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[TDI] AJM zäh im oberen Drehzahlbereich
Mein TDI beschleunigt nur sehr zäh oberhalb von etwa 100 Km/h bzw. im oberen Drehzahlbereich (kein Notlauf!). Anbei ist mal ein Logfile. Bei Marker 2 ist eine Vollastbeschleunigung bis über 4000 rpm.
Turbo inkl. Unterdruckschläuchen wurde Anfang des Jahres erneuert. Ebenso wie Diesel- und Luftfilter.
Ansaug- und Ladeluftstrecke ist dicht, habe erst letzte Woche einen Schlauch erneuert und dabei alles gründlich kontrolliert.
Nach diese Anleitung *click* habe ich schon Fehlerquellen wie Geber für Temperaturen und Ladedruck, Undichtigkeiten etc. ausgeschlossen.
Da bliebe eigentlich nur noch der LMM übrig. Oder könnte auch ein defektes (= nicht schließendes) AGR Ventil Ursache sein? Gibt es eine Möglichkeit den LMM zu testen?
Die zähe Beschleunigung bestand übrigens schon vor der Erneuerung des Turbos.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Was passiert denn, wenn der LMM etwas zu niedrige Werte liefert, und der Fahrer Last geben möchte:
Dann würde man an / oder gar über die Rußgrenze kommen. Wird dann die Einspritzmenge auch begrenzt?
Ja, genau.
Beim Log des TE zum Zeitpunkt 136.19 könnte dann die Situation z.B. so sein:
Maximal mögliche Einspritzmenge ist ja hier 45.3 mg/Hub.
Fahrerwunsch ist 50.2 mg (der genaue Wert ist egal, solange er mindestens 45.3 ist, das heißt dann nur, daß er die max. Menge haben will).
Der LMM Wert ist ja hier 46.9 , das reicht also fürs Abrufen der 45.3. Wäre der LMM Wert z.B. nur 40.0 , dann würden auch nur 40.0 vom Steuergerät freigegeben, und man hätte dann entsprechend weniger Leistung.
Beim spontanen starken Gasgeben zeigt sich das ja immer. Da ist dann der LMM Wert immer einen kurzen Zeitraum der kleinste der 3 Werte, das dauert dann solange, bis sich der Ladedruck aufgebaut hat und genügend Luftmasse da ist. Erst dann kommt (bei intaktem LMM) der volle Schub. Je dürftiger der LMM-Zustand ist, desto länger ist das Turboloch, auch wenn es für Vmax noch reichen sollte.
Grüße Klaus
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26 Antworten
Also meinem AJM ging auch ab 3700upm dann langsam die Puste aus.
Oder ist es bei dir ein extremer Leistungsabfall?
Kein Notlauf aber die Beschleunigung lässt schon merklich nach. Das war früher definitiv nicht so.
Dein Ladedruck hält wunderbar bis 4100upm bei 1,1 Bar Überdruck.
Auch die Einspritzmenge bricht nicht zusammen und entspricht den Sollwerten.
Laut Log-File ist alles im grünen Bereich.
Bist du zwischendrin vielleicht mal Porsche gefahren, und bist jetzt vom AJM enttäuscht? 
Nein, keinen Porsche - "nur" G60 (Corrado).
Aber mal im ernst, ich glaube nicht dass ich mich so täusche.
Lt. dem verlinkten Artikel wäre nun nur noch der LMM übrig. Oder ein AGR welches nicht mehr vollständig schließt. Kann man das an Hand des Logs sicher ausschließen? Ich denke nicht?!
Mit defektem LMM geht der AJM (und andere) wirklich in die Knie, kenne ich von meinem, als ich bei noch recht jungem Fzg. den LMM wechseln musste.
Vorher kam man beim VW-Händler (LMM bestellt) kaum leidlich zügig vom Hof auf die Straße: Gas geben und - nix.
Dann war das Teil da, direkt auf dem Parkplatz vom AH selbst gewechselt, der Unterschied war grandios.
Jüngst 2x HH-WOB und retour gefahren, zieht auf Landstraße und BAB noch immer grandios (nach 15 Jahren!!!), am AJM selbst kann´s also wohl nicht liegen! 
Zitat:
@fraglord schrieb am 11. November 2015 um 00:54:05 Uhr:
Lt. dem verlinkten Artikel wäre nun nur noch der LMM übrig. Oder ein AGR welches nicht mehr vollständig schließt. Kann man das an Hand des Logs sicher ausschließen? Ich denke nicht?!
LMM Test hast Du mittels des Logs schon gemacht (MWB 8). Die LMM Werte sind nicht für die mangelnde Leistung verantwortlich (Werte in der letzten Spalte liegen über denen der vorletzten).
Grüße Klaus
Hm... evtl. ein nicht richtig schließendes AGR Ventil?
Was noch auffällig ist: der Motor wird nur sehr sehr langsam warm und auch nur wenn man ihn ordentlich tritt erreicht er überhaupt die 90°. Selbst im Sommer. 60-70° sind auch bei längeren Fahrten auf der Landstraße die Regel.
Das Thrmostat ist aber OK: bei kaltem Motor läuft die Kühlung über den kleinen Kreis. Wenn er dann mal richtig heiß ist, dann sind auch beide Schläuche am Kühler entsprechend temperiert = Thermostat geöffnet.
Zitat:
@das-markus schrieb am 10. November 2015 um 19:33:32 Uhr:
Dein Ladedruck hält wunderbar bis 4100upm bei 1,1 Bar Überdruck.
