Welches Hybrid Auto ?

Ford Transit Plug- In Hybrid ab 2018 ein Jahr im Test: Cleaner Air for London

[nasenbaer974]

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Ford Transit PHEV

Bei täglich über 280000 Fahrten und 12,8 Millionen gefahrenen Kilometern sind Lieferwägen für 75% des kommerziellen Verkehrs in London verantwortlich, und 7000 Vans pro Stunde sind jeden Tag im Zentrum Londons zur Hauptverkehrszeit unterwegs. Cleaner Air for London heisst das Programm in dem Ford ab Januar 2018 den Transit mit Stöpsel in einem Flottenversuch testet. Mit dabei verschiedene Londoner Unternehmen, Polizei und Flughafen, die so während eines Jahres dem Prototypen auf den Zahn fühlen können. Ab 2019 soll der beliebte Transporter in Serie gehen.

Als rein serieller Hybrid ausgelegt, hat der Ford Transit PHEV einen 1.0L Eco- Boost Motor an Bord, der als Range Extender agiert. 50km Reichweite sind angekündigt. An Bord auch eine schlaue Technik die sich Geofencing nennt, wodurch dem Wagen befohlen werden kann in einer ausgewiesenen Zone rein elektrisch zu fahren. Äusserlich sieht der Wagen unauffällig nach Ford Transit aus.

Das Projekt wird von der Britischen Regierung mit 4,7 Millionen Pfund gesponsert. Erklärtes Ziel ist die Erforschung von Lösungen zur Luft- Verbesserung der Londoner Innenstadt, Produktivitätssteigerung der Unternehmen, und natürlich die Arbeitsplatzsicherung in der Britischen Wirtschaft. Das Geld ist so sicher gut investiert.

Die Londoner Innenstadt ist wie auch andere Grossstädte am Ersticken, offizielle Zahlen sprechen von 10000 Toten pro Jahr durch die Luftverschmutzung. Seit 23 Oktober diesen Jahres dürfen deshalb die Besitzer älterer Autos eine sogenannte TCharge bezahlen. 2020 soll es dann in London eine Ultra Low Emission Zone geben, bei der man noch tiefer in die Tasche greifen muss, wenn der fahrbare Untersatz mehr als erlaubt ausstösst. Euro 6 für Diesel ist die Grenze. Taxis hingegen müssen ab 2020 Dieselfrei und Null- Emissionstauglich im Inneren Londons unterwegs sein, Ziel ist wie woanders auch langfristig alle Verbrenner ganz auszusperren.

[Lichtviech]

Ein interessantes Fahrzeug. Jetzt noch mit dem Lenkrad auf der richtigen Seite und dem Antrieb da, wo er bei einem Lieferwagen hingehört: auf die Hinterachse und ich würde den ungesehen kaufen, allerdings eher als "Kombi" Hoffentlich traut sich Ford in ein paar Jahren, den Wagen auch in D anzubieten.

[nasenbaer974]

Ford ist ein Global Player, die wären dumm wenn sie den nicht hier anbieten. Fahrverbote für Diesel werden sich sicher in den kommenden Jahren auch auf Kleinlaster ausdehnen, da stell man sich nur den riesigen Markt vor.

Ob natürlich der Eco- Boost als Range Extender angenehm ist oder nervt, wer weiss. Ungesehen kaufen ist da vielleicht etwas riskiert ! Ansonsten teile ich aber deine Begeisterung für neue Antriebe

[unpaved]

Der Fehler ist:

"Das Projekt wird von der Britischen Regierung mit 4,7 Millionen Pfund gesponsert. Erklärtes Ziel ist die Erforschung von Lösungen zur Luft- Verbesserung der Londoner Innenstadt, Produktivitätssteigerung der Unternehmen, und natürlich die Arbeitsplatzsicherung in der Britischen Wirtschaft. Das Geld ist so sicher gut investiert."

Das Ziel ist erst einmal nur die Erforschung und kurzzeitige Arbeitsplatzsicherung in einer kleinen Entwicklungsabteilung mit guten Verbindungen zu den Geldtöpfen des Staates.

Einfach machen wäre angesagt! Nissan hat es mit dem E-NV200 vorgemacht, die Post und die TH Aachen haben es mit dem E_Posttransporter nachgemacht, der demnächst auch noch einen Range Extender bekommt. Außerdem haben sie das nächst größere Fahrzeug bereits in Arbeit. Die mechanische Basis wird dabei sogar von Ford zugeliefert.

Diese Firmen bauen schon die E-Transporter, deren Machbarkeit in London jetzt erst mal mit Steuergeld erforscht werden soll.

[nasenbaer974]

In der Tat, wenn die deswegen für den Brexit weniger bezahlen können, bin ich auch empört.

[Provaider]

Hätte es nicht ein CNG oder LPG Van getan? Das ist erprobte Technik. Wenn in London keine Diesel Van merh erlaubt sind entsteht ein Markt für solche Fahrzeuge.

Im nächsten Schritt kann man dann an die Hybridisierung gehen.

