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2.0 tdi mit DSG
Hallo, gibt es irgendwo schon tests über den 2.0 tdi mit Direktschaltgetriebe ( DSG ).
Hab schon zahlreiche Tests über 3.2 DSG gesehen aber leider noch kein einziger Test mit einem Diesel !
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11 Antworten
Re: 2.0 tdi mit DSG
Zitat:
Original geschrieben von koalamarc
Hallo, gibt es irgendwo schon tests über den 2.0 tdi mit Direktschaltgetriebe ( DSG ). Hab schon zahlreiche Tests über 3.2 DSG gesehen aber leider noch kein einziger Test mit einem Diesel !
Und wo soll der Unterschied zwischen einem Benziner und einem Diesel mit DSG sein? Die Beschleunigungswerte sind dank DSG sogar noch geringfügig besser wie beim Schaltgetriebe. Ob Benziner oder Diesel spielt überhaupt keine Rolle!
Manfred
Hab am 16. Oktober den 2.0 TDI Ambition mit DSG + Concert mit Bose ...in Akoyasilber bestellt und soll ihn im Dezember bekommen.
Ich bin zwar noch nie mit einem DSG gefahren, aber ich hab ihn trotzdem bestellt, da ein Freund von mir einen Tiptronic hat und ich voll davon überzeugt war.
Da man hier bei DSG auch noch selber Schalten kann und das ohne zugunterbrechung, hat DSG einen weiteren Vorteil gegenüber Tiptronic.
Die vielen Tests über DSG (mit TT 3.2 und Golf RS 3.2)die ich in Autoblind und co gelesen habe, waren auch sehr positiv von den Testfahrern bewertet worden.
Also hab ich nicht lange überlegt und mir einfach nen TDI 2.0 mit DSG bestellt.
Bin gespannt und freu mich schon auf den Tag wo ich mein Baby in Ingolstadt abhole !
Zitat:
Original geschrieben von koalamarc
Da man hier bei DSG auch noch selber Schalten kann und das ohne zugunterbrechung, hat DSG einen weiteren Vorteil gegenüber Tiptronic.
Du kannst auch bei der Tiptronic selber schalten, wenn Du meinst Du bist besser als die Automatik. Nur wenn man das am Lenkrad statt am Wählhebel machen will, muß man das Multifunktionslenkrad mit Schaltfunktion nehmen. Das DSG ist von der Benutzung her fast identisch mit der Tiptronic. Es gibt (zumindest beim 3.2 quattro) noch zusätzlich einen Modus, wo man aus dem Stand mit maximalem Speed anfahren kann. Dazu muß aber das ESP ausgeschaltet werden.
Zitat:
Original geschrieben von FourFour3001
Es gibt (zumindest beim 3.2 quattro) noch zusätzlich einen Modus, wo man aus dem Stand mit maximalem Speed anfahren kann. Dazu muß aber das ESP ausgeschaltet werden.
Es muß dazu das ESP abgeschalten, die Wahlhebel für die Automatik auf "S" gestellt, und das Gas- und das Bremspedal gleichzeitig gedrückt werden. Ab dem Zeitpunkt pendelt sich die Motordrehzahl zirka auf 3000 U/min ein... Bremspedal loslassen und die Beschleunigung spüren. Echter Funfaktor ;-)!!!!!!
Alle A3 mit DSG werden laut Aussage des Audi Kundendienstes Serienmäßig mit Sportlenkrad und Schaltfunktion am Lenkrad geliefert. Das Multifunktionslenkrad ist eine extra Option und beinhaltet zusätzlich nur die Schalter für Radio- und Telefonbedienung.
DSG mit Lenkradschaltung!?
Hallo erstmal,
das mit der serienmässigen Lenkradschaltung war mir neu! Hat mir mein Dealer im Audi-Zentrum auch nichts erzählt, er hat sich übrigens heute dauernd verleugnen lassen! Ich glaube, er wusste, dass ich ihn auf den Produktions-Liefertermin ansprechen wollte!
Habe das Gute Stück am 12.09.2003 bestellt und Liefertermin sollte 42. Woche sein, na ja!!!!!
Habt Ihr ähnliche Erfahrungen gemacht und sehr wichtig: weiss jemand, wieviel Drehmoment das DSG packt?
Hallo!
