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3.0 TDI ASB Leistungsverlust
Hallo alle zusammen,
wie die Überschrift schon deuten lässt is bei meinem Dicken irgendwie die Luft raus. Er hat jetzt 250tkm auf der Uhr, eine Leistungsoptimierung auf eigentlich 260PS und 515Nm, und Milltek ESD. Ich habe euch mal eine Leistungsmessung von vor ein paar Monaten angehängt. Ein Bild sagt doch mehr als 1000 Worte.
Der Wagen macht keinerlei Bocken oder sonst irgendwelche Auffälligkeiten, rust nicht und gar nichts, auch der Fehlerspeicher ist leer (außer ein Paar Glühkerzen), aber ihm fehlt irgendwie die Puste. Die Endgeschwindigkeit erreicht er natürlich auch nicht mehr.
Luftfilter wurde schon erneuert und den Ansaug ab Saugrohrklappe hab ich auch schon gereinigt. Als nächstes is das AGR-Ventil fällig (elende Arbeit).
Hat von euch noch jemand ne Idee was es sein könnte? habe euch auch gleich ein paar Logs angehängt und kann bei Bedarf auch weitere erstellen. Stellglieddiagnose sah soweit auch gut aus und die Beladung vom DPF liegt laut VCDS bei 40g Ölasche (Grenzwert 46g)
Mfg Rolli
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126 Antworten
DPF ist sicher zu voll an Asche. Hast Du mal den Differenzdruck, bei dem er seine max. Leistung abgibt? Deine Drehmomentkurven knicken recht stark ein, eventl. regelt er ab. Der Grund für die Abregelung kann sein, dass eine Sensorwert für das MSG einen zu hohen Wert annimmt:
zB. zu hoher Differenzdruck am DPF oder ein zu hoher Temperaturwert im Abgasstrang
Mache ich gleich fertig und lade es hoch, bin in ein paar minuten wieder da 
Edit: Bitteschön, das war jetzt 3-4 Gang oder wolltest du bei VMax haben?
Du hast doch nen ASB, der ab Werk 171 KW hat. Wieso hat der denn nach dem Chippen nur 158 KW? Oder fährst Du schon seit 16.10.2014 mit der fehlenden Leistung rum?
Ab Werk 171 KW und 450 NM, gechipt sollten die Werte ungefähr bei 200 KW und 550 NM liegen (Tiptronic).
Zu SKN muss ich sagen, dass ich meinen Golf III GTI/TDI 1.9 von 110 auf 150 und meinen A4 B6 1.9 TDI von 130 auf 165 PS habe chippen lassen und war sehr zufrieden. Meinen A4 B7 3.0 TDI habe ich auch dort machen lassen, ein Motor, der dort schon vielfach gechipt wurde. Man spürte, dass er stärker war, aber nicht sehr deutlich und die Vmax lag nur bei ca. 245, statt der werksseitigen 240. Nach zwei Nachbesserungen habe ich mir die OEM-Software wieder aufspielen lassen und das Geld zurück bekommen. FTS-Tuning hat es dann günstiger und besser hinbekommen. DEUTLICH besserer Durchzug und Vmax knapp 255 (GPS).
Hast Du mal den LMM erneuert?
@a3Autofahrer
Wo siehst Du denn einen deutlichen Einbruch in der Drehmomentkurve? Meinst Du das Abfallen über 4000? Das machen alle TDIs, auch ab Werk. Höchstleistung wird bei 4100 1/min erreicht. Original und auch gechippt. Das war bei all meinen TDIs bisher so. Und bei >400 NM von 1700 - 3500 U/min kann man, denke ich, nicht wirklich von einem Einbruch reden.
Den LMM hab ich mir gerade mal angeguckt. Der is Montag erstmal fällig
Zitat:
@Rowdy_ffm schrieb am 6. Juni 2015 um 11:46:16 Uhr:
Man spürte, dass er stärker war, aber nicht sehr deutlich und die Vmax lag nur bei ca. 245, statt der werksseitigen 240.
Bitte nie vergessen, dass mehr Leitung nicht automatisch mehr Topspeed bedeutet. Dazwischen sitzt ein unverändertes Getriebe, etwas mehr Topspeed bedeutet zwingend "Mehr Drehzahl" und diese ist durch den Zündverzug der Dieseleinspritzung begrenzt. Guck dir an wie steil die Leistungskurve ab 4000 oben wegbricht. 255 statt 240 km/h (als Beispiel) sind 6.25% mehr Drehzahl bzw. erfordern die neue Maximalleistung bei 4250 statt 4000 Touren. Zugleich brauchst du für 15 km/h mehr eine um (255/240)^3 gestiegene Leistung - 20% rechnerisch und diese eben bei 4250 statt 4000 Touren.
Das Drehmoment dazwischen zu heben hilft der Zeit bis zum Erreichen des Topspeeds auf die Beine, aber nicht dem Topspeed selbst.
Übrigens hätt ich auch den DPF als Schuldigen in Verdacht. Die Beladungen sind (glaub ich) aus dem Lastprofil errechnet. Wenn der u.a. durch das Chippen mehr Ruß produziert als rechnerisch erwartet, dann ist der praktisch voller als gedacht. Mit allen Konsequenzen. Daher ist die Frage nach dem Differenzdruck über den DPF mehr als berechtigt.
Ich denke mal wenn der lmm neu ist und die agr sauber wird es auch wieder was mit der leistung
Mit freundlichen Grüßen
AGR ist bei Vollgas IMHO aus/geschlossen, somit für den Topspeed bei Nenndrehzahl nicht mehr relevant. Es sei denn das Ding ist bereits undicht hoch drei.
Also wie gesagt ich kümmer mich morgen um den LMM und beid er Gelegenheit mach ich auch den Dieselfilter neu