Solange der Steuerzahler zahlt kann es denen ja egal sein was sie ausprobieren.

[Bonanza1001]

Provider: Ganz deiner Meinung.

[Spiralschlauch42181]

Das Konzept ist sehr interessant und in Verbindung mit dem Profil eines städtischen Lieferwagens macht meiner Meinung nach hier ausnahmsweise auch mal eine Plug-in-Version Sinn, wenn die Fahrzeuge mehrere Stunden auf dem Hof stehen.

Was ich allerdings als Fehler ansehe, ist der 1.0L Ecoboost Motor, welcher nicht ins Konzept passt. Ford hat doch schon aus dem Mondeo Hybrid und dem amerikanischen S-Max Hybrid einen 2.0L Atkinson-Benziner. Dieser Motor ist effizienztechnisch dem Downsizingaggregat weit überlegen.

[ErwinLo]

Der Antrieb des Mondeo Hybrid ist von Toyota. Da bleibt für Ford wahrscheinlich zu wenig Wertschöpfung.

Die o.g. 50Km Reichweite beziehen sich hoffentlich auf die rein elektrische Reichweite.

Vielleicht kommt der 1,0 EcoBoost ja in einer Atkinson Variante zum Einsatz.

Beim Nissan Note ist das auch so. Da gibt es den Benziner mit 1,0 3-Zylinder Turbo und den seriellen Hybrid Modell e-Power mit 1,0-Benziner ohne Turbo im Atkinson-Modus.

[Spiralschlauch42181]

Ich muss hier widersprechen, der Antrieb des Mondeo ist von Ford.

Ich habe diesbezüglich intensiv nachgeforscht und unter anderem, folgendes herausgefunden:

->2016 FORD FUSION HYBRID TECHNICAL SPECIFICATIONS

ENGINE

Type: 2.0-liter I-4, Atkinson cycle

Manufacturing location: Chihuahua, Mexico

Configuration: Aluminum block and head

Valvetrain: DOHC, four valves per cylinder, intake variable camshaft timing

Bore x stroke: 87.55 x 83.1 mm

Displacement: 122 cu. in. (1,999 cc)

Compression ratio: 12.3:1

Engine horsepower: 141 @ 6,000 rpm

Engine torque: 129 lb.-ft. @ 4,000 rpm

Total system power: 188 horsepower

Fuel injection:: Sequential multiport electronic

Fuel capacity: 13.5 gallons

Oil capacity: 4.5 quarts with filter

Exhaust: Single chrome-tipped with catalytic converter

Auf der Suche nach mehr Informationen zu diesem Motor, bin ich auf eine Seite gestoßen, welche sich mit dem C-Max Hybrid beschäftigt, welcher den gleichen Motor hat.

-> Understanding the 2.0 DOHC I4 iVCT

Wenn man das Ford Benutzerhandbuch des Fusion Hybrid zu Rate zieht, stößt man auf die selben Daten, ist bei der Motorbezeichnung aber auch nicht schlauer. Dort wird der Motor als "2.0L ATK iVCT Engine" betitelt.

-> 2016 Fusion Hybrid Owners Manual

Bei der Suche auf Wikipedia, stößt man im englischen Bereich des Ford Fusion Hybrid kurz auf die beiden Motorbezeichnungen "2.5 L Duratec 25 I4" und "Duratec 20 I4"

-> Ford Fusion (Americas)

Klickt man auf die Links zum Duratec Motor, sieht man keinen Duratec 20 und Duratec 25, aber einen "Mazda L engine". In diesem Bereich findet man unter dem Motor "2.5 L (L5-VE)" schließlich den Hinweis auf den Ford Hybrid Motor, welcher eine Abwandlung aus dem 2.5L Mazda Motor ist.

Zitat:

Ford has developed an Atkinson cycle variant of the Mazda L5 engine for use in the Ford Fusion Hybrid vehicle. The Atkinson cycle engine was named one of Ward's 10 Best Engines for 2010. Fuel saving features include adaptive knock control and aggressive deceleration fuel cutoff.[7] This and the 2.3 L competed with Toyota's 2.4 L 2AZ-FE engine, sharing similar technology.

This engine is built in Chihuahua, Mexico.

-> 2.5 L (L5-VE)

Lange Rede, kurzer Sinn - der Motor wurde von Ford entwickelt und wird auch von diesen gebaut. Das stufenlose Planetengetriebe HF35 ist ebenfalls eine Ford Eigenentwicklung, basierend auf dem Toyota/Aisin AW HSD Getriebe

-> Ford Builds Only FWD Hybrid Transmission To Be Made in North America

Aufgeladene Turbomotoren weisen auch mit Atkinson-Variante einen schlechten Wirkungsgrad auf. Das sieht man beim Toyota 1.2L Turbo, welcher mit Atkinson Zyklus gerade mal eine thermische Effizienz von 36,2% erreicht.

-> Der neue Toyota 1.2L ESTEC Motor

Beim Nissan Note gibt es in Japan drei Varianten.

