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2.0TFSI klingelt/klopft nach sparsamer Fahrweise bei Vollgas im unteren Drehzahlbereich
A5 B8/8T Motor CDN, Handschalter, Frontantrieb:
Mein Tuner und ich stecken etwas in der Sackgasse (beide möchten wir die Grenzen ohne mechanische Änderungen ausloten; wobei ich primär Wert auf hohes Drehmoment bei 1500-3000 UpM lege)...
Erfahrungen:
1. Es scheint einige Limiter bez. 400Nm Max. Drehmoment zu geben. Wie man sieht haben wir leider nicht alle gefunden...
2. Ein Drehmoment von 380Nm konnte mit Ladedrücken von ca. 1,1bar erreicht werden.
3. Für die 400Nm musste im Bereich bis 3200 UpM der Druck auf 1,4bar erhöht werden. Es sieht so aus, als schwingt das System dann an der 400Nm Momentengrenze > die Kurvenverläufe verändern sich von Messung zu Messung.
4. Bisher haben wir die Zündwinkelkennfelder nicht angegriffen. Die Tests erfolgen mit 95 Oktan.
Wenn ihr euch die Bilder anseht, könnte man damit eigentlich gut leben ABER:
Fährt man längere Zeit sparsam im 6.Gang z.B. 100km/h und gibt dann Vollgas beginnt der Motor zu klingeln/klopfen. Das Problem tritt meist auf, wenn man im Bereich 1800-2200 UpM Vollgas gibt.
- Bleibt man am Gas setzt sich das Ganze von 1800-2600 UpM fort. Länger bin ich noch nie am Gas geblieben. Die Leistung wird als Folge zurückgeregelt. IM FEHLERSPEICHER IST NICHTS ZU FINDEN...
- Geht man zwischendurch vom Gas und gibt weider Vollgas klingelt/klopft nichts mehr.
- Erst wenn man längere Zeit (ich kann es nicht exakt reproduzieren, sage aber mal 3-15min) wieder sparsam fährt, tritt das Phänomen erneut auf
a) Wie würdet ihr vorgehen um das Problem einzugrenzen (wie gesagt ist es kaum reproduzierbar)... welche Messwertblöcke per OBD mitloggen ?
b) Worauf tippt ihr. Es sieht aus als ob diese spontane Betriebspunktänderung von Magerbetrieb zu Vollast nicht funktioniert. Ev. ist die Zündwinkelverstellung auch am Anschlag.
c) Wo liegt bei diesem Motor das Zündwinkelminimum (bei -8/-12°) oder ist es Limit des Verstellbereichs ?
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18 Antworten
Wahrscheinlich wird die Ladelufttemperatur zu hoch sein. Ohne mechanische Veränderung geht das nicht so ohne weiteres schon gar nicht mit 95 Oktan und überhaupt nicht im niedrigen Drehzahlbereich wo der Lader in Serie schon ganz schön ausgepresst wird.
Dein Tuner sollte das eigentlich wissen ^^
lg
ahja zündwinkel ist eher bei höheren Drehzahlen interessant weil das mit der Kolbengeschwindigkeit zu tun hat. Bei niedrigen Drehzahlen und zu hohem Drehmoment sind hauptsächlich Drehmoment, der Zündungsdruck und wie gesagt die Gemischbildung sowie die Temperaturen des Luftsromes relevant.
Bist du aus Wien ? Das Auto kommt mir so bekannt vor 
Hallo
Also ich kann dir nicht viel sagen ausser:
2,0TFSI ist die Hochdruckpumpe in serie schon fast an der Kotzkrenze.
Abstimmen niemals auf 95 Oktan. ( zumindest wegen o.g. Problem nicht )
Versuch mal die Teure Plöre. Schau mal ob das Problem sich damit verändert.
Ich denke zumindest das dein Problem von der Pumpe kommt.
Aber 4Zylindder mit nur 1nem Lader sind nicht so meins.
Steck da nicht so drin....
Mfg
Also.
Dein Hauptproblem liegt bei dem Benzin.
