270 CDI Automatik kuppelt aus
Hallo liebe gemeinde!
Mittwoch abend auf von einem Firmenevent zurück nach Hause hat mein besagter 270 T CDI aus dem Gang ausgekuppelt und die Drehzahl ging hoch. Ich direkt im Leerlauf auf ein Rastplatz was wie gerufen kam. Dort mußte ich dann feststellen, dass das Auto den D bzw R Gang nicht eingelegt hat obwohl im Display dementsprechende Buchstaben angezeigt wurden.
Habe den Motor ausgemacht, 10 sek gewartet, Motor an und D eingelegt. Der Wagen fuhr überraschenderweise los, aber zu früh gefreut. Die Fahrt ging ca. 10m, zum Glück noch auf dem Rastplatz, der Wagen kuppelte wieder aus. Die Drehzahl ging nicht über ~1100 U/min, selbst wenn ich bis zum Kickdown durchdrückte. Der Wagen bewegte sich keinen Meter vor bzw. zurück...
Ich rufte den ADAC und der hat gesagt, wahrscheinlich zu wenig ATF. Ich ließ den Wagen zu mir nach Hause abschleppen auf dem Trailer. Am nächsten Tag zum MB-Händler, habe mir den Getriebemessstab ausgeliehen und ne Flasche original MB ATF gekauft. Im Kalten und Warmen Zustand gemessen und das Getriebeöl war knapp unter MAX. Also habe ich nichts eingefüllt. Auch jetzt fährt der Wagen nur 10m vor oder zurück. Dann kuppelt er aus.
Also habe ich das Auto jetzt zum Freundlichen abschleppen lassen und werde morgen MB ranlassen.
Jetzt meine Frage an euch: Habt ihr irgendwelche Tipps oder Vorahnungen? Ich bin Student, und das Geld wächst nicht aus meinen Tupperdosen! Ich befürchte MB wird den Wagen auslesen und ein Getriebetausch vorschlagen...
Ich bitte euch ...gebt mir Tipps!!!
Grüße
Behlul
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Perfekt, danke Miles!
Ich hab das jetzt ganz gut auf die Reihe gebracht und werde das wohl nach eine "Verdauuungsstündchen" nochmal lesen.
Deine Schilderung deckt sich soweit mit meinen "beobachtenden" Erfahrungen und dem hier im Forum Gelesenen mit den AT-Getrieben (kleine Motoren wenig Probleme, Drehmomentriesen eher beroffen). Nur, dass sich Wandler durch die thermische Belastung partiell zerlegen können, auf das wäre ich nie gekommen. Dachte immer, das ATF bewirkt einen starken thermischen Ausgleich.
...und damit triffst du beim ATF den heiklen Punkt. Downsizing ist das Thema. Immer kleiner werdende Bauteile müssen mit gleicher oder höherer Wärmebelastung bei reduzierten Betriebsstoffmengen über einen definierten Zeitraum ihren Dienst verrichten.
Mercedes hat das bei den cdi Wandlern erkannt und hat für das 722.9 das blaue ATF eingeführt. Dieses ATF hat u.a. einen höheren Boronanteil, der für optimaleren Wärmetransfer an das ATF sorgt.
Dennoch sind die Temperaturspitzen im Wandler höher als sonst im ATG. Diese Spitzen führen zur "Alterung" des ATF.
Das blaue ATF ist vom Hersteller auf eine "Lebensdauer" von 200.000Km im Spektrum Benziner und Diesel ausgelegt und entwickelt worden. Bei der Entwicklung werden bestimmte Parameter genutzt, die allerdings nicht den Alterungsprozess von mechanischen Komponenten wie Kupplungsbeläge oder Reiblamellen mit berücksichtigen.
Das Betriebsspektrum dieses ATF ist zu weit definiert und ist optimal für die drehmomentschwächeren Motoren aber sehr grenzwertig zu den starken Motoren.
Bemerken muss ich hier, das das Überschreiten der Maximaltemperatur des ATF (je nach Hersteller) um 10°C bis 30°C die Lebensdauer des betroffenen ATF Anteils um 50% reduziert. Geniesse diese Aussage bei einem Kaffee….
