10w40 oder 5w40 motoröl
Hallo Zusammen
Jungs hab mal wieder ein kleines problemchen.
Beim ..u haben die leider nicht mein öl das war shell hx 7 - viskosität 10w40 sondern sie haben das Shell hx 7 in der viskosität 5w40 ,so soll ich nun das zweite öl nehmen oder meines weitersuchen ich würde morgen einen ölwechsel machen .
Was sagt ihr ??
Ps: laufleistung 203.000 - 290 td
Beste Antwort im Thema
Welches Motoröl für die Motoren der Baureihe 210?
Motoröl besteht aus Grundölen und Additiven. Additive sind sind Zusätze,
z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände
und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen
Anteil von bis zu 30% ausmachen.
Motoröle mit niedrigem Leistungsvermögen und/oder Ölwechsel-Intervall-
Überschreitungen haben negative Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors:
Das Schmutz-Tragevermögen nimmt ab,
Oxidation, Schlammbildung, Ablagerungen und Verschleiß nehmen zu,
dadurch nehmen Anteile an Metall-Abrieb und fester Fremdstoffe zu und führen
zu erhöhtem Verschleiß und zu einer erhöhten Viskosität (Zähflüssigkeit),
diese wiederum erhöht den Reibungswiderstand, führt zu erhöhtem
Kraftstoffverbrauch und schlechterem Kaltstartverhalten,
das Neutralisationsvermögen nimmt ab und begünstigt dadurch die
Bildung von Säuren, die wiederum Korrosion, Verschleiß und Ablagerungen
beschleunigen - ein selbstzerstörerischer Prozeß wird in Gang gesetzt.
Bei den älteren Fahrzeugen der BR210 sind dazu in den Wartungsheften
CCMC-Motorenöl-Spezifikationen zu finden.
Diese wurden 1996/1997 durch ACEA-Klassifikationen abgelöst.
Die ehemaligen Motoröl-Freigaben nach der CCMC-Spezifikation wurden mit
dem Erscheinen von Blatt 229.1 in den MB-Betriebsstoff-Vorschriften ungültig.
http://bevo.mercedes-benz.com/
Nach Blatt 221.0 sind für PKW-Motoren der BR100, 200 und 600
Motoröle nach den Blättern 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 gültig.
Diese unterscheiden sich wie folgt:
229.1 Standard-Mehrbereichsöle, für Benziner und Diesel ohne RPF
und Diesel mit nachgerüstetem RPF
ACEA A3/B4-03
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.1_de.html
229.3 Mehrbereichsöle mit höherem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.3_de.html
229.5 Mehrbereichsöle mit höchstem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF,
bei Freigabe sind längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html
229.31 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.31_de.html
229.51 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle,
bei Freigabe längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_de.html
Die Fließfähigkeit von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bw. Schmierflimdicke
gleichgesetzt werden.
Im heissen Betriebsbereich wird für Motoren- und Getriebeöle die Viskosität
einheitlich für alle SAE-Klassen bei 100°C bestimmt.
Dies ist bei Motorenölen nicht praxisgerecht genug. Aus diesem Grund wird
hier zusätzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosität bei 150°C
und einem Geschwindigkeitsgefälle, auch Schergefälle genannt, bestimmt.
Im kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche
Messtemperaturen vorgeschrieben.
HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear Rate) -
dynamische Viskosität wird gemessen in Milli Pascal-Sekunde (mPa*s)
bei 150°C und unter sehr hoher Scherbeanspruchung/Schergefälle von 10 pro Sek.
und beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen
an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager
(Schmiersicherheit).
Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung.
Low HTHS: 2,6 - 3,5 mPa*s = abgesenkte HTHS-Viskosität;
erlaubt niedrigen Kraftstoffverbrauch, bestmöglicher Verschleißschutz
geringere Schmierfilmdicke im Vergleich zu High HTHS: >3,5 mPa*s
High HTHS: >3,5 mPa*s = hohe HTHS-Viskosität; höchster Verschleißschutz
Low/Mid SAPS: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an
Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende
Bestandteile die Durchlässigkeit von Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
Total Base Number / TBN = Basenzahl der Flüssigkeit.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen.
Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert
wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich
über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Motoröle mit geringerem TBN-Wert weisen, um RPF-tauglich zu sein, zwangsläufig
geringere Anteile von Additiven auf, um bei der Verbrennung aschebildende
Bestandteile zu minimieren.
Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren.
Warum diese abgespeckten Low/Mid-SAPS-Öle auch noch beste Voraussetzungen
für längere Ölwechsel-Intervalle aufweisen sollen, ist nicht nachvollziehbar.
Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung.
Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner
verkürzen die längere Startlaufstrecke (MB-Jargon) bei vorzeitiger Öl-Alterung.
Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen haben nach Möglichkeit
in den Motoren unserer 210er nichts zu suchen, es sei denn, sie sind dafür
freigegeben oder zwingend vorgeschrieben:
- Angaben auf den Motoröl-Gebinden -
(A= Benziner, B=Diesel ohne DPF, C=Diesel mit RPF)
A1 / B1:
Standard-Qualität, normale Intervalle
Leichtlauf-Motoröle, SAE-Viskosität 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30
abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
A5 / B5:
verlängerte Intervalle
Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30
jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
z.B. www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP Formula 5W-30"
MB-Freigabe Blatt 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 504 00 / 507 00
C1:
wie A5 / B5, jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Solche Öle weisen die niedrigsten SAPS-Limiten (Low SAPS) auf und
können ohne entsprechende Herstellervorschrift nicht eingesetzt werden,
andernfalls besteht die Gefahr von Motorschäden.
C2:
wie A5 / B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
Mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 - 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil Super 3000 Formula V 5W-30"
Volkswagen VW-Norm (Benzin/Diesel) 504 00 / 507 00
Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen empfehlen sich:
A3 / B3:
normale und verlängerte Intervalle,
hohes Leistungsvermögen, besonders scherstabil,
SAE-Viskosität 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50
hoher Verschleißschutz, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
höherer TBN-Wert
Niedrigviskose Ganzjahresöle für erschwerte Einsatzbedingungen
gemäss Herstellervorschrift.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 New Life 0W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.3/229.5
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00
"Mobil 1 5W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.1/229.3
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00
A4 / B4:
wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich Common Rail-Diesel,
SAE-Viskosität 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40
höherer TBN-Wert
A4
reserviert für DI-Otto (noch nicht gültig),
hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
C3
mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
höherer TBN-Wert
wie A3 / B3 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP 0W-40"
MB-Freigabe 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00/505 00
Für alle Motoren der BR210 sind verlängerte Ölwechsel-Intervalle mit 25.000 km
nicht freigegeben. Freigegebene Motoröle und Ölwechsel-Intervalle:
| Motor | • 229.1 | • 229.3 | • 229.5 | • 229.31 *1) | • 229.51 *1) |
|---|---|---|---|---|---|
| M104 | 15.000 km | 15.000 km | - | - | - |
| M111 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | - | - |
| M112 | 15.000 km | 15.000 km | 20.000 km *2) | 15.000 km | 15.000 km |
| M113 | 15.000 km | 15.000 km | 20.000 km *2) | 15.000 km | 15.000 km |
| M113 AMG | - | - | 15.000 km *3) | - | - |
| M119 | 15.000 km | 15.000 km | - | - | - |
| OM602 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM604 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM605 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM606 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM611 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
| OM612 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
| OM613 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
*1) nicht empfehlenswert für Benziner und Diesel und
Diesel mit nachgerüstetem Rußpartikelfilter,
vorschrieben für Diesel mit werkseitigem RPF
*2) mit Vliesölfilter A0001802698
*3) nur 0/5/10/20W-40
Werkseitig verbaute RPF mit Regeneration durch Kraftstoff-Nacheinspritzung
haben eine viel höhere Partikelreduktion als nachgerüstete RPF.