95 Oktan und der Ladedruck ist eigentlich der tot für einen TFSI was ja auch das klingeln zeigt.
Dann kommt noch die hohe Ladelufttemp dazu.Aber bei dem Zündwinkel ist das normal mit der Temperatur.
Das Ding zündet ja fast nur nach OT und somit heizt du den Lader unnötig auf was sich dann auf eine hohe Ladelufttemp niederschlägt.
Wenn Ich die Tabelle richtig interpretiere dann nimmt dein Mstg die Zündung um gute 10° zurück.
Mach mal ordentliches Benzin rein >100 Oktan und mach mal eine Logfahrt und checke die Zündwinkelrücknahme.Die Rücknahme ist Messwertblock 20.
Ich hatte mal einen guten Vergleich zwischen 98 Oktan Benzin und 100 Oktan Benzin und dazwischen lagen 7° Zündwinkelrücknahme.
1 Anbei noch die Daten meines Originalzustandes und eines 211PS A5 im Original...
Auch da liegt die Zündung bis 3200 UpM (da schaltet meines Wissens Valvelift) bei bis zu -6°. Wie kommst du auf 10° Verstellbereich (ev. über Unterschied Zündung bei 4000UpM - kleinsten Wert im Bereich unter 2000 UpM ?). Dann wären es ja beim Originalzustand (Tabelle mit Ansaugtemp 50°C) auch schon 12° ???
2 Den Hinweis auf die Oktanzahl hat mein Tuner nat. auch gegeben, aber ich möchte die Problemstelle zuerst mal lokalisieren.
Wir verstehen nämlich nicht, warum das Problem nur nach langem "Sparsamfahren" auftritt und danach nicht wieder....
3 Gehe ich recht in der Annahme, dass die Klopfregelung einen Max. Verstellbereich hat, der hier wohl erreicht ist ?
4 Nächste Woche bekomme ich das VCDS Set und werde dann zuerst mal die Daten im Originalszustand loggen.
Ich denke neben MWB20 im Bereich 1400- 3500 zu loggen, wäre ev der Ladedruck ab MWB114 noch interessant...
a) Bekommt man das gemeinsam mit sinnvoller Auflösung hin und welchen MWB bez. Ladedruck würdet ihr nehmen ?
b) Könnte man die Bezinmenge (siehe Hinweis von AUDI80) auch erfassen / sinnvoll ?
Die Förderleistung sollte auch in den Messwertblöcken ersichtlich sein aber nachdems so wenige sind müsst ihr da wohl selber nach suchen Wobei ich mir nicht ganz sicher bin ob es das wirklich bringt bzw. was man davon erwartet. Hier sollte man sich unter Umständen mehr hin zur Öffnungszeit der Einspritzventile orientieren ...
Das Problem tritt wohl deswegen nach Superlangsamfahren auf weil das Gemisch dann abgemagert wird. Das Motormanagement ist ja in der Lage gewisse Fahrmodi (sparsam / dynamisch) aktiv zu unterstützen.
Fährst du jetzt eine gewisse Zeit zaghaft wird das Gemisch selbst beim ersten mal Last unter Umständen noch nicht so Fett kommen wie wenn du dann in kurzer Zeit das zweite oder dritte mal den Kickdown betätigst.
Aber whatever ein Hauptproblem ist sicher der viel zu hohe Ladedruck um das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich so enorm anzuheben. In Serienzustand ohne zumindest ein wenig Gegendruck aus der Abgasanlage zu nehmen würde ich das niemals machen. Das ist sehr sehr riskant.
Beim EA888 kannst du ohne große Änderungen (anderen Sprit, Abgasanlagenoptimierung) hauptsächlich im hohen Drehzahlbereich noch spürbar was rausholen. Unten ist zumindest der 211PS durch den kleinen Lader schon ab Werk ziemlich gut aufgestellt. Mehr als ~380nm - bis max 390nm würde ich da aber nicht anpeilen.
