung verfügbar ist. D.h. ich schalte dann z.B. bereits bei 6300 U/Min. (da liegen 480 PS an) vom 4. in den 5. Gang und komme dann bei ~ 4800 U/Min. raus wo ebenfalls bereits wieder 480 PS (Tendenz steigend) vorhanden sind. Hoffe das war jetzt nicht zu kompliziert erklärt.

Ich habe danach die errechneten Schaltdrehzahlen via XHP ins Getriebe programmiert und dort auch gleich noch zur Sicherheit den Kupplungsdruck bei Volllast erhöht so dass ein Durchrutschen der Gangkupplungen direkt von vornherein zusätzlich erschwert wird. Hinsichtlich des gesunden Limits bin ich aber sowieso noch gut 100 Nm entfernt. Die Amis schreiben dass das ZF 8HP50 bis ~ 650 ft-lbs (881 Nm) sauber läuft und erst ab ~ 680 ft-lbs (922 Nm) mit einer rutschenden Kupplung bei Gang 6 zu rechnen ist wenn die Getriebe dann mal über 50k Meilen (~ 80 tkm) gelaufen haben. Mit großem Lader werde ich also max. 800 bis 850 Nm anpeilen so dass ich noch im gesunden Bereich bleibe.

2. Bremsbeläge

Mittlerweile weiß ich sicher dass eine 370er oder 368er AP-Anlage nicht unter meine 18" Winterräder passen würde, der Entschluss auf die 370er BMW Performance-Anlage zu gehen (blaue Sättel, glatte Scheiben), steht also quasi fest. Einfach als zusätzlicher Sicherheitspuffer, auch wenn ich bisher selbst aus über 300 km/h noch keine nachlassende Bremse hatte. Was ich aber hatte war Bremsbelagübertrag, d.h. die Serienbeläge werden so heiß dass sich Teile des Belages an die Scheibe "schmieren". Dieses Material an der Scheibe verursacht dann leichte Vibrationen bis es nach ca. 50 km wieder weggebremst ist. Die dunklen Flecken an der Scheibe sind also keine Hotspots sondern einfach nur Bremsbelag. Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=FLQVIOiITMI

Da meine Scheiben nach 30 tkm noch fast keinen Rand und damit Verschleiß hatten, habe ich mich dazu entschieden diese erstmal mit anderen Belägen zu paaren um die Scheiben runterfahren zu können OHNE ständig diesen Belagübertrag zu haben. Also hab ich mir einen Satz Endless MX72 PLUS bestellt und montiert. Da der Reibwert etwas anders ist, sollte man zwingend beide Achsen mit den neuen Belägen bestücken damit die Bremsbalance erhalten bleibt.

Viel gibt es zu den neuen Belägen nicht zu sagen, ich zitiere mal das Internet:

Die MX72-PLUS Belagmischung ist eine Weiterentwicklung der bewährten MX72-Mischung. Die MX72-PLUS Mischung hat eine höhere Temperaturbeständigkeit und einen höheren Anfangsbiss als die MX72 und setzt seinen Schwerpunkt in der Bremskontrolle. Beläge mit MX72-PLUS Mischung halten die Bremskraft auch bei sehr hohen Temperaturen aufrecht und eignen sich sowohl für Straßenfahrten als auch für Track-Days.

Reibwert: 0,39-0,47

Temperaturbereich: 50-750 °C

Die MX72 PLUS (welche übrigens keine "Rennbeläge" sind!) beißen selbst komplett kalt schon etwas besser als die Serienbeläge, heiß sind sie eine andere Welt. Man benötigt deutlich weniger Bremspedaldruck für die gleiche Bremsleistung. Leider hat Endless in den neuen Chargen keine Vibrationsdämpfer mehr an den vorderen Belägen verbaut, wenn die Beläge richtig heiß sind (passiert nur auf der Autobahn wenn man von Topspeed runterbremst), quietschen / pfeifen sie also hochfrequent. Im Alltagsverkehr ist wiederum Ruhe, beim Einparken in der Tiefgarage hab ich neuerdings ein leichtes Quietschen. Im Vergleich zur AP-Anlage mit richtigen Rennbelägen die ich am Calibra Turbo hatte, ist das aber nur ein Mückenschiss. Vielleicht baue ich irgendwann noch die Schwingungsdämpfer der Serienbeläge um wenn es mich zu arg stört oder es unverhofft schlimmer werden sollte, aktuell ist es aber kein Problem.