Man stelle sich im einem Rohr eine Scheibe mit kleinen Durchlässen vor,
die eine Minderung von min. 90% bewirken soll.
Hohe Ascheanteile würden diese sofort verstopfen.
Bei den Nachrüstsystemen ist gesetzlich eine Reduktionsquote von
lediglich min. 30 % vorgeschrieben. Um im Bilde zu bleiben:
Hier wird nicht der gesamte Abgasstrom durchs Rohr gezwungen.
Empfehlung für alle Motoren, ausser Diesel mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 New Life 0W-40
Empfehlung für Diesel-Motoren mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 ESP 0W-40
LG, Walter
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Welches Motoröl für die Motoren der Baureihe 210?
Motoröl besteht aus Grundölen und Additiven. Additive sind sind Zusätze,
z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände
und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen
Anteil von bis zu 30% ausmachen.
Motoröle mit niedrigem Leistungsvermögen und/oder Ölwechsel-Intervall-
Überschreitungen haben negative Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors:
Das Schmutz-Tragevermögen nimmt ab,
Oxidation, Schlammbildung, Ablagerungen und Verschleiß nehmen zu,
dadurch nehmen Anteile an Metall-Abrieb und fester Fremdstoffe zu und führen
zu erhöhtem Verschleiß und zu einer erhöhten Viskosität (Zähflüssigkeit),
diese wiederum erhöht den Reibungswiderstand, führt zu erhöhtem
Kraftstoffverbrauch und schlechterem Kaltstartverhalten,
das Neutralisationsvermögen nimmt ab und begünstigt dadurch die
Bildung von Säuren, die wiederum Korrosion, Verschleiß und Ablagerungen
beschleunigen - ein selbstzerstörerischer Prozeß wird in Gang gesetzt.
Bei den älteren Fahrzeugen der BR210 sind dazu in den Wartungsheften
CCMC-Motorenöl-Spezifikationen zu finden.
Diese wurden 1996/1997 durch ACEA-Klassifikationen abgelöst.
Die ehemaligen Motoröl-Freigaben nach der CCMC-Spezifikation wurden mit
dem Erscheinen von Blatt 229.1 in den MB-Betriebsstoff-Vorschriften ungültig.
http://bevo.mercedes-benz.com/
Nach Blatt 221.0 sind für PKW-Motoren der BR100, 200 und 600
Motoröle nach den Blättern 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 gültig.
Diese unterscheiden sich wie folgt:
229.1 Standard-Mehrbereichsöle, für Benziner und Diesel ohne RPF
und Diesel mit nachgerüstetem RPF
ACEA A3/B4-03
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.1_de.html
229.3 Mehrbereichsöle mit höherem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.3_de.html
229.5 Mehrbereichsöle mit höchstem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF,
bei Freigabe sind längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html
229.31 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.31_de.html
229.51 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle,
bei Freigabe längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_de.html
Die Fließfähigkeit von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bw. Schmierflimdicke
gleichgesetzt werden.
Im heissen Betriebsbereich wird für Motoren- und Getriebeöle die Viskosität
einheitlich für alle SAE-Klassen bei 100°C bestimmt.
Dies ist bei Motorenölen nicht praxisgerecht genug. Aus diesem Grund wird
hier zusätzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosität bei 150°C
und einem Geschwindigkeitsgefälle, auch Schergefälle genannt, bestimmt.
Im kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche
Messtemperaturen vorgeschrieben.
HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear Rate) -
dynamische Viskosität wird gemessen in Milli Pascal-Sekunde (mPa*s)
bei 150°C und unter sehr hoher Scherbeanspruchung/Schergefälle von 10 pro Sek.
und beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen
an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager
(Schmiersicherheit).
Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung.