Ich habe mir jetzt noch dein Messprotokoll vom ersten Post angesehn. Oben raus fettet dein Auto da aber schon massiv an. Jetzt müsste man sehn wie das bei einem anderen Chip aussieht. Kanns sein das die Kiste einfach viel zu mager läuft ?
Im Serienzustand macht das Ding 25° Zündwinkel und gemacht nur um die 7°?
Da fehlen ja dann 18° Zündwinkel.
Man sagt das 9° Zündwinkelrücknahme noch zumutbar sind aber alles darüber den Motor killt.
Und am Lambdawert sieht man ja auch das er sich absolut im Bauteileschutz befindet und versucht das Abgas kalt zu bekommen.Das sieht so aus als ob er sich dumm und dämlich regeln will.
Wenn du jetzt die ganze Zeit ruhig fährst kommst du nie in den Klopfbereich und das Mstg regelt auf den programmierten Wert.Dann kommst du und willst alles was aber mit dem Benzin nicht machbar ist und dann klingelt/klopft er.
Als ersten Schritt schmeißt du mal die Klingelbrühe Super95 raus und tankst was ordentliches.
Ist der jemals mit Sprit gelaufen der mehr als 98 Oktan hat?
Denn so eine Software mit Super 95 kann nur in die Hose gehen.
Und was sind das für Tabellen mit 25°C und 50°C?
Wo hatten wir 2010 50°C Aussentemp?
OK. Jetzt beziehe ich die 95ROZ Kritik, die schon mein Tuner mir verpasst hat, nochmal ... ich brauch die Leistung halt nur selten ;-) Die 50°C (Prüdtandsprotokoll) kommen daher, weil wir vorher schon einige Testläufe hatten.
Obwohl MTM, ABT und Co. für diesen Motor (ohne Machanik) laut Prüfprotokollen 400-420Nm/250-275PS schaffen .... ist das anscheinend mit "Allerweltstuning" nicht möglich. Und deren Preisvorstellungen möchte ich mich nicht beugen ;-)
- Schaut euch nochmal den 211er (ist ja die gleiche Mechanik wie beim 180PS) im Originalzusatand im Vergleich zur angehängten m27 an. Da ist die Zündung auch bis zur Valveliftumschaltung (3200UpM) unter 0. Der Motor ist ja auch auf untertouriges Fahren getrimmt. Die Schaltempfehlungen kommen durchwegs im Bereich <1700 UpM.
- Woran sieht man, dass der Lambdawert am Bauteilschutzlimit ist ?
@Scooter (nicht aus Wien, aber ev. vom a4ever ;-): Ist deiner noch Original ?
1 Du meinst also <2500 UPM anfetten ?
2 Und was meinst du bez. einspritzzeiten ?
3 0,9bar beim 180PS/320Nm, 1,1bar beim 211PS/350, wieviel für 380-390Nm ??? IMHO 1,3-1,4bar
4 Nochmal das Phänomen geht nur weg, wenn man kurz vom Gas geht und das verstehe ich nicht. Denn das müßte bedeuten, dass da nicht mehr nachgeregelt wird/werden kann ....
Wenn du Audi4ever bist könntest du die Chipfactory in Ebreichsdorf anfahren. Der leistet angeblich sehr gute Arbeit und hat für die a4ever Mitglieder auch immer Rabatte. Da bekommst du für ein paar hunderter eine ordentliche handgemachte Abstimmung.
Und ja meiner ist noch Original
Woran man erkennt das er im Bauteileschutz ist?
Lambda ist bei 0.69!
Ab Lambda 0.65 wird es schon schwer das Gemisch was vorn rein kommt überhaupt richtig zu zünden.
Der Bock muß doch jetzt schon schwarze Wolken machen beim vollen beschleunigen.
Nen optimal abgestimmter Motor läuft bei Lambda 0.78-0.83
OK versteh ich - Danke .. aber mein aktuelles Problem liegt bei 1700-2600
Zitat:
Original geschrieben von rrrrrr
OK versteh ich - Danke .. aber mein aktuelles Problem liegt bei 1700-2600
Tank gut leer fahren damit die Klingelbrühe raus kommt.