Betriebswirtschaftlich war das "Breitspektrum ATF" die günstigere Variante für Mercedes, bis dort ein schlauer Controller feststellte, dass es zu viele ATG- Garantiereparaturen bei den starken Motoren gab.
Die Materialkundler schrien auf, das sie auf diese Problematik hingewiesen hatten und die Ölentwickler hatten von Beginn der 722.9 Serie ein weiteres ATF konzipiert, das den drehmomentstarken ATG Problematiken gerechter werde aber teurer in der Fertigung wäre.
Die Controller rechneten alles durch und kamen zum Ergebnis, das die günstigste Methode, um über die Garantie/Gewährleistunszeit zu kommen der Wechsel des ATF bei 60.000Km wäre. Auch die Controller wollten das Problem nicht lösen, lediglich auf außerhalb Ihrer Gewährleistungspflicht fortschieben, denn dann lässt sich damit wieder Geld verdienen. Die Junge Sterne Garantie ist eine andere Kostenstelle, die sich damit dann beschäftigen darf.....nach mir die Sintflut
Meine Beobachtungen und Schlussfolgerung aus der Praxis:
1. Der regelmäßige Wechsel des ATF ist für die Langlebigkeit aller Komponenten des ATF Pflichtprogramm.
2. Ein Glykol Test des ATF ab 100.000 Km alle 40.000 Km verschiebt den Getriebetod weit im hohe KM Fahrleistungen, da Wärmetauscher und ATF schnell getauscht sind.
3. Getriebespülungen sind, je höher das Drehmoment, bei jedem ATF Wechsel ratsam, da bestehende Kontaminationen zwar nicht restlos aber dafür weitgehenst aus dem ATG entfernt werden. Die Abrasion der Bauteile nimmt ab. Mögliche Schattenseite sind undichte Wellendichtringe bei hohen Laufleistungen.
4. Mercedes Fahrzeuge mit einer vom Werk verbauten Anhängekupplung haben einen ATG mit erhöhter Wärmetransferleistung. Für mich ein Kaufindikator, wenn das Fahrzeug nicht als Zughure misshandelt wurde.
5. Mercedes hat ein gutes ATF, es gibt aber Möglichkeiten die Hitzestabilität zu verbessern oder andere Produkte zu nutzen. Ich selbst fahre mit einem ATF für militärische Anwendung in Regionen mit hohen Temperaturschwankungen(Wüste/Arktis). Dieses ATF ist aufwendiger Ausgerüstet.
Grüsse vom Berg
Miles
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27 Antworten
Hallo A-D, ich arbeite für einen Zulieferer der Wandlerkomponenten für MB Wandler herstellt.
Fast Moving items sind die Teile für die Low Stall Diesel Wandler und die MB Speedshift. Die Wandler arbeiten am Leistungslimit und sehen dem Tod schneller als die meisten Benzinerwandler entgegen. Der Folgeschaden im ATG ist vorprogrammiert.
MB erteilt keine Gewährleistung, wenn du ein AT-ATG nicht mit original MB Neu- oder jetzt auch instandgesetztem Wandler einbaust. Es gibt bestimmt auch Forenmitglieder aus 07221(Raststatt) oder Werkstattumfeld die hier mehr dazu sagen können. Vielleicht ein interessantes Thema für einen neuen Thread?
Bei den 722.5/6 ist ein solcher Schaden auf das ATG/Wandler beschränkt. Durch die gemeinsame ATF-Versorgung sind bei den 7G Getrieben auch die Peripheriekomponenten gerne in Mitleidenschaft genommen.
Ich bin gespannt auf Bilder, die von der Community geteilt werden. Kannst du auf mich zurückkommen, wenn du hierzu mehr erfährst?
Danke & Gruß aus am Soizkommaguat
Miles
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Griaß di, Miles,
du wirfst hier mit denglischen Begriffen um dich, dass mir ganz schwindelig wird. Ich bin zwar Maschinenbauer, aber weder KFZ-Techniker noch am aktuellen Stand. Interessieren tun mich Hintergründe aber umso mehr.