Low HTHS: 2,6 - 3,5 mPa*s = abgesenkte HTHS-Viskosität;
erlaubt niedrigen Kraftstoffverbrauch, bestmöglicher Verschleißschutz
geringere Schmierfilmdicke im Vergleich zu High HTHS: >3,5 mPa*s
High HTHS: >3,5 mPa*s = hohe HTHS-Viskosität; höchster Verschleißschutz
Low/Mid SAPS: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an
Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende
Bestandteile die Durchlässigkeit von Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
Total Base Number / TBN = Basenzahl der Flüssigkeit.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen.
Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert
wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich
über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Motoröle mit geringerem TBN-Wert weisen, um RPF-tauglich zu sein, zwangsläufig
geringere Anteile von Additiven auf, um bei der Verbrennung aschebildende
Bestandteile zu minimieren.
Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren.
Warum diese abgespeckten Low/Mid-SAPS-Öle auch noch beste Voraussetzungen
für längere Ölwechsel-Intervalle aufweisen sollen, ist nicht nachvollziehbar.
Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung.
Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner
verkürzen die längere Startlaufstrecke (MB-Jargon) bei vorzeitiger Öl-Alterung.
Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen haben nach Möglichkeit
in den Motoren unserer 210er nichts zu suchen, es sei denn, sie sind dafür
freigegeben oder zwingend vorgeschrieben:
- Angaben auf den Motoröl-Gebinden -
(A= Benziner, B=Diesel ohne DPF, C=Diesel mit RPF)
A1 / B1:
Standard-Qualität, normale Intervalle
Leichtlauf-Motoröle, SAE-Viskosität 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30
abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
A5 / B5:
verlängerte Intervalle
Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30
jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
z.B. www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP Formula 5W-30"
MB-Freigabe Blatt 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 504 00 / 507 00
C1:
wie A5 / B5, jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Solche Öle weisen die niedrigsten SAPS-Limiten (Low SAPS) auf und
können ohne entsprechende Herstellervorschrift nicht eingesetzt werden,
andernfalls besteht die Gefahr von Motorschäden.
C2:
wie A5 / B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
Mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 - 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil Super 3000 Formula V 5W-30"
Volkswagen VW-Norm (Benzin/Diesel) 504 00 / 507 00
Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen empfehlen sich:
A3 / B3:
normale und verlängerte Intervalle,
hohes Leistungsvermögen, besonders scherstabil,
SAE-Viskosität 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50
hoher Verschleißschutz, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
höherer TBN-Wert
Niedrigviskose Ganzjahresöle für erschwerte Einsatzbedingungen
gemäss Herstellervorschrift.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 New Life 0W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.3/229.5
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00
"Mobil 1 5W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.1/229.3
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00
A4 / B4:
wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich Common Rail-Diesel,
SAE-Viskosität 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40
höherer TBN-Wert
A4
reserviert für DI-Otto (noch nicht gültig),
hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
C3
mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
höherer TBN-Wert
wie A3 / B3 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP 0W-40"
MB-Freigabe 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00/505 00
Für alle Motoren der BR210 sind verlängerte Ölwechsel-Intervalle mit 25.000 km
nicht freigegeben. Freigegebene Motoröle und Ölwechsel-Intervalle:
| Motor | • 229.1 | • 229.3 | • 229.5 | • 229.31 *1) | • 229.51 *1) |
|---|---|---|---|---|---|
| M104 | 15.000 km | 15.000 km | - | - | - |
| M111 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | - | - |
| M112 | 15.000 km | 15.000 km | 20.000 km *2) | 15.000 km | 15.000 km |
| M113 | 15.000 km | 15.000 km | 20.000 km *2) | 15.000 km | 15.000 km |
| M113 AMG | - | - | 15.000 km *3) | - | - |
| M119 | 15.000 km | 15.000 km | - | - | - |
| OM602 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM604 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM605 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM606 | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km | 15.000 km |
| OM611 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
| OM612 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
| OM613 | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km | 20.000 km |
*1) nicht empfehlenswert für Benziner und Diesel und
Diesel mit nachgerüstetem Rußpartikelfilter,
vorschrieben für Diesel mit werkseitigem RPF
*2) mit Vliesölfilter A0001802698
*3) nur 0/5/10/20W-40
Werkseitig verbaute RPF mit Regeneration durch Kraftstoff-Nacheinspritzung
haben eine viel höhere Partikelreduktion als nachgerüstete RPF.
