2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 
)
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen") häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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561 Antworten
Diesel hat Schmiereigenschaften. Man spricht ja auch von "Dieselöl".
Wenn Du 2-Taktöl hinzukippst, könnten sich die Parameter des Kraftstoff-Luftverhältnisses ändern....und dann rußt er wirklich. Weiß ich aber nicht sicher.
Im Diesel befindet sich ein Bio-Dieselanteil von ca. 7%.
Mein 270 CDI, bj. 2005, rußt nicht. Ich habe ihm einen Partikelfilter spendiert. Kostete 1000€.
Das mit dem DPF wird wahrscheinlich aufs selbe hinauslaufen wie mit dem Ultimate Diesel (teurer als normal Diesel) ... wenn der Turbo aufgrund des DPF das vorzeitige segnet
Bei der Laufleistung loht sich auch kein DPF mehr ...
Das 2T Öl ist ja fürs "Verbrennen" konzepiert, denke nicht dass da was raucht ... Ist ja kein 4T Motoröl...
Ich fahr in allen meinen bisherigen Dieseln Zweitaktöl etwa im Verhältnis 1:250. Achte beim DPF darauf, dass du teilsynthetisches Öl nimmst. Und wirklich nur Zweitaktöl.
Hier bei Motor-Talk wurden aber schon einige Seiten dazu geschrieben. https://www.motor-talk.de/.../...ftstoff-erfahrungen-t3624681.html?...
Es gibt noch einen (geschlossenen) Riesen-Thread den findest du über die Suche sicher auch noch.
Hier gibt es dazu einen extra Thread!
https://www.motor-talk.de/.../...ftstoff-erfahrungen-t3624681.html?...
Ich "pansche" schon seit Jahren mit Monzol 5C im Verhältnis 1:250 und bin super zufrieden! In dem Thread ist auch gleich ein Beitrag von Monza3cdti dem Entwickler des Monol5c. Er hat es für unsere Diesel optimiert!
Tarnung war getarnt schneller.
Ich mische ebenfalls sporadisch teilsynthetisches Zweitaktöl bei. Bei Erstanwendung knapp 1:150 und danach 1:250. Im Netz gibt es viele Informationen zu dem Thema. Viele sehen sich dazu veranlasst um Ablagerungen zu lösen bzw. zu reduzieren und dem dem wohl über die Zeit gesunkenen Schmierstoffanteil (höherer Biodieselanteil) im Kraftstoff entgegenzuwirken. Der Motor nagelt nicht mehr so stark aber die Leistung lässt aus meiner Sicht ein wenig nach.
Naja, ich fahre aber "keinen Biodieselanteil" mit den neuen Injektoren... ist halt die Frage ob sich da noch was ablagern kann? Zudem enthält der Ultimate Disel auch Zusätze ähnlich denen die man separat in kleinen Dosen kaufen kann usw. k.A aber in welchen mengen.
Die ersten 2 Injektorsätze wurden mit normalen Diesel gefahren. Und das kann doch nicht sein dass die Injektoren nach 150-160Tkm den Geist aufgegeben o.O.
Der Diesel wird,wie allgemein bekannt ist,mit Biooel gemischt.Um das zu ermoeglichen wird von den Raffinerien
ein Emulgator beigemischt. Der hat eine Standzeit von ca.6 Wochen.Mehr verlangt in Germanien das Gesetz nicht.
Danach entmischen sich die genannten Stoffe allmaehlich.
Davon ganz abgesehen,ist Biooel bappig und zaeh und hinterlaesst im Brennraum und an Kolben knueppelfeste
Brennrueckstaende.Gut zu sehen bei noetigem Wechsel der Gluehkerzen aber besonders an den Injektoren,
die nicht selten dabei abreissen.Aber auch einfach mit Hilfe eines Endoskops,mit dem man sich den Innenraum
einfach mal anschaut.