Der Belagübertrag nach einer Bremsung aus 300+ km/h ist mit den neuen Belägen übrigens Geschichte: https://www.youtube.com/watch?v=igndaMGzyOo

3. Fahrzeug wurde nun 3 Jahre alt!

Es gab laut Wartungsplan also bei BMW neue Bremsflüssigkeit und er hat seine erste HU hinter sich gebracht. Die nächste (und für mich erste) Inspektion ist erst 2025 fällig, ebenso der nächste offizielle Ölwechsel (aller 30 tkm). Ich wechsle natürlich selber aller ~ 10 tkm, zuletzt im Dezember 2023 bei 26xxx km und irgendwann im Herbst 2024 bekommt er noch mal frisches Öl, sind noch ca. 3000 km bis zu den 36xxx km. Bei Kauf bekam er mit 14xxx km den ersten Ölwechsel seit er vom Band lief. D.h. erster Wechsel nach 14 tkm, zweiter Wechsel nach 12 tkm und der nächste wird dann nach 10 tkm passieren. So wird es auch zukünftig fortgeführt.

BMW wird weiterhin nur jeden dritten Wechsel mit meinem Öl (API SP in Hinblick auf LSPI) machen und im Scheckheft eintragen dürfen da sich sonst andere Services nach vorne verschieben würden. D.h. auch wenn ich selber die Zwischenwechsel mache, setze ich den Ölwechselintervall nicht zurück. Einzig die sinnvollen Dinge wie Bremsbeläge (https://www.youtube.com/watch?v=rKDJBQPrVoI) oder die HU letztens werden von mir im Fahrzeug eingetragen.

4. Smartphone-Halterung

Eigentlich nicht relevant, da ich sie aber so gut finde, muss ich sie erwähnen. Hab mir eine Smartphone-Halterung aus USA (Rennline) bestellt, diese wird sehr dezent neben dem Klimabedienteil verbaut und man hat das Smartphone (hält via Magnet) perfekt im Blick.

5. Dragy gekauft

Hab mir das neue 25 Hz Dragy (DRG70-C) gekauft. Ist, im Vergleich zu meiner Racelogic PerformanceBox, deutlich schneller und komfortabler einsetzbar wenn Kunden den Vorher / Nachher Vergleich möchten. Hab mal einige 0-100 Messungen mit dem BMW gemacht, Traktion ist leider im 1. Gang Mangelware, fahre aber sowieso immer im 2. Gang an (bei XHP so eingestellt, außer bei Getriebe auf Sport oder wenn man am Berg anfährt). Aus dem ersten Gang (Getriebe auf Sport) habe ich auf Comfort, Sport oder Sport+ immer 4,5 bis 4,6 Sek. da er sich totregelt. Serie sind es laut BMW übrigens ebenfalls 4,6 Sek. was das große Traktionsproblem verdeutlicht. Mit DSC OFF verrauchen die Reifen einfach, egal ob man in Gang 1 oder 2 startet. Wenn ich das Getriebe nicht auf Sport habe und im 2. Gang in Sport+ (DSC reduziert) starte, komme ich auf ~ 4,1 bis 4,2 Sek. korrigiert. Er regelt im 2. Gang immer noch hart rein wenn das volle Drehmoment anliegt, hier gut zu sehen: https://www.youtube.com/watch?v=sG80-dNiUr0

Hinweis: Da ich bei mir via XHP den Kickdown deaktiviert habe, gibt es bei meinem Fahrzeug auch keine Launch Control mehr. D.h. die gemessenen Starts wurden ganz normal (Bremse gedrückt halten, leicht in den Wandler pumpen, Bremse lösen + Vollgas) gemacht. Dass das Zeit kostet, weiß ich. Für mich sind stehende Volllaststarts aber nicht relevant und kommen nur äußerst selten vor.

E N D E

So, das war's soweit mal. Die Sperre bzw. das Diff bekommt in den nächsten Monaten noch mal frisches Öl, mehr ist für dieses Jahr nicht geplant. Der Opel bekommt nun demnächst wieder etwas Liebe (neuer Krümmer, Krümmerdichtung, Stehbolzen, Kupfermuttern, Laderdichtung usw.) da ich mir die Lader- oder Krümmerdichtung nach der letzten HU Ende November 2023 endgültig durchgeblasen habe (zwei Jahre mit 680 Nm und 280 PS waren too much hinsichtlich Abgastemperatur). Hab ihn seit Dezember 2023 wieder auf 620 Nm und 265 PS reduziert, damit läuft er perfekt, kaum Ruß und niedrige Abgastemps. Zum Tausch der genannten Komponenten gibt es dann aber ggf. einen eigenen Blogbeitrag.

Im Anhang wie immer Bilder zu allen im Beitrag genannten Themen.