Man stelle sich im einem Rohr eine Scheibe mit kleinen Durchlässen vor,
die eine Minderung von min. 90% bewirken soll.
Hohe Ascheanteile würden diese sofort verstopfen.
Bei den Nachrüstsystemen ist gesetzlich eine Reduktionsquote von
lediglich min. 30 % vorgeschrieben. Um im Bilde zu bleiben:
Hier wird nicht der gesamte Abgasstrom durchs Rohr gezwungen.
Empfehlung für alle Motoren, ausser Diesel mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 New Life 0W-40
Empfehlung für Diesel-Motoren mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 ESP 0W-40
LG, Walter
Hallo Milan ,
du hast jetzt 'nen Turbo ! Also-gerade wenn er schon alt ist-die Turbos sind besonders dankbar für
vollsynthetisches Öl z.B. Castrol Edge Turbodiesel 0W-30-müssen ja bis zu 300 000 U/min
verkraften !
Also : Das Beste ist gerade gut genug ! (Auch wenn dir Andere sagen : Es geht auch billiger !)
Gruß
DSD
Übrigens : Mein Turbo hält deswegen schon klaglos über 306 000 km !
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
Hallo Milan ,
du hast jetzt 'nen Turbo ! Also-gerade wenn er schon alt ist-die Turbos sind besonders dankbar für
vollsynthetisches Öl z.B. Castrol Edge Turbodiesel 0W-30-müssen ja bis zu 300 000 U/min
verkraften !
Also : Das Beste ist gerade gut genug !
Gruß
DSD
Übrigens : Mein Turbo hält deswegen schon klaglos über 306 000 km !
Na schau her !! Wie immer wurde ich vom verkäufer falsch beraten der wollte mir nämlich das Valvoline 10w40 verkaufen weil es in aktion war 18 euro 5 liter aber da sagte ich nein.
Ok Danke! Dsd
Milan :
Am besten , du kaufst ein Spitzen-Öl in der Bucht (das von mir empfohlene fahre ich selbst) und bringst das zum Ölwechsel mit . sparst du 'ne Menge Geld-aber nicht am Öl !
Sinnvoll ist es auch , dann beim Wechsel dabei zu bleiben , damit sie dir keine Brühe aus der Tonne
'reinkippen und dein gutes , mitgebrachtes Öl weiterverkloppen ! (Alles schon passiert !)
Gruß
DSD
Hallo Milan!
Wie DSD shcon meinte; für Deinen Turbo ist das Beste gerade gut genug! Schau mal www.Öldepot24.de an. Ich habe in meinen Dieseltaxen das Mobil 0W40 gefahren. Ist vom Preis her noch erträglich und dem Motor tuts gut. Wer damit sparen will fährt es etwas länger. Und keinen Billigölfilter verwenden.
Gruß!
Alle Öle, die die DB-Spezifikation für Dein Fahrzeug erfüllen, sind geeignet. Ich bin nach Jahren und 240 tkm auf Shell 5W40 umgestiegen, es hat eine Minderung des Durchschnittverbrauchs vor allem bei Kurzstrecken gebracht. Mein E270 CDI Kombi verbraucht zur Zeit auf ca. 4000 km im Schnitt 6,3 l/100 km. Mit dem 10W40 war es um etwa 0,2l mehr.
Ich habe aber nur 6-Gang Schaltgetriebe, bei der Automatik kommen noch ca. 0,4 l/100km dazu. Wichtig ist es auch, die Reifen um 0,2 Atü mehr zu pumpen, als für den Landstrassenbetrieb.
Hallo Milan,
hallo zusammen,
ich möchte mich den Ausführungen von DSD, Schlumpf und Rebbe ausdrücklich
anschließen. Motoröl ist nicht gleich Motoröl und schlimm finde ich es, wenn
verharmlosend die Bezeichnung "Plörre" fällt.