Könntest du deine "stenografischen Anmerkungen" uns so erklären, dass wir auch nachhaltig was davon haben? Sprich: Dass wir einfache Bürger eine Chance haben, das zu kapieren
Fast Moving Items
MB Speedshift
Low Stall Wandler
Unterschied Schadensfolgen 722.5 & 722.6 zu 722.9
Welche Teile "lösen sich im Wandler" bei drehmomentstarken Motoren? (270 & 320 CDI)
Danke für die Nachhilfe. Ich mein das ernst!
****************************************
Antwort von Miles Eater:
Bei den Mercedes Wandlern werden die Wandler der drehmomentstarken Motoren stärker belastet, als die der drehmomentstarken Benziner. Die Kupplungsbeläge im Wandler sind bei Benzinern und Dieseln gleich.
Der große Unterschied zwischen Benziner- und Dieselwandlern ist, das der Kraftschluss beim Diesel bei niedrigeren Drehzahlen unter höherem Drehmoment stattfindet als beim Benziner. Im Bereich bis 3000U/Min ist das alles gut, da hier das Getriebe im Vergleich zum Benziner "kälter" arbeitet.
Bei schneller Autobahnfahrt oder Betrieb über 3000 U/min wo der maximale Kraftschluss bereits erfolgt ist, wir die Energie der Drehzahl in Wärmeenergie umgewandelt. Hier arbeitet der Wandler "heißer" als beim Benziner. Mercedes hat hier einen Kompromiss zwischen Agilität bei erhöhtem Drehzahlband auf Kosten der Langlebigkeit machen müssen.
Durch den Öldruck, der schneller unter höherem Drehmoment auf den Stator wirkt und mit Reibung auf die Kupplungsbeläge für den Kraftschluss übersetzt wird, wird im Dieselwandler mehr Reibungswärme von den Teilen/Komponenten an das ATF transferiert.
Bei häufigen schnellen Starts aus dem Stand oder wenn der Diesel häufig mit Kickdown betrieben wurde werden als erstes die Kupplungsbeläge belastet und verschlissen. Erkennbar ist das gut bei vorzeitigen ATF wechseln, wenn das ATF bereits verbrannt riecht und eine dunkele Farbe annimmt.
Wenn die thermische Belastung des Wandlers steigt, die Turbinenflügel die Hitze nicht mehr ausreichend an das ATF oder nach Außen ableiten können, "steigen" nach und nach im Dominoeffekt, vom schwächsten bis zum stärksten Bauteil i.d.R. Drucklager, Rollenlager, Pumpengehäuseflügel und der Stator aus.
Mercedes verwendet leider auch heute noch nicht kryogenisch gehärtete Statoren oder ofenhartgelötete Turbinenschaufeln für die drehmomentstarken Fahrzeuge, die diese Temperaturdeltas besser aushalten würden.
Kevlarkupplungsbeläge wären eine hitzebeständige Alternative zu den heutigen Kupplungsbelägen. Unnötig zu sagen. Das diese jedoch noch nicht einmal in die Testphase gelangten. Noch nicht einmal für die AMG Applikationen.
Die Brocken/Späne folgen dem Ölfluss durch das ganze Getriebe und wirken abrasiv auf jede weitere Komponente im ATG. Die großen Brocken landen gerne im Ölkühler, die feinen (je nach Größe in Mikron) im Filter oder laufen weiter durch. Das Getriebe und die Leitungen sind nun kontaminiert und der Totalausfall nur noch eine Frage der Zeit.
Im 722.6 sind die Freiläufe und die Führungsbuchse, so kein Lager verbaut wurde, außerhalb des Wandlers die größten mechanischen Schwachpunkte. Wenn der Wandler sich innerlich zersetzt, kommen wir in eine andere Ebene der Kontamination als nur durch die Freiläufe. Stichworte sind hier Dichte und Härte der Materielien im Wandler.