- Nissan Note mit 1.2L HR12DE Saugmotor bei einem Verdichtungsverhältnis 10.2:1

- Nissan Note mit 1.2L HR12DDR Kompressoraufladung, Direkteinspritzung und Millerzyklus bei einem Verdichtungsverhältnis 12.0:1

- Nissan Note e-Power mit 1.2L HR12DE Saugmotor mit Atkinsonzyklus bei einem Verdichtungsverhältnis von 12.0:1

-> Nissan Note Spezifikationen

[Achsmanschette2]

JFTR: Das ist ein Ford Transit Custom. Steht ja auch dort im Bild (Transit Custom PHEV). Kein Ford Transit (Kombi). Die unterscheiden sich in der verfügbaren Höhe und Breite. Der Transit Custom ist nur auf den kleineren Maßen verfügbar, der Transit Kombi etwas größer.

[Achsmanschette2]

@Provaider

Ich finde, 2018 darf man schon gleich mal auf eine Elektrifizierung/Hybridisierung schwenken.

CNG macht UPS seit gut 30 Jahren in einigen seiner Fahrzeuge. Man hätte dann wieder Schaltgetriebe (will keiner in der Stadt als Lieferfahrzeug, unbequem und fehleranfällig, gerade beim Rangieren) oder versch. Realisierungen von Automatikgetriebe (anfällig) dran, und erst damit durch diese Wechselgetriebe ausreichende Anfahrdrehmomente und Motorenlärm. Man hätte keinerlei Rekuperationsmöglichkeiten, was aber in der Stadt essenziell ist für diese schweren Kisten.

Die Elektrifizierung/Plug-In-Hybridisierung bringt für Delivery Vans einige Vorteile: wenn der Verbrenner nicht läuft, keine Geräuschemissionen (für Lieferfahrzeuge, die nachts arbeiten, ein Vorteil für die Anwohner, aber auch tagsüber ein Segen bei hoher Verkehrsdichte). Dazu Rekuperationsmöglichkeiten (wichtig in der Stadt mit den vielen Stopps), das hohe Anfahrdrehmonent des Elektromotors, ein simples Getriebe (Festübersetzung) dazwischen, und etwas, das sich immer wie eine Automatik fährt. PHEV in Form eines seriellen Hybrids erlaubt außerdem die freie Positionierung des E-Motors an Vorder- und/oder Hinterachse. Und PHEV in Form eines seriellen Hybrids erlaubt außerdem das nahtlose Umschwenken zu BEVs: mit jeder Generation PHEV wird durch bessere Energiedichte und sinkende Batteriekosten die Batterie etwas kWh-größer und die Ladegeschwindigkeit flotter, bis der als "Range Extender" benannte Verbrenner irgendwann komplett arbeitslos wird und entfallen kann. Ford hätte das aber kombinieren können: PHEV+CNG.

Und ehe man die Post und Streetscooter XL zitiert: Smith Edison macht in UK seit gut 50 Jahren voll-elektrische Transit-Umbauten (viele als Milk Trucks). Nun noch öffentliche Forschungskohle in den PHEV zu stecken - naja, mal schauen wie sich das macht gegen sowas wie den Renault Master ZE, den e-Crafter, Iveco Daily electric, allesamt reine BEVs, die nur mal auf ordentliche Stückzahlen und Preise kommen müssen.

[Provaider]

Also Wandlerautomatikgetriebe gelten eher nicht als Anfällig, heute überbrücken die schon ab 7km/h den Wandler. Damit kannst du also auch rekupereieren. Einen 48v Startergenerator dazu, der neben Strom erzeugen auch Boosten kann zum anfahren.

Prius zeigt seit 20 Jahren wie zuverlässig das Hybridsystem arbeitet.

Benzinmotoren sind eigentlich eher leise, ab 30km/h dominiert eh der Reifen.

Es muss kein Plugin Hybrind sein um eine elektrische Achse dran zu hängen. Das kann man bei jedem Hybrid machen.

https://www.auto-motor-und-sport.de/.../...uer-fast-alle-12449412.html Gibt es schon fertig entwickelt.

Ne tonne Batterie rumzufahren macht beim Lieferwaagen aber keinen Sinn, der soll ja nutzlast transportieren. Besonders wenn man nur 3,5tonnen Führerschein hat. Da ist es Sinnvoller nen kleinen Akku zu wählen der ausreichen für Bereiche die nur mit EV befahren werden dürfen. Den Rest kann man dann als Hybrid fahren. Auch im Winter zum Heizen ist ein Verbrenner vorteilhaft. Wenn die Kiste mal warm ist brauch man deutlich weniger Energie zum heizen.

Ob die Batterien sich wirklich so weiter entwicklen wie bisher oder ob man an physiklische Grenzen stößt wird sich zeigen. Aber nur auf BEV zu setzen wäre zu kurz gedacht. Was wenn es doch nicht so kommt? Dann heißt es zurück auf los. Dann lieber gleich zweigleisig fahren und nachsteuern in die Richtung wo es weiter geht.