Die Fließfähigkeit von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bw. Schmierflimdicke gleichgesetzt werden.
Im heissen Betriebsbereich wird für Motoren- und Getriebeöle die Viskosität
einheitlich für alle SAE-Klassen bei 100°C bestimmt.
Dies ist bei Motorenölen nicht praxisgerecht genug. Aus diesem Grund wird
hier zusätzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosität bei 150°C
und einem Geschwindigkeitsgefälle, auch Schergefälle genannt, bestimmt.
Im kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche
Messtemperaturen vorgeschrieben.
http://de.wikipedia.org/wiki/Schmieröl
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/bevo-blaetter-sort1.html
http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_New_Life_0W-40.aspx
http://datasheets.bp.com/.../BPXE-85KPAE_0.pdf
Mobil 1 New Life 0W-40 einen HTHS-Wert von 3,8. Der ebenfalls hohe
TBN-Wert von 11,8 weist auf eine gute Additivierung hin, damit saure
Verbrennungsrückstände neutralisiert werden. Darüber hinaus hat
dieses Motoröl einen geringeren Verdampfungsverlust als viele
ausgewiese LongLife-Motoröle.
Manche Motoröl-Hersteller verschweigen in ihren technischen Datenblättern
HTHS- und/oder TBN-Werte, weil diese in den jeweiligen Klassifizierungen
schlechter als die ihrer Mitbewerber sind.
LG, Walter
Guten Morgen Walter
Ich staune immer wieder über deine schier unerschöpfliche Datensammlung bzw. die Links dazu !
Bin mal wieder schwer beeindruckt !
Gruß
DSD
Hallo DSD,
hallo zusammen,
mein Interesse gilt nicht so sehr dem Audio- und Tuning-Gedöns.
Wenn ich in unseren Polo einsteige und losfahre, sind Sorgen um die Technik
des Autos weit entfernt, alles ist solide konstruiert und dimensioniert,
die Karosserie ist vollverzinkt. Zweimal zickte das Steuergerät,
alle Blinker leuchteten dauerhaft, jeweils das Auto stromlos gemacht und
der Fall war erledigt, ferner mußte der Stabilisator vorn erneuert werden.
Bin ich im Mercedes unterwegs, umgibt mich dieses Gefühl nicht, hier bin ich
immer in der Nähe von Sorgen, etwas könnte kaputtgehen.
Tatsächlich mussten beim 210er seit Oktober 2009 nur Standlichtglühlampen
und ein bereits beim Kauf defekt gewesener Fensterheber sowie durch
andere Umstände ein Beifahrersitzkissen samt Bezug erneuert werden.
Das Netz mag Fluch und Segen zugleich sein, aber alle Informationen sind hier
so gut wie kostenlos zu haben.
Und um nun zum Motoröl zurückzukehren: Herstellerübergreifend sind Motoröle
z. B. nach MB-Norm 229.31/229.51 bzw. VW-Norm 504 00/507 00 nur deshalb
aschearm und für Rußpartikelfilter verträglich, weil die Anteile von
motorschützenden Additiven verringert werden müssen, um dieses Ziel zu
erreichen.
Die Mineralöl-Industrie verkauft uns diese Eigenschaften als:
"... ein spezielles Additivsystem mit niedrigem Asche-, Schwefel- und
Phosphorgehalt unterstützt die Wirksamkeit von Dieselpartikelfiltern und
Benzin-Katalysatoren ..."
Aber nachgefragt, warum diese fortschrittliche (abgemagerte) Additiv-Technologie
"... für außergewöhnliche Motorensauberkeit und optimalen Verschleißschutz auch
unter extremen Belastungen ..."
ausgerechnet auch beste Voraussetzungen für verlängerte Ölwechsel-Intervalle
mitbringen soll, erhält man wiederum nur Verweise auf ersatzweise zugegebene
Additive, um den Hersteller-Vorgaben für entsprechende Wartungs-Intervall-
Verlängerungen zu entsprechen.