Viele Grüße!

Thomas

Vorschaubild

Neue Downpipe

200 cpsi Euro 6 Katalysator

Neue B58TÜ HD-Pumpe, neue Dichtung und V-Band-Schelle sowie anderer Kleinkram

Erster Prüfstandstermin, Messung der bisherigen Custom Map

Zweiter Prüfstandstermin, Endabstimmung

Endleistung sowie Leistung der bisherigen Custom Map

Berechnet: Ideale Schaltdrehzahl und wo er im nächsten Gang jeweils rauskommt

Einfach nur so..

Seriendiffusor bleibt definitiv

Logvergleich der unterschiedlichen Kraftstoffe, Volllast 6. Gang, ca. 5500 U/Min.

Logvergleich der unterschiedlichen Kraftstoffe, Volllast 7. Gang, ca. 5000 U/Min.

Mit Aral Ultimate 102, Volllast bei 288 km/h, Abgastemperatur unter 1000 Grad

Mit Aral Ultimate 102, Volllast bei 307 km/h, Abgastemperatur unter 1000 Grad

Neue Bremsbeläge

Bremsbeläge ausgepackt

Alte vordere Bremsbeläge, trotz meiner Fahrweise nach 30 tkm noch gut Material vorhanden!

Alte hintere Bremsbeläge, trotz meiner Fahrweise nach 30 tkm noch gut Material vorhanden!

HU 06/2024

Öl für Ölwechsel

Letzter Ölwechsel 12/2023

Neue Smartphone-Halterung

Ausgepackt..

Montage der Smartphone-Halterung, das obere Teil muss raus um das untere Klimabedienteil raus zu bekommen.

Rennline Smartphone-Halterung montiert

.

Neues Dragy (DRG70-C mit 25 Hz Abtastrate)

Dragy ausgepackt

Messung im 2. Gang auf Sport+

Zeit korrigiert

[Swissbob]

Apropos V-Power in der Schweiz gibt es keinen besseren Kraftstoff, was soll ich hier sonst tanken.

Auch der Rest vom Beitrag ist hochinteressant

[Tobner]

Saubere Sache! Vorallem die Motortuning-Nummer. Da ich meine alten Motoren selber Abstimme, finde ich es umso interessanter. Bei welchem Ladedruck bist du jetzt? Finde da 10° Zündung echt wenig. Ich fahre bei 2Bar Ladedruck um die 20° bei ROZ98. Aber vielleicht hat der alte 2L 16V einfach weniger Füllung...

[tommy_c20let]

Zündung ist natürlich Drehzahlabhängig, bei 6500 bis 7000 U/Min. sind es 12,5 bis 13 Grad. Ladedruck (Angabe ohne Umgebungsdruck) hab ich gerade mal schauen müssen, da sind es im mittleren Bereich bei 3500 U/Min. so ~ 1,34 Bar, bei 5500 U/Min. hat er dann nur noch 1,28 Bar und bei 6500 U/Min. sind es 1,2 Bar. Seriendruck weiß ich gerade gar nicht, ich habe aber 0,55 Bar oben raus im Kopf, im mittleren Bereich glaub 0,7 oder 0,75 Bar. Ist am Ende auch immer abhängig von der Füllung. An heißen Tagen wird er sicherlich mehr Ladedruck fahren als an kalten Tagen und wenn jemand vom Sprit her grenzwertig ist und er Zündung zieht, wird auch das mit mehr Ladedruck ausgeglichen.

Ich finde es halt heftig wie mager die Motoren heute laufen. Serie läuft so ein B58 fast Lambda 1 bis oben raus und selbst jetzt sind Lambda 0,87 bei 5500 U/Min. oder Lambda 0,85 bei 6000 U/Min. sehr "mager" (aber verbrennungstechnisch ideal) im Vergleich zu Motoren früher. Meinen Calibra Turbo damals hatte ich am Ende auf Lambda 0,77 (5500 bis 7000 U/Min.) gedreht bei gemessenen 1010 Grad AGT weil Mahle sagte 1050 Grad können die Schmiedekolben dauerhaft. Wenn ich überlege ich wäre damals Lambda 0,85 gefahren, da wäre ich locker bei 1100+ Grad AGT gewesen.

Liegt aber wohl an der ganzen Motorentechnik heute, Brennraumgeometrie, Direkteinspritzung und eine Verdichtung von 11,0:1 trotz Turbo. Vor 20 Jahren warst du stolz wenn dein Hochdrehzahl-Saugmotor so eine hohe Verdichtung hatte.