Der ATF/Kühlwasser Wärmetauscher, so er undicht ist und Glykol das ATF kontaminiert, hat die Folge, das sich die Klebepunkte der Kupplungsbeläge im Wandler verflüssigen. Der Kupplungsbelag wird in viele kleine Partikel und auch wenige große Teile zerrissen. Die Folge daraus ist ein reduzierter ATF Volumenstrom und oder Druckverlust. Der Wärmetransfer bricht mit der Degeneration des ATF zusammen. Die Überhitzung von weiteren Teilen / Komponenten erfolgt als Dominoeffekt.
Fast Moving Items = Schnell/Viel verkaufte Teile
MB Speedshift = AMG Speed Shift MCT oder auch 7G Tronic Sport für AMG Applikationen
Low Stall Wandler = siehe oben
Unterschied Schadensfolgen 4Matic 722.6 zu 722.9
Klugerweise entschied man sich beim 722.6 damals bei Mercedes für getrennte Ölkreisläufe für ATG und Verteilergetriebe. Der Vorteil, der sich daraus ergab, war der, dass bei Schaden oder Kontamination eines Ölkreislaufes der andere nicht in Mitleidenschaft gezogen wurde. Bei Schäden am ATG blieb das Verteilergetriebe des 4Matic geschützt.
Beim 722.9 4Matic geht Mercedes diametral entgegengesetzt zu diesem Sicherheitsdenken voran. ATG und Verteilergetriebe bilden einen Ölkreislauf. Bei Schäden des Verteilergetriebes kommen nun wesentlich höhere Kosten auf den Besitzer zu, da sowohl ATG als auch Verteilergetriebe getauscht oder instandgesetzt werden müssen.
Genug kluggeschissen.....
Gruß Miles
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Original geschrieben von Austro-Diesel
Perfekt, danke Miles!
Ich hab das jetzt ganz gut auf die Reihe gebracht und werde das wohl nach eine "Verdauuungsstündchen" nochmal lesen.
Deine Schilderung deckt sich soweit mit meinen "beobachtenden" Erfahrungen und dem hier im Forum Gelesenen mit den AT-Getrieben (kleine Motoren wenig Probleme, Drehmomentriesen eher beroffen). Nur, dass sich Wandler durch die thermische Belastung partiell zerlegen können, auf das wäre ich nie gekommen. Dachte immer, das ATF bewirkt einen starken thermischen Ausgleich.
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Original geschrieben von Miles Eater
...und damit triffst du beim ATF den heiklen Punkt. Downsizing ist das Thema. Immer kleiner werdende Bauteile müssen mit gleicher oder höherer Wärmebelastung bei reduzierten Betriebsstoffmengen über einen definierten Zeitraum ihren Dienst verrichten.
Mercedes hat das bei den cdi Wandlern erkannt und hat für das 722.9 das blaue ATF eingeführt. Dieses ATF hat u.a. einen höheren Boronanteil, der für optimaleren Wärmetransfer an das ATF sorgt.
Dennoch sind die Temperaturspitzen im Wandler höher als sonst im ATG. Diese Spitzen führen zur "Alterung" des ATF.
Das blaue ATF ist vom Hersteller auf eine "Lebensdauer" von 200.000Km im Spektrum Benziner und Diesel ausgelegt und entwickelt worden. Bei der Entwicklung werden bestimmte Parameter genutzt, die allerdings nicht den Alterungsprozess von mechanischen Komponenten wie Kupplungsbeläge oder Reiblamellen mit berücksichtigen.
Das Betriebsspektrum dieses ATF ist zu weit definiert und ist optimal für die drehmomentschwächeren Motoren aber sehr grenzwertig zu den starken Motoren.
Bemerken muss ich hier, das das Überschreiten der Maximaltemperatur des ATF (je nach Hersteller) um 10°C bis 30°C die Lebensdauer des betroffenen ATF Anteils um 50% reduziert. Geniesse diese Aussage bei einem Kaffee….
Betriebswirtschaftlich war das "Breitspektrum ATF" die günstigere Variante für Mercedes, bis dort ein schlauer Controller feststellte, dass es zu viele ATG- Garantiereparaturen bei den starken Motoren gab.
Die Materialkundler schrien auf, das sie auf diese Problematik hingewiesen hatten und die Ölentwickler hatten von Beginn der 722.9 Serie ein weiteres ATF konzipiert, das den drehmomentstarken ATG Problematiken gerechter werde aber teurer in der Fertigung wäre.