Ein Hinweis für diese Zwickmühle liefert bei diesen Motorölen der TBN-Wert.
Dieser wird z. B. beim Mobil 1 ESP 0W-40 *) nur mit 7,8 ausgewiesen.
Fazit: Wenn ein Motoröl wie das Mobil 1 New Life 0W-40 am Ende seines
Ölwechselintervalls ca. die Hälfte seines TBN-Wertes durch den Betrieb eingebüßt
hat und ausgewechselt wird, würde ein frisches Mobil 1 ESP 0W-40 mit diesem
Wert beginnen ...
Mir erschließt sich leider nicht, wie ein solches Öl bis zum Ende seiner
LongLife-Kilometerleistung (MB-Freigabe) sauere Verbrennungsrückstände erfolgreich neutralisieren und den Motor vor chemischer Korrosion schützen soll !?
*) Anmerkung: Mobil 1 ESP 0W-40 ist nach MB-Norm 229.31/229.51
aschearm, erreicht aber die strenger gefasste VW-Norm 504 00/507 00
für aschearme Motoröle mit WIV nicht, sondern wird hier nach
VW-Norm 502 00/505 00 eingestuft.
Aus meiner Sicht wieder ein Beweis dafür, daß im Hause Mercedes-Benz
technische Ansprüche nicht im Vordergrund stehen ...und begründen zum Teil
meine Sorgen über evt. eintretende Probleme.
LG, Walter
Walter ,
Mach dir nicht so viele Sorgen , unser Beider Autos haben sich doch bisher schon als sehr robust
erwiesen , trotz ihres Alters von >13 Jahren . Dein 200er ist ja auch nicht gerade als besonders
störungsanfällig bekannt und ja auch mit Sicherheit nicht Komplexer als mein 300 TD - und ich habe inzwischen schon >306 000 km 'runter-weitgehend problemfrei .
Kleiner Trost am Abend
DSD
Hallo DSD,
hallo zusammen,
wird gemacht ,
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
... dein 200er ist ja auch nicht gerade als besonders
störungsanfällig bekannt ...
und deshalb bin ich sehr froh darüber, daß mir nur ein 200er begegnet ist,
aber ernsthaft: Alles andere würde mich bitter enttäuschen ...
... ich kann trotzdem nicht lassen: Mir erschließt sich gerade, warum
WIV-Rechner, Assyst beim 210er ab 3/1997, für die Zukunft notwendig wurden ...
LG, Walter
Zitat:
Mir erschließt sich gerade, warum
WIV-Rechner, Assyst beim 210er ab 3/1997, für die Zukunft notwendig wurden ...
Na , Walter , was kommt denn jetzt nach dieser ominösen Andeutung ?
Gruß
DSD
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
...
*) Anmerkung: Mobil 1 ESP 0W-40 ist nach MB-Norm 229.31/229.51
aschearm, erreicht aber die strenger gefasste VW-Norm 504 00/507 00
für aschearme Motoröle mit WIV nicht, sondern wird hier nach
VW-Norm 502 00/505 00 eingestuft.
Aus meiner Sicht wieder ein Beweis dafür, daß im Hause Mercedes-Benz
technische Ansprüche nicht im Vordergrund stehen ...und begründen zum Teil
meine Sorgen über evt. eintretende Probleme.
LG, Walter
Hallo Walter,
das neue ESP 0W-40 kann die VW50400/50700 schon deshalb nicht erfüllen, weil diese Norm zum einen die Viskosität 5W-30 und zum anderen einen Aschegehalt SAPS <0,6% (statt <0,8% bei MB und BMW) zwingend voraussetzt. Die TBN bei den kastrierten VW-Ölen liegt üblicherweise bei 5,x also nochmals deutlich unter den von dir angegebenen 7,x der kastrierten MB-Öle.