Kleine Anekdote, mein 1994er Honda Prelude 2.2 VTEC (185 PS bei 6800 U/Min., Verdichtung 10,0:1, ein Sahnemotor!) hatte damals bei Vmax (GPS ~ 230 bis 232 km/h) einen Verbrauch von ca. 18,5 Litern, konnte da wirklich 100 km Dauer-Vmax Richtung Bodensee fahren bis ran an die Autobahntankstelle. Als mein M240i noch Serie war, hatte dieser im Vmax-Begrenzer (GPS 252 km/h, 8. Gang, 3800 U/Min.) einen Momentanverbrauch von 18,3 Litern / 100 km (siehe Bild im Anhang). Laut Sportanzeige im iDrive betrug die genutzte Leistung in dem Moment ca. 230 PS um eben diese 252 km/h zu halten.

Das zeigt wie stark die Effizienz gestiegen ist über die Jahre, der Honda lief bei Vmax sicherlich nicht Lambda 1, der BMW im Vmax-Begrenzer dagegen schon und deshalb hatte er, trotz dass er in dem Moment ca. 45 PS und ~ 20 km/h mehr generiert, den gleichen Verbrauch.

Bild

• Momentanverbrauch im VMAX-Limiter
  (105 mal aufgerufen)

[Swissbob]

Wenn er nun statt 185PS deren 230PS benötigt ist das aber kein Ruhmesblatt.

[tommy_c20let]

185 PS für 230 km/h, 230 PS für 252 km/h. Die CW-Werte sind glaub auch sehr ähnlich. Der Luftwiderstand wächst bei doppelter Geschwindigkeit im Quadrat, vervierfacht sich also, das passt schon. Aber ja, es wäre tatsächlich mal interessant was der BMW bei Tempomat 230 km/h für einen Momentanverbrauch hat. Da fährt er ja auch jetzt nach wie vor Lambda 1 und damit maximal effizient. Ich werde das bei Gelegenheit mal testen.

[Swissbob]

Wäre in der Tat hochinteressant.

Was tankst Du eigentlich in der Schweiz?

[tommy_c20let]

Ich versuche es meistens zu vermeiden indem ich in Konstanz noch mal voll mache. Falls ich doch mal weiter rein fahre, Caumasee oder so, wird halt getankt was es gibt. Meistens lässt sich eine Shell irgendwo finden, wenn ich mit dem Opel dort bin, ist es sowieso egal, Diesel ist Diesel.

[Swissbob]

V-Power als bestes Benzin in der Schweiz?

[tommy_c20let]

Ich hab keine Ahnung was es dort noch gibt, hab bisher nichts über 100 Oktan gesehen, bin aber auch selten weiter unten im Süden und für den BMW reicht es ja da auf 100 Oktan abgestimmt wurde, aus genau dem Grund.

Wenn ich nach Frankreich fahre, tanke ich z.B. immer E85, kostet 95 Cent und das Auto läuft damit bis ca. dreiviertel Gaspedalstellung einwandfrei. Nur bei kompletter Volllast schafft es die HD-Pumpe nicht die Mehrmenge zu fördern. Mein Tuner könnte mir zwar ne E85 Map machen aber das ist den Aufwand nicht wert, selbst mit Halbgas bin ich in Frankreich direkt im Gefängnis, ebenso in der Schweiz.

[Tobner]

Ich finde die Nummer echt interessant. Vor allem, weil du weißt, wovon du sprichst und mal Einblick in die Daten eines modernen Motors gibt. Mit dem Lambdawert deines Calibras musste ich schmunzeln. Mein 80er läuft nämlich auch mit Lambda 0.77 wegen der EGT (die gehen jetzt schon über 950°C), und das bei 20° Zündung bei 2Bar Ladedruck. Das ist aber sicher auch der geringeren Verdichtung von 8,5:1 "geschuldet".

[Swissbob]

@tommy_c20let

Nur V-Power hat 100Oktan, die anderen haben nur 98Oktan.

[25plus]

Bei 250 km/h braucht man ca. 28 % mehr Leistung als bei 230 km/h zur Ünerwindung des Luftwiderstands. Kommt also gut hin mit den 230 PS gegenüber 185 PS. Mein Cuore verbraucht mit 58 PS bei 6000 U/min im 4. Gang gute 9 l/100 km. Es geht also noch ineffizienter wenn man das so vergleichen will. Andererseits fahre ich im Sommer immer über 1000 km mit einer Tankfüllung von knapp über 30 Litern.

[Max 0763]

ist es nicht so, das Aral Ultimate 102 tatsächlich 102 Oktan hat und kein Ethanol aber hochwertiger Bio-Ether zu gesetzt wird?