Die Controller rechneten alles durch und kamen zum Ergebnis, das die günstigste Methode, um über die Garantie/Gewährleistunszeit zu kommen der Wechsel des ATF bei 60.000Km wäre. Auch die Controller wollten das Problem nicht lösen, lediglich auf außerhalb Ihrer Gewährleistungspflicht fortschieben, denn dann lässt sich damit wieder Geld verdienen. Die Junge Sterne Garantie ist eine andere Kostenstelle, die sich damit dann beschäftigen darf.....nach mir die Sintflut
Meine Beobachtungen und Schlussfolgerung aus der Praxis:
1. Der regelmäßige Wechsel des ATF ist für die Langlebigkeit aller Komponenten des ATF Pflichtprogramm.
2. Ein Glykol Test des ATF ab 100.000 Km alle 40.000 Km verschiebt den Getriebetod weit im hohe KM Fahrleistungen, da Wärmetauscher und ATF schnell getauscht sind.
3. Getriebespülungen sind, je höher das Drehmoment, bei jedem ATF Wechsel ratsam, da bestehende Kontaminationen zwar nicht restlos aber dafür weitgehenst aus dem ATG entfernt werden. Die Abrasion der Bauteile nimmt ab. Mögliche Schattenseite sind undichte Wellendichtringe bei hohen Laufleistungen.
4. Mercedes Fahrzeuge mit einer vom Werk verbauten Anhängekupplung haben einen ATG mit erhöhter Wärmetransferleistung. Für mich ein Kaufindikator, wenn das Fahrzeug nicht als Zughure misshandelt wurde.
5. Mercedes hat ein gutes ATF, es gibt aber Möglichkeiten die Hitzestabilität zu verbessern oder andere Produkte zu nutzen. Ich selbst fahre mit einem ATF für militärische Anwendung in Regionen mit hohen Temperaturschwankungen(Wüste/Arktis). Dieses ATF ist aufwendiger Ausgerüstet.
Grüsse vom Berg
Miles
Genau dasselbe erlebte ich bei 37.500 km auf der Autobahn ... Späne im Getriebe, Totalschaden. Tauschgetriebe, Wandler und Kühler spülen. Damals zum Glück JS-Garantie.
Hallo Behlul Kacar,
ich habe mir vor zwei Wochen mein Getriebe überholen lassen. Es blieb Praktisch nur noch das Gehäuse übrig alles andere wurde erneuert. Ich würde mich mal unter folgender Adresse melden
roland@getriebespezialist.com
roland hat mir sehr geholfen. Kann ich nur empfehlen
Gruß Dexal
Slm Behlul.
Ich tippe auf deinen Wandler. Such dir einen guten Instandsetzter, sonst darfst du auf die Suche nach mehr Tupperdosen mit Geld gehen.
Gecmis olsun....
Miles
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Genau dasselbe erlebte ich bei 37.500 km auf der Autobahn ... Späne im Getriebe, Totalschaden. Tauschgetriebe, Wandler und Kühler spülen. Damals zum Glück JS-Garantie.
…kann ich nur bestätigen 
Gleiche Symptome sind bei mir aufgetreten. Eine Fahrt war gerademal 10-20 Meter möglich, Späne im Getriebe waren auch zu sehen. Evtl. hilft es bei MB das Getriebe zu Reseten, mehr als kaputt geht nicht 
(Sorry)
Guten Morgen Zusammen,
danke euch allen für die Anteilnahme! Ist schon ne harte Sache!!!
MB hat das Auto ausgelesen und kam zum Ergebnis:
P2502 EGS (Elekronische Getriebesteuerung) - "Der Gang ist unplausibel oder das Getriebe rutscht"
Wenn ihr sagt, "Späne im Getriebe" sollte ich das Getriebe wohl überarbeiten lassen.
Getriebespezialist kenne ich schon von früher, aber der ist zu weit weg. Trotzdem danke dir DEXAL01.
Habt ihr noch andere Getriebe spezis; am besten spezialisiert auf MB-Automaten in Raum NRW?