Zweitaktoel (billigste Variante etwa 2€ der Liter,zB.MANNOL 2-Takt Plus),mit bester Spezifikation
API TC
HUSQVARNA 242 Chainsaw Test
ISO L-EGD
JASO FD
TISI
ist nicht nur ein hervorragender Emulgator,sonder reinigt den Brennraum blitzsauber (Endoskopie!)
Wir mischen 1:100 ,eher ein wenig mehr.
Die Beimischung Verbrennt voellig rauchfrei und schadet in keiner Weise dem Kat.
Das sind kurzgefasst auch die verbindlichen Angaben der Raffinerie (Hersteller)
Siehe Angaben der Hersteller und z.B.dem TÜV,den wir alle zwei Jahre aufsuchen muessen.
Das Oel wird im Uebrigen dem Benzin aller moderner Gartengeraete (inzwischen mit Kat!) beigemischt.
Deshalb wir es auch allen unseren Benzinern beimischen. Die Motoren laufen ungemein ruhig.
Diese Weisheiten haben wir aus Amiland vor Jahren mitgebracht und wenden sie seither konsequent an.
Einwende dazu kommen ausschliesslich von Leuten, die ein verstaendliches Interesse daran haben,
das der Autobesitzer diese Vorsorge nicht betreibt
(Autoschlosser,ihre Chefs,Autohersteller,Benziverkaeufer, etc.)
Keine Einwaende aber kommen von denen,die Beschriebenes anwenden.
Das Thema wird und wurde schon oft und heftigst in den diversen Foren diskutiert.Was auffaellt ist,dass die Gegner
der Panschmethode dabei am verkniffendsten aggieren.Woran das wohl liegen wird?
Hallo und danke! Der erste Beitrag war schon sehr aufschlussreich!Der zweite haette mich ganz sicher
intellektuell ueberfordert.
Ihr Hinweis ist sicher wertvoll fuer Menschen die in der Schule nur Singen & Klatschen hatten.
Möchte jemand Popcorn?
Niemand mit halbwegs Motorverständnis würde empfehlen 2-Taktöl (oder etwas anderes) in den Diesel zu kippen.
Es gibt Leute, die geben sich große Mühe (Öl-Catch-Can, ...), um Öleintrag ins Gemisch, Ansaugtrakt, Auspufftrakt zu vermeiden. Was zugegebener Maßen ziemlich sinnvoll. Und dann gibt es auch solche, die das alles auch tun und dann wiederum 2-Taktöl in den Diesel kippen. Da fragt man sich doch, ob noch alle Lampen im Schacht leuchten.
Hallo
ich fahre schon seit 150.000 Km 2 Taktöl im Diesel. Alles OK. Zur Info das 2 Taktöl verbrennt restlos sauber und rückstandsfrei im Zylinder, besser wie jeder Diesel egal wie er sich nennt. Beim wechsel der Glühkerzen war ich überascht wie sauber die waren haben ausgesehen wie neu.
Und ich fahre auch eine Öl Catchcan um das Motorenöl von der Verbrennung fernzuhalten.
Weiterhin habe ich ein wenig Ahnung von Motoren, ich baue mir meine Youngtimermotoren immer noch selbst auf.
Grüße
Hallo, bei einem alten Diesel ohne DPF kann man es versuchen.
Habe ich auch bei meinem alten Wohnmobil VW LT 35 gemacht. Ergebnis: Keinen Unterschied zwischen Diesel und Diesel mit Zweitaktöl gemerkt, schaden kann es aber auch nichts!
Bei einem modernen Motor mit DPF würde ich die Finger davon lassen! Das Zweitaktöl, auch das beste nicht , verbrennt nicht rücktandslos und setzt den DPF zu.
Ich bin in den 80er und 90er Enduro Rennen gefahren, selbst mit dem hochwertigen und teuren Castrol TTS musste der Auspuff oft frei gebrant werden, da verkokt.
Zweitakter sind Geschichte und das 2T Öl auch .
Dann lieber mal Ultimate Tanken, muss ja nicht jede Tankfüllung sein. Ich schaue mir jeden Monat mein AGR an und ich glaube die "Aral Piranhas" helfen schon AGR und Ansaugbrücke sauber zu halten