Auch die Einspritzmenge bricht nicht zusammen und entspricht den Sollwerten.
Das mit dem Ladedruck ist wirklich okay. Aber ob die Einspritzmenge zusammenbricht, kann man anhand MWB 8 nicht entscheiden. Denn MWB 8 zeigt gar keine realen Einspritzmengen. Die erste der 3 relevanten Spalten zeigt den Fahrerwunsch, also quasi die Gaspedalstellung. Die 2. zeigt die Maximalmengen, die für den Motor bei jeder Drehzahl vorgesehen sind, die sind für jeden AJM gleich und haben mit dem momentanen Lastzustand nichts zu tun (d.h. diese Werte kommen auch im Schubbetrieb raus). Die 3. Spalte zeigt die aktuelle Lage bezüglich der herrschenden Luftmenge an (kommt vom LMM-Sensor). Wenn dieser Wert bei Vollast dauerhaft der kleinste der 3 ist, dann herrscht Luftmangel oder der LMM zeigt zu niedrige Werte , ist beim TE aber nicht der Fall (wenns auch bissl knapp zugeht).
Also MWB 8 zeigt nicht an, wieviel real eingespritzt wird. Das kriegt man nur mit MWB 1 raus. Wenn der Wert aus MWB 1 kleiner ist als der kleinste aus MWB 8, dann gibts also ein anderes Problem, das mit Ladedruck oder Luftmasse nichts zu tun hat (z.B. könnte zu heißer Sprit oder zu heiße Ladeluft der Grund sein, daß das MSG die Menge zurücknimmt).
Diese Meßfahrt würde ich als nächste machen, also MWB 1 mit MWB 8.
Grüße Klaus
Zitat:
@Klausel schrieb am 11. November 2015 um 23:23:05 Uhr:
Die 3. Spalte zeigt die aktuelle Lage bezüglich der herrschenden Luftmenge an (kommt vom LMM-Sensor). Wenn dieser Wert bei Vollast dauerhaft der kleinste der 3 ist, dann herrscht Luftmangel oder der LMM zeigt zu niedrige Werte , ist beim TE aber nicht der Fall (wenns auch bissl knapp zugeht).
Stimmt Klaus, du hast Recht.
Was passiert denn, wenn der LMM etwas zu niedrige Werte liefert, und der Fahrer Last geben möchte:
Dann würde man an / oder gar über die Rußgrenze kommen. Wird dann die Einspritzmenge auch begrenzt? (was dann Leistungsverlust zur Folge hätte)
Zitat:
Was passiert denn, wenn der LMM etwas zu niedrige Werte liefert, und der Fahrer Last geben möchte:
Dann würde man an / oder gar über die Rußgrenze kommen. Wird dann die Einspritzmenge auch begrenzt?
Ja, genau.
Beim Log des TE zum Zeitpunkt 136.19 könnte dann die Situation z.B. so sein:
Maximal mögliche Einspritzmenge ist ja hier 45.3 mg/Hub.
Fahrerwunsch ist 50.2 mg (der genaue Wert ist egal, solange er mindestens 45.3 ist, das heißt dann nur, daß er die max. Menge haben will).
Der LMM Wert ist ja hier 46.9 , das reicht also fürs Abrufen der 45.3. Wäre der LMM Wert z.B. nur 40.0 , dann würden auch nur 40.0 vom Steuergerät freigegeben, und man hätte dann entsprechend weniger Leistung.
Beim spontanen starken Gasgeben zeigt sich das ja immer. Da ist dann der LMM Wert immer einen kurzen Zeitraum der kleinste der 3 Werte, das dauert dann solange, bis sich der Ladedruck aufgebaut hat und genügend Luftmasse da ist. Erst dann kommt (bei intaktem LMM) der volle Schub. Je dürftiger der LMM-Zustand ist, desto länger ist das Turboloch, auch wenn es für Vmax noch reichen sollte.
Grüße Klaus
Danke Klaus für die gute Erklärung.
D.h.
1. Wäre der LMM nicht ganz i.O. und zeigt generell einen zu hohen Wert an, obwohl die Luft garnicht vorhanden ist, würde das Auto maßlos rußen. Das ist hier nicht der Fall.
2. Wäre der LMM nicht ganz i.O. und zeigt generell einen zu niedrigen Wert an, obwohl genug Luft vorhanden ist, würde das Auto an Leistung verlieren. (und NOX Werte steigen)
Der zweite Fall würde sich dann mit Taubitz's Aussage decken, dass man einfach mal den LMM tauschen könnte.
Beides richtig.
Zitat:
Der zweite Fall würde sich dann mit Taubitz's Aussage decken, dass man einfach mal den LMM tauschen könnte.
.. aber nach den Werten des Logs wird die Leistung (zumal im oberen Drehzahlbereich) dadurch nicht besser.
Grüße Klaus
Sorry dass ich mich erst jetzt wieder melde aber konnte erst heute wieder zwei Logfahrten machen - so gut das eben auf der Landstraße ging
In log1 sind die Messwerte ab Zeitstempel 239 und 435 interessant (Vollastbeschleunigung). Bei log2 z.B. bei 438.
Zu hohe Ladelufttemperatur würde ich ausschließen: "...Normalwerte bei Fahrzeugen mit Radhaus-LLK bei Vollgas um 4000 rpm liegen ca. 30 bis 60 K über Umgebung..." (Quelle)
Kraftstofftemp. scheint auch plausibel.
Ich sehe nichts wirklich auffälliges, allenfalls die niedrige Kühlmitteltemperatur.
hier noch log2