Grüße
Behlul
Hi!
Das könnte auch die Getriebedurchführung sein, für die Getriebesteuerung. Wenn das undicht ist, weil schon ewig nicht gewechselt, dann kann Getriebeöl bis in die Steierung gelangen und versaut dort alles.
Da könntest du ganz billig davonkommen.
Öl ablassen und Ölwanne runter, da gehen etwa 3 l Öl weg.
Öl und Magnet auf Späne überprüfen.
Ein dunkelgrauer pastöser mehr oder weniger dicker Belag ist normal.
Alles reinigen (ich habs mit Bremsenreiniger gemacht), Magnet reinigen, Sieb reinigen/tauschen, Durchführung wechseln (auch das Steuergerät ordentlich reinigen).
Alles zusammenbauen (Deckelschrauben nicht zu fest anziehen), Öl einfüllen und im kalten/warmen Zustand kontrollieren.
Probefahrt.
Wenn es jetzt nicht funktioniert, dann ist wohl die Spardose dran....
Gyula
Zitat:
Original geschrieben von Behlul Kacar
Habt ihr noch andere Getriebe spezis; am besten spezialisiert auf MB-Automaten in Raum NRW?
Hallo Behlul,
Bochum ist nicht weit von Gelsenkirchen entfernt. Dort ist die Firma http://auto-anft.de/ ansässig. Einfach vorher anrufen und mit Herrn Spellerberg unverbindlich alles besprechen.
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von Mile Eater
Ich tippe auf deinen Wandler.
Wäre es der Wandler, dann würde der Wagen fahren (ohne WÜK, also immer im "Gummibandmodus") oder den Motor abwürgen (WÜK löst nicht), evtl. das Fahrzeug in Fahrt brummen (kein kontrollierter Schlupf zur Torsionschwingungsbedämpfung möglich).
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Zitat:
Original geschrieben von Mile Eater
Ich tippe auf deinen Wandler.
Wäre es der Wandler, dann würde der Wagen fahren (ohne WÜK, also immer im "Gummibandmodus") oder den Motor abwürgen (WÜK löst nicht), evtl. das Fahrzeug in Fahrt brummen (kein kontrollierter Schlupf zur Torsionschwingungsbedämpfung möglich).
...A-D, bin da ganz bei dir. Wenn du den Wandler auftrennst, stellst du im Besonderen bei den Dieseln ab 270cdi fest, das sich Kupplungskomponenten und Metallteile der Turbine/Stator oder sogar Schaufelbestandteile gelöst haben. Die kommen als nächstes duch den Schaft in das ATG und verursachen bei Kupplungen, Lamellen und im Schaltschieber "Kollateralschäden"
Behlul, kannst du deinen Instandsetzer bitten den Wandler aufzuschneiden und Bilder für dich/uns zu machen?
Sollte ich falsch liegen, Asche auf mein Haupt und "Mea Maxima Culpa".
Bis dahin bitte ich darum mich zu wiederlegen.
Randbemerkung: Die Low Stall Wandler der cdi´s kann nicht jeder Wandlerinstandsetzer gut wieder zum Leben zu bringen. Da gibt es in weltweit nur eine Hand voll Firmen, die das richtig gut können. Und Hr. Spellerberger von Anft ist ein guter Ansprechpartner in der BRD.
Gruß @all vom Berg
Miles
Dass der Wandler der Verursacher des Getriebeschadens ist, das wäre natürlich möglich.
Bei mir war er es aber nicht, da krepierte das Getriebe aus Eigenleistung ... ... mit dem Wandler bin ich 200.000 km gefahren.
Hier im Forum hätte ich so einen "Komplettschaden" auch noch nicht über die Maßen oft gelesen, aber ich weiß ja auch nicht, wie oft gleich Wandler und Getriebe gemeinsam gewechselt wurden, die Berichte sind oft lückenhaft.
Hallo A-D, ich arbeite für einen Zulieferer der Wandlerkomponenten für MB Wandler herstellt.