Wenn ich ein Öl für einen MB-Diesel mit DPF wählen müsste, würde ich immer eins mind. nach der MB 229.31 oder noch besser 229.51 nehmen, welches die VW 50400/50700 ausdrücklich nicht erfüllt, denn diese Norm ist absolut kein Qualitätskriterium und deine diesbezüglichen Sorgen IMHO unbegründet.
edit: Für Diesel ohne DPF und Benziner wäre mind. 229.3 oder noch besser 229.5 erste Wahl
Hallo Walter ,
Zitat:
Wenn ich in unseren Polo einsteige und losfahre, sind Sorgen um die Technik
des Autos weit entfernt,
Zitat:
Bin ich im Mercedes unterwegs, umgibt mich dieses Gefühl nicht, hier bin ich
immer in der Nähe von Sorgen,
Bei mir ist es genau umgekehrt ! In meinem "Dicken" fühle ich mich total "geborgen" ,trotz seiner
hohen Laufleistung denke ich : Der hält ewig ! Das hängt auch damit zusammen , daß ich alle meine
Autos , seit ich mir das leisten kann ,neu kaufe und auch bar bezahle.Den hohen Wertverlust der ersten 4 Jahre versuche ich zumindest teilweise durch langes Halten des Fahrzeugs zu kompensieren .
Vorteil dieser Methode : Ich kenne mein Auto sehr genau vom ersten Moment an und habe kein
"schwarzes Loch" durch unbekannte Vorbesitzer . Meine Horrorvorstellung : Ein verkappter Vorführwagen , von jedem Trottel gleich nach dem Kaltstart erbarmungslos getreten , "um zu sehen , was er so bringt !"
Vom ersten Moment an wurde mein Auto schonend behandelt , gut gewartet und gepflegt und hat mir das mit einer fast sagenhaften Zuverlässigkeit gedankt . Wenn ich in unserem Forum lese , welches
Pech andere Teilnehmer mit ihren Autos schon gehabt haben und welche Teile schon bei relativ geringen Laufleistungen repariert oder ersetzt werden mussten , kann ich mich nur wundern.
Mit jetzt fast 307 000 km fahre ich mit den 2. Bremsscheiben , den 3. Bremsbelägen , dem 2. Auspuff , der 2. Wasserpumpe ,den 2. Traggelenken , den 2. Motorlagern und dem 3.Glühkerzensatz .Von
Motor und Getriebe ganz abgesehen , sind auch gängige Verschleißteile wie Federn , Stoßdämpfer,
Kühler , Lima , Kat und Turbo noch die gleichen , wie vor 13 1/2 Jahren .
Ich habe auch einen VW Golf Plus vor knapp 4 Jahren neu gekauft , ein Kontrastprogramm zu meinem
"Dicken" vorwiegend für Kurzstrecken mit einem High Tech 1,4 TSI Motor mit Kompressor , Turbolader
und 6 - Gang DSG . Obwohl in den VW - Foren zuhauf über Motorschäden und zerstörte Turbolader berichtet
wird , habe ich mit jetzt 57 000 km noch keine Probleme - dennoch steige ich immer mit einem "mulmigen" Gefühl in dieses Auto und lausche argwöhnisch auf jedes verdächtige Geräusch - ich
kann es nicht ändern , die Saat des Zweifels an der Haltbarkeit dieser Technik ist halt beim Lesen der
zahlreichen Berichte in mir aufgegangen !
Milan :
So , wie du dein Auto liebst , wird es bestimmt lange halten . Wenn du es darauf anlegst , wirst du mit dem Motor in Rente gehen können . Das meine ich im Ernst ! Kleiner Tip : Kaufe nicht im ersten Überschwang irgendwelche Neu-Teile nur aus optischen Gründen . Ein bischen Patina steht einem alten Diesel - Roß ganz gut .Eine alte Frau gewinnt durch Lifting auch nichts , verliert höchstens noch ihre Würde .Gib dein Geld lieber für gute Schmierstoffe und Original - Ersatzteile aus und gönne deinem Schätzchen eine Rostkur !
Gruß
DSD