Hier für all diejenigen, die am DSG interessiert sind noch einmal eine etwas ausführlichere Information von Volkswagen zum Thema:
Volkswagen DSG - Automatisch schaltendes Sechsganggetriebe für mehr Fahrspaß Dynamik- und Verbrauchswerte besser als bei manuellem Getriebe
DSG kurz erklärt:
DSG steht für "Direktschaltgetriebe" (englisch: Direct Shift Gearbox)
Es handelt sich um ein sechsstufiges Getriebe nach dem Doppelkupplungsprinzip, das die Vorteile eines herkömmlichen Automatikgetriebes mit denen eines Handschaltgetriebes verbindet
Eine der beiden Kupplungen "bedient" die ungeraden Gänge (plus Rückwärtsgang), die andere die geraden Gänge
Das überschneidende Schalten der Kupplungen sorgt für Schaltzeiten im Millisekundenbereich - ermöglicht also praktisch zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel
Dank der unabhängig voneinander bedienbaren Schalteinheiten sind selbst Wechsel von geraden auf gerade Gänge (wie auch von ungeraden auf ungerade) kein Problem
Verbrauchsmessungen beim Golf R32 liefern gegenüber Handschaltgetrieben einen Vorteil von mehr als einem Liter Kraftstoff
Das Volkswagen DSG beinhaltet zwei nasslaufende Lamellenkupplungen, die besonders kompakt bauend ineinander geschachtelt sind.
Das Nenndrehmoment der Kupplungen beträgt jeweils 350 Nm bei einem Außendurchmesser der Doppelkupplung von 206 mm.
Der maximale Reibleistungseintrag, entscheidend für schnelle Schaltungen, entspricht 80 kW.
Optimale Wandstärken ermöglichen ein Gesamtgewicht von weniger als 9 kg.
Patentiert wurde das Prinzip der Doppelkupplung erstmals 1940 durch Rudolf Franke
Im Rennsport experimentierten Porsche und Audi schon in den 70iger und 80iger Jahren mit Doppelkupplungsgetrieben
So fand die Technik des Doppelkupplungsgetriebes auch im legendären Audi Sport quattro S1 von Walter Röhrl Anwendung
Der weltweit erste Serien-Pkw mit Doppelkupplungsgetriebe war im Frühjahr 2003 ein Golf R32, gefolgt vom Audi TT 3.2 quattro
Der Einsatz in weiteren Baureihen - so für die TDI-Motoren im Touran sowie im Audi A3 - ist noch für 2003 vorgesehen
Auch im Concept R bringt ein direktschaltendes Sechsgang-Automatikgetriebe die Motorkraft via Hinterachse auf die Straße
Zur Serienreife brachte Volkswagen die Doppelkupplung gemeinsam mit dem Entwicklungspartner BorgWarner
Ingenieure des Konzerns meldeten zum DSG mehr als 60 Patente an
Hergestellt wird das DSG im Volkswagen Getriebewerk Kassel
Dafür investierte das Unternehmen 150 Millionen Euro in die Produktionsanlagen
Bei voller Auslastung sollen täglich bis zu 1.000 DSG gefertigt werden.
Langfassung DSG
Wolfsburg. Volkswagen präsentiert eine technische Weltneuheit: das sportliche und verbrauchsgünstige Automatikgetriebe "DSG". Erstmals wird dieses Getriebe mit integrierter Doppelkupplung im Golf R32 zum Einsatz kommen. Im Laufe des Jahres 2003 folgt die Ausweitung auf weitere Baureihen - vor allem in Verbindung mit drehmomentstarken Triebwerken. Volkswagen setzt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe seine über alle Klassen reichende Antriebsstrangoffensive fort.
Als einer der ersten Hersteller hat Volkswagen im Volumenbereich für bestimmte Baureihen und Modelle serienmäßig manuelle Sechsganggetriebe angeboten. In der Oberklasse folgte Mitte September die Vorstellung einer neuen Sechsgangautomatik für den Touareg V10 TDI. Anfang Oktober präsentierte Volkswagen in der Kompaktklasse (New Beetle Cabriolet) als erster Hersteller eine quer eingebaute Sechsgangautomatik - lange Zeit eine Konfiguration, die nicht machbar zu sein schien. Mit dem DSG ergänzt das Unternehmen dieses Spektrum jetzt um eine technisch völlig neue Getriebeart.
Volkswagen investierte 150 Millionen Euro in die DSG-Produktionsanlagen; im Getriebewerk Kassel können bis zu 1.000 Einheiten täglich gefertigt werden
Hergestellt wird das DSG im Volkswagen Werk Kassel; dort wurden 150 Millionen Euro in die Produktion investiert. Bei voller Auslastung sollen täglich bis zu 1.000 DSG gefertigt werden.
Konstruktiv abgestimmt wurde das Getriebe speziell auf die sportlichen und verbrauchsorientierten Anforderungen europäischer Kunden. Ein wesentlicher Unterschied zu bislang bekannten und besonders in den USA über alle Klassen etablierten Automatikgetrieben: Im DSG kommt kein Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz. Gleichwohl ist das DSG kein Derivat des im Lupo 3L TDI eingesetzten automatisierten Handschaltgetriebes. Vielmehr gingen die DSG-Ingenieure einen technisch völlig neuen und revolutionären Weg, indem sie die Agilität eines Handschaltgetriebes mit dem Komfort einer konventionellen Automatik in Einklang brachten.
Das DSG ist dem Schaltgetriebe in Verbrauch und Fahrleistungen, Schaltgeschwindigkeit und -komfort sowie beim Fahrspaß deutlich überlegen
Besonders Autofahrern, die bislang Schaltgetriebe bevorzugten, steht mit dem neuen Volkswagen Getriebe eine echte Alternative zur Verfügung, da das DSG weder im Hinblick auf den Verbrauch noch auf die Fahrleistungen Nachteile bietet. Im Gegenteil: Bei identischen Fahrwerten liegt der Schaltkomfort auf dem Niveau der besten Automatikgetriebe konventioneller Bauart; zudem kann via Tiptronic-Funktion und im Golf R32 über Tasten im Lenkrad auch manuell geschaltet werden. Und dies so schnell, "knackig" und völlig ohne Zugkraftunterbrechung, wie es bislang weder manuelle noch automatische Getriebe erlaubten.
Technik im Überblick
DSG-Schaltkulisse
Volkswagen DSG - Gangwechsel erfolgt in wenigen Hundertstel Sekunden
Im DSG liegt der nächste Gang permanent auf Lauerstellung DSG aktiviert in bester sportlicher Manier bei Rückschaltungen Zwischengas
Das quer eingebaute Getriebe DSG besitzt als eines seiner herausragenden konzeptionellen Merkmale zwei Nass-Kupplungen (höhere thermische Belastbarkeit und bessere Regelbarkeit als Trockenkupplungen), deren Druck hydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rückwärtsgang), die Kupplung 2(K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht mehr. Unter hohen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches, wenn auch komfortables Schaltgefühl vermittelt. Der hohe Wirkungsgrad dieses Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe.
Verantwortlich dafür sind neben einer intelligenten hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung (Mechatronik) die zwei Nass-Kupplungen und jeweils zwei Antriebs- und Abtriebswellen. Dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächst höhere Fahrstufe permanent in "Lauerstellung" darauf wartet, aktiv werden zu können. Und zwar blitzschnell. Beispiel: Während der Wagen im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht "aktiv". Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den vierten Gang "scharf schaltet". Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich indes innerhalb von besonders kurzen Drei- bis Vierhundertstel Sekunden.
Alternativ kann der Fahrer das Getriebe knackig via Tiptronic schalten; der Golf R32 mit DSG besitzt serienmäßig zusätzliche Schalttasten im Lenkrad
Das DSG verfügt parallel zu den vollautomatischen Schaltprogrammen "D" und "S" über eine Tiptronic-Funktion, die ein manuelles Schalten ermöglicht. Im Golf R32 kann der Fahrer die Gänge darüber hinaus via Schalttasten am Lenkrad ansteuern. In beiden Fällen ergibt sich ein Schaltgefühl, das nicht nur von hochgradigem Komfort, sondern auch von extremem Spaß beim Schalten gekennzeichnet ist. Sportlich ambitionierte Fahrer erleben dabei erstmals, dass die Gänge wie auf Knopfdruck gewechselt werden. Mehr noch: Die Motor-/Getriebesteuerung aktiviert im nochmals sportlicheren Modus "S" sogar eine Art Zwischengas, mit dem die Schaltdynamik weiter gesteigert wird. Über die Erfassung der Raddrehzahlen via ABS sorgt das Getriebesteuergerät dafür, dass beispielsweise in Kurven nicht unerwünscht hochgeschaltet wird.
DSG steht für eine neue Getriebegeneration, die ein Höchstmaß an Agilität bietet; Verbrauch und Beschleunigung besser als mit Schaltgetriebe
Fortsetzung folgt sogleich... (Beitrag passt nicht in eine Nachricht)
Fortsetzung... :
Generell gilt, dass der an das DSG gekoppelte Motor aufgrund der schnellen selbsttätigen Gangwechsel immer in der Lage ist, spontan die gewünschte Zugkraft zur Verfügung zu stellen. Nicht weniger entscheidend ist die Tatsache, dass das neue Getriebe die hohe Agilität eines Handschaltgetriebes bietet, dieses aber bei den Verbrauchswerten deutlich unterbietet. So konsumiert der R32 mit DSG nur 10,2 Liter Super plus auf 100 Kilometern, und unterbietet damit die handgeschaltete Version um rund anderthalb Liter (11,5). Solch eine Verbrauchsreduzierung ist sonst nur durch die Verwendung von extremen Leichtbau-Materialien erzielbar. Spürbar besser als beim "Handschalter" sind auch die Beschleunigungswerte. So sprintet der mit DSG und einem integrierten Startprogramm (Launch-Control) ausgerüstete Golf R32 in nur 6,4 Sekunden (Schaltversion: 6,6s) auf 100 km/h und erreicht mit 247 km/h die gleiche Spitzengeschwindigkeit von.
Volkswagen bringt als erster Hersteller diesen Getriebetyp zur Serienreife; ohne das Mechatronik-Modul wäre das DSG in dieser Form undenkbar gewesen
Volkswagen bringt mit dem DSG als erster Hersteller ein Doppelkupplungsgetriebe zur Serienreife. Im Motorsport kamen bereits früher solche Getriebetypen zum Einsatz, deren Schaltkomfort allerdings aufgrund mangelnder mechanischer und elektronischer Steuerungsmöglichkeiten für den Serieneinsatz inakzeptabel gewesen wäre. Volkswagen löste die hohen konstruktiven Anforderungen in Eigenregie; neben zahlreichen neuen hydraulischen Komponenten wurde dabei vor allem eine komplexe Mechatronik entwickelt, die das DSG, wie jetzt im Golf R32 vorgestellt, erst möglich machte.
Technik im Detail
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Volkswagen DSG - Im DSG verschmelzen Mechanik und Elektronik in Perfektion
Zwei Kupplungen, zwei Antriebswellen, zwei Getriebe in einem Mechatronik-Modul als intelligente Schaltzentrales des Getriebes
Ausgelegt wurde das neue automatisierte Sechsganggetriebe für eine maximale Drehmomentkapazität von 350 Newtonmetern. Es wiegt inklusive Ölvolumen (6,4 Liter) 90 Kilogramm. Motorseitig betrachtet, ist von außen das aus Aluminium gefertigte Kupplungsgehäuse mit Steckverzahnung und Pilotlagerzapfen der Getriebeeingangswelle, die Verzahnung des Ausgleichsgetriebes und - im oberen Bereich - die Parksperrenbetätigung zu erkennen.
Die Perspektive von der motorabgewandten Seite zeigt das komplette Getriebegehäuse mit einem Wärmetauscher zur Optimierung des thermischen Haushaltes, einem Druckfilter (Ölreinigung), die äußere Abdeckungen der im Getriebe integrierten Mechatronik und Ölpumpe sowie einen Stecker als Schnittstelle zur Fahrzeugelektronik.
Die zwei Antriebswellen teilen das DSG in zwei Getriebe auf; im vorderen Getriebebereich befindet sich die Schaltzentrale: die Mechatronik
Der Querschnitt durch den inneren Getriebeaufbau kann grundsätzlich in einen vorderen und hinteren Getriebeteil gegliedert werden; hier erklärt sich noch einmal die Definition von "zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem". Ganz vorn im Getriebegehäuse befindet sich die Schaltzentrale des DSG: das Mechatronik-Modul. Dahinter schließen sich im sogenannten Räderkasten die Rücklaufwelle und die Abtriebswelle 2 (für die Gänge 5, 6 und R) an.
Mittig befinden sich die Antriebswellen 1 und 2 und die über ein Zweimassenschwungrad vom Motor angetriebene Doppelkupplung mit Feder-Dämpfer-Element. Gesteuert werden die Kupplungen über eine Hydraulik; eigens entwickelte Elektromagnetventile regeln den Anpressdruck der beiden Kupplungen. Die Elektromagnetventile sind dabei direkt mit dem alles koordinierenden Mechatronik-Modul verbunden.
Durch den Einsatz der neuen Doppelkupplung erlebt der Fahrer des Golf R32 ein neues und faszinierendes "Antriebsstranggefühl"
Die aus der sogenannten K1 und K2 bestehende Doppelkupplung stellt sich als ein komplexes und innovatives Bauteil dar, das in langjähriger Entwicklungszeit reifte. Das anfänglich gesetzte Anforderungsprofil, Belastbarkeitswerte ähnlich denen eines hydrodynamischen, also konventionellen Wandlers zu erreichen, wurde uneingeschränkt erreicht. Mit der einzigartigen Doppelkupplung steht deshalb ein Anfahrelement zur Verfügung, deren Eigenschaften von konventionellen Automatikgetrieben mit Drehmomentwandlern nicht erreicht werden. Besonders durch den Einsatz dieser Kupplung und der guten Regelbarkeit des Systems erlebt der Fahrer ein völlig neues, direktes und damit faszinierendes "Antriebsstranggefühl".
Ebenfalls auf der motorabgewandten Seite befindet sich die Ölpumpe; sie wird über eine in der inneren Antriebswelle geführte Welle mit Motordrehzahl angetrieben. Im unteren Getriebeteil sind die Abtriebswelle 1 (für die Gänge 1, 2, 3, 4) und das Ausgleichgetriebe (Differential) mit integriertem Parksperrenrad angeordnet.
Interessante technische Überschneidung zwischen der manuellen und automatischen Getriebewelt: Jedem Gang des DSG ist eine konventionelle Synchron- respektive Schalteinheit zugeordnet, wie sie ebenfalls aus Handschaltgerieben von Volkswagen bekannt sind. Die Leistungsfähigkeit dieser Synchronisierungen ist durch Reibbeschichtungen nochmals deutlich erhöht worden, um minimale Synchronisierungszeiten zu realisieren. Dank des Einsatzes dieser Schalteinheiten, die unabhängig voneinander bedienbar sind, konnten die Ingenieure alle Forderungen nach freier Gangwahl erfüllen. Hintergrund: Die Entwicklung und kontinuierliche Optimierung zugkraftunterbrechungsfreier Schaltungen von geraden Gängen auf gerade Gänge sowie ungeraden Gängen auf ungerade Gänge ist von eminent wichtiger Bedeutung. Denn im Ergebnis ermöglicht das DSG Schaltabläufe - etwa den schnellen Wechsel vom 6. in den 2. Gang -, wie sie bislang kein anderes Automatikgetriebe erreicht.
Fertigungstoleranzen im Bereich der Feinmechanik; Hydraulikkomponenten mit Spaltmaßen von 3 µm
Alle Bauteile des DSG werden mit extremer Präzision gefertigt. Die Toleranzen sind ausgesprochen niedrig und gleichen denen der Feinmechanik beim Bau hochwertiger Uhren. Im Falle der Hydraulikkomponenten betragen die Spaltmaße zum Beispiel lediglich 3 µm. Gleichwohl sind alle Komponenten hochbelastbar.
Eine Welle mit zwei Wellen: die Antriebswelle 1 befindet sich in der Antriebswelle 2; innovatives Bauteil bildet blitzschnelle Einheit mit der Doppelkupplung
Ein besonderes Beispiel innovativer Fertigungstechnik sind die zwei Antriebswellen des Getriebes; sie übernehmen konstruktiv eine Schlüsselfunktion. Beide Antriebswellen befinden sich auf einer gemeinsamen Achse. Die äußere Antriebswelle 2 wurde als Hohlwelle ausgelegt, in die die Antriebswelle 1 als Vollwelle integriert ist. Beide Wellen sind untereinander konzentrisch über zwei Nadellager gelagert und so aufgebaut, dass Einzelkomponenten aus vorhandenen Handschaltgetrieben von Volkswagen eingesetzt werden können.
Als eine Welle betrachtet, befindet sich auf der motorabgewandten Seite der Zahnkranz für den 5. Gang, es folgen die Zahnkränze für den Rückwärtsgang und 1. Gang. Danach ist das Impulsrad (Drehzahlerfassung zur Synchronisierung der Schaltvorgänge) der Antriebswelle 1 angeordnet. Hinter ihm befinden sich die Zahnkränze für den 3., den 4. und 6. sowie 2. Gang. Direkt hinter dem Zahnkranz des 2. Ganges folgt das Impulsrad der Antriebswelle 2. Diese Anordnung spiegelt gleichzeitig eine Besonderheit des Doppelkupplungsgetriebes wider: Anders als bei konventionellen Handschaltgetrieben sind hier die Gänge 1 und 3, 2 und 4 sowie der Rückwärtsgang jeweils einer Schalteinheit zugeordnet. Im Zusammenspiel mit einer aufwendig gestalteten Synchronisierung (Mehrkonussysteme der Gänge 1, 2, 3 und Rückwärtsgang) ergeben sich so unter anderem die besonders kurzen Schaltzeiten.
Das Mechatronik-Modul verbindet die Welt der Mechanik mit der Elektronik; Steuergerät badet in bis zu 140 Grad heißem Getriebeöl
Das komplexeste Bauteil des DSG ist das Mechatronik-Modul zur Steuerung des Getriebes. Es befindet sich direkt im Getriebe, also in bis zu 140 Grad heißen Öl. Besonders zum Schutz der Halbleiter-Elemente des Hochleistungscomputers sorgt der extern am Getriebe angeflanschte Wärmetauscher unter jeder Betriebsbedingung für gesunde thermische Verhältnisse.
Im Grundaufbau besteht die Mechatronik aus einem Steuergerät und einem sogenannten Schieberkasten mit zwölf Einzelsensoren (Sensor: setzt physikalische oder chemische Größe in elektrische Größe um) und Aktoren (Aktor: Schnittstelle zwischen elektrischer Signalverarbeitung und mechanischem Prozess).
Im Detail ermittelt und managt das Mechatronik-Modul unter anderem die Daten zur Steuerung der Kupplungen, der An- und Abtriebswellen, der Kühlung, der einzelnen Gänge, der Drücke sowie verschiedener Sicherheitsstufen. Dazu dienen fünf Modulationsventile, fünf Schaltventile sowie eine Vielzahl von hydraulischen Schiebern. Die Getriebedaten werden vom Steuergerät über einen Stecker zur Kommunikation mit dem Fahrzeugbordnetz ausgetauscht, umgekehrt fließen Inforationen vom Fahrzeug und Motor über diese Schnittstelle in den Getrieberechner. Und zwar so perfekt, dass dieses Getriebe den Durchbruch für die Automatik in Europa bringen kann; im Volumenbereich, dort wo heute noch das Schaltgetriebe dominiert.
Textende.
Ist recht informativ, nur bei den Schaltzeiten scheint man sich ein wenig vertan zu haben - bislang war immer von 0,2 Sekunden die Rede - also 2 Zehntelsekunden - da scheint also ein Tippfehler vorzuliegen...
Ach ja, das DSG von Volkswagen ist natürlich mit dem von Audi identisch - es lebe der Konzernbaukasten...
Gruß, Stephan
Stephan! Hugh! Das war ja sehr, sehr informativ!!!!
Aber trotz der etwas ausführlichen DSG-Definition habe ich begriffen, dass das DSG "nur" 350 nm verkraftet.
Dann kann man sich ein Chip-Tuning ja sparen! oder?
Auch das 6-Gang Handschaltgetriebe, was mit dem 2.0 TDI verbaut wird, ist nur mit 350 NM spezifiziert.
Ja, wie können die Tuner von MTM, Abt, Oettinger, pegasus, usw. dann bei Werten um die 400 bis 420nm 2 Jahre Garantie geben!?
Eigentlich müsste uns dann doch der Getriebetunnel um die Ohren fliegen!
Oder geht das alles bei der Optimierung der Software in Ordnung?