Fast Moving items sind die Teile für die Low Stall Diesel Wandler und die MB Speedshift. Die Wandler arbeiten am Leistungslimit und sehen dem Tod schneller als die meisten Benzinerwandler entgegen. Der Folgeschaden im ATG ist vorprogrammiert.
MB erteilt keine Gewährleistung, wenn du ein AT-ATG nicht mit original MB Neu- oder jetzt auch instandgesetztem Wandler einbaust. Es gibt bestimmt auch Forenmitglieder aus 07221(Raststatt) oder Werkstattumfeld die hier mehr dazu sagen können. Vielleicht ein interessantes Thema für einen neuen Thread?
Bei den 722.5/6 ist ein solcher Schaden auf das ATG/Wandler beschränkt. Durch die gemeinsame ATF-Versorgung sind bei den 7G Getrieben auch die Peripheriekomponenten gerne in Mitleidenschaft genommen.
Ich bin gespannt auf Bilder, die von der Community geteilt werden. Kannst du auf mich zurückkommen, wenn du hierzu mehr erfährst? Ich werde ab Donnerstag nur noch sporadisch ins Forum schauen, die Arbeit hat mich dann wieder beschäftigt.
Danke & Gruß aus am Soizkommaguat
Miles
Griaß di, Miles,
du wirfst hier mit denglischen Begriffen um dich, dass mir ganz schwindelig wird. Ich bin zwar Maschinenbauer, aber weder KFZ-Techniker noch am aktuellen Stand. Interessieren tun mich Hintergründe aber umso mehr.
Könntest du deine "stenografischen Anmerkungen" uns so erklären, dass wir auch nachhaltig was davon haben? Sprich: Dass wir einfache Bürger eine Chance haben, das zu kapieren (ich bin Burgenländer, du weißt schon ...)
Fast Moving Items
MB Speedshift
Low Stall Wandler
Unterschied Schadensfolgen 722.5 & 722.6 zu 722.9
Welche Teile "lösen sich im Wandler" bei drehmomentstarken Motoren? (270 & 320 CDI)
Danke für die Nachhilfe. Ich mein das ernst!
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Griaß di, Miles,
du wirfst hier mit denglischen Begriffen um dich, dass mir ganz schwindelig wird. Ich bin zwar Maschinenbauer, aber weder KFZ-Techniker noch am aktuellen Stand. Interessieren tun mich Hintergründe aber umso mehr.
Könntest du deine "stenografischen Anmerkungen" uns so erklären, dass wir auch nachhaltig was davon haben? Sprich: Dass wir einfache Bürger eine Chance haben, das zu kapieren (ich bin Burgenländer, du weißt schon ...)
Fast Moving Items
MB Speedshift
Low Stall Wandler
Unterschied Schadensfolgen 722.5 & 722.6 zu 722.9
Welche Teile "lösen sich im Wandler" bei drehmomentstarken Motoren? (270 & 320 CDI)
Danke für die Nachhilfe. Ich mein das ernst!
Servas A-D!
Das liebe ich an den Burgenländern, die sind immer weit unterschätzt, stellen sich auf unwissend, sind jedoch Meister in der Inspektor Colombo Methode.
Ich bin auch schon seit 13 Jahren bei MB aus der Technik raus und bin auf die Zuliefererseite gewechselt.
Bei den Mercedes Wandlern werden die Wandler der drehmomentstarken Motoren stärker belastet, als die der drehmomentstarken Benziner. Die Kupplungsbeläge im Wandler sind bei Benzinern und Dieseln gleich.
Der große Unterschied zwischen Benziner- und Dieselwandlern ist, das der Kraftschluss beim Diesel bei niedrigeren Drehzahlen unter höherem Drehmoment stattfindet als beim Benziner. Im Bereich bis 3000U/Min ist das alles gut, da hier das Getriebe im Vergleich zum Benziner "kälter" arbeitet.
Bei schneller Autobahnfahrt oder Betrieb über 3000 U/min wo der maximale Kraftschluss bereits erfolgt ist, wir die Energie der Drehzahl in Wärmeenergie umgewandelt. Hier arbeitet der Wandler "heißer" als beim Benziner. Mercedes hat hier einen Kompromiss zwischen Agilität bei erhöhtem Drehzahlband auf Kosten der Langlebigkeit machen müssen.