Dann 102 Oktan rein und schauen ob dein Problem immernoch da ist.
Ev. reicht es auch schon bei der Ladedruckkurve m28_3.jpg den Overboost im Bereich <1600 weg zu nehmen (die Hoffnung stirbt zuletzt ;-) ?
Zitat:
Original geschrieben von scooterdie
....Hier sollte man sich unter Umständen mehr hin zur Öffnungszeit der Einspritzventile orientieren ...
a) Was ist der minimale Zündwinkel beim 2.0TFSI CDN ? -10° oder noch weniger ?
b) Was ist die max. Zündspätverstellung (pro Zylinder) ? -6° oder weniger
c) Welche der vielen Zündfelder müssen da gemacht werden ?
d) Einspitzzeit ist 1-5ms:
Motor im Originalzustand:
Code:
Motordrehzahl Drosselkl ABS DrosselklNORM Railhochdruck Ladedruck Luftmasse MassenstromDK LastNROM Zünd.rück.Z1 Zündung Einspitzzeit
1224 13,7 4 4 975,55 4,27 15,5 9,8 0 27 1,145
1214 13,3 4 4 975,55 4,19 15,3 10,2 0 27 1,097
1208 13,3 3 4 975,55 4,11 15,7 10,2 0 27 1,093
1261 13,7 4 5,427 963,83 21,25 68,8 46,3 0 3,5 1,075
1473 88,2 78 11,137 1167,58 34,02 112,2 68,2 0 -1 2,013
1796 88,2 78 14,963 1554,53 59,97 201,4 98 0 -2,5 2,662
2160 88,2 78 15 1778,13 73,75 260,6 99,6 0 -4 3,315
2522 88,2 78 14,4725 1791,02 83,97 295,1 99,6 0 -1 3,068
2902 88,2 78 15 1815,7 95,05 335,8 99,6 0 0,5 2,89
3222 88,2 78 14,8915 1882,81 99,47 361,5 99,2 0 6 3,257
3575 88,2 78 14,5405 1869,22 114,02 412,6 99,6 0 7,5 3,126
3906 88,2 78 14,1945 1876,64 125,94 450,6 99,6 0 10,5 3,133
4211 88,2 78 14,14 1781,17 126,83 462,1 99,6 0 12 3,172
4503 88,2 78 14,389 1663,91 129,75 474,8 99,6 -3 12 5,006
4779 88,2 78 14,669 1580,08 132,88 476,7 99,6 -3 14 4,969
5024 88,2 78 14,924 1507,34 132,55 478,8 99,6 -2,3 17 4,801
5233 88,2 78 15 1411,88 133,8 467,9 99,6 -1,5 19,5 4,269
5396 88,2 78 15 1390,78 133,25 473 99,6 -1,5 21 4,136
5574 88,2 78 15 1360,78 132,86 473,2 99,6 -1,5 23 3,986
5737 88,2 78 15 1353,36 137,33 480,6 99,6 -3,8 21,5 3,869
5885 88,2 78 15 1353,59 139 483,4 99,6 -3,8 21,5 3,881
6019 88,2 78 15 1347,27 139,33 491,8 99,6 -3 23 3,811
6150 88,2 78 15 1350,16 140,41 491,8 99,6 -3 24,5 3,758
6267 88,2 78 15 1346,8 137,02 489,4 99,6 -2,3 27 3,705
6374 88,2 78 15 1353,28 137,72 488,7 99,6 -2,3 28,5 3,638
6487 88,2 78 15 1345,94 136,13 487,3 99,6 -1,5 30,5 3,604
6599 88,2 78 15 1348,44 136,44 487,3 99,6 -1,5 31,5 3,476
6716 88,2 78 15 1347,11 138,3 487,2 99,6 -0,8 33,5 3,461
6826 88,2 78 15 1350,16 138,88 485,9 94,9 -0,8 21,5 3,419
6857 49 33 15 1348,2 100,13 351,1 67,1 -0,8 43,5 3,018
6824 35,3 25 15 1420,94 20,47 100,6 18 0 15,5 2,021