Durch den Öldruck, der schneller unter höherem Drehmoment auf den Stator wirkt und mit Reibung auf die Kupplungsbeläge für den Kraftschluss übersetzt wird, wird im Dieselwandler mehr Reibungswärme von den Teilen/Komponenten an das ATF transferiert.
Bei häufigen schnellen Starts aus dem Stand oder wenn der Diesel häufig mit Kickdown betrieben wurde werden als erstes die Kupplungsbeläge belastet und verschlissen. Erkennbar ist das gut bei vorzeitigen ATF wechseln, wenn das ATF bereits verbrannt riecht und eine dunkele Farbe annimmt.
Wenn die thermische Belastung des Wandlers steigt, die Turbinenflügel die Hitze nicht mehr ausreichend an das ATF oder nach Außen ableiten können, "steigen" nach und nach im Dominoeffekt, vom schwächsten bis zum stärksten Bauteil i.d.R. Drucklager, Rollenlager, Pumpengehäuseflügel und der Stator aus.
Mercedes verwendet leider auch heute noch nicht kryogenisch gehärtete Statoren oder ofenhartgelötete Turbinenschaufeln für die drehmomentstarken Fahrzeuge, die diese Temperaturdeltas besser aushalten würden.
Kevlarkupplungsbeläge wären eine hitzebeständige Alternative zu den heutigen Kupplungsbelägen. Unnötig zu sagen. Das diese jedoch noch nicht einmal in die Testphase gelangten. Noch nicht einmal für die AMG Applikationen.
Die Brocken/Späne folgen dem Ölfluss durch das ganze Getriebe und wirken abrasiv auf jede weitere Komponente im ATG. Die großen Brocken landen gerne im Ölkühler, die feinen (je nach Größe in Mikron) im Filter oder laufen weiter durch. Das Getriebe und die Leitungen sind nun kontaminiert und der Totalausfall nur noch eine Frage der Zeit.
Im 722.6 sind die Freiläufe und die Führungsbuchse, so kein Lager verbaut wurde, außerhalb des Wandlers die größten mechanischen Schwachpunkte. Wenn der Wandler sich innerlich zersetzt, kommen wir in eine andere Ebene der Kontamination als nur durch die Freiläufe. Stichworte sind hier Dichte und Härte der Materielien im Wandler.
Der ATF/Kühlwasser Wärmetauscher, so er undicht ist und Glykol das ATF kontaminiert, hat die Folge, das sich die Klebepunkte der Kupplungsbeläge im Wandler verflüssigen. Der Kupplungsbelag wird in viele kleine Partikel und auch wenige große Teile zerrissen. Die Folge daraus ist ein reduzierter ATF Volumenstrom und oder Druckverlust. Der Wärmetransfer bricht mit der Degeneration des ATF zusammen. Die Überhitzung von weiteren Teilen / Komponenten erfolgt als Dominoeffekt.
Fast Moving Items = Schnell/Viel verkaufte Teile
MB Speedshift = AMG Speed Shift MCT oder auch 7G Tronic Sport für AMG Applikationen
Low Stall Wandler = siehe oben
Unterschied Schadensfolgen 4Matic 722.6 zu 722.9
Klugerweise entschied man sich beim 722.6 damals bei Mercedes für getrennte Ölkreisläufe für ATG und Verteilergetriebe. Der Vorteil, der sich daraus ergab, war der, dass bei Schaden oder Kontamination eines Ölkreislaufes der andere nicht in Mitleidenschaft gezogen wurde. Bei Schäden am ATG blieb das Verteilergetriebe des 4Matic geschützt.
Beim 722.9 4Matic geht Mercedes diametral entgegengesetzt zu diesem Sicherheitsdenken voran. ATG und Verteilergetriebe bilden einen Ölkreislauf. Bei Schäden des Verteilergetriebes kommen nun wesentlich höhere Kosten auf den Besitzer zu, da sowohl ATG als auch Verteilergetriebe getauscht oder instandgesetzt werden müssen.
Genug kluggeschissen.....
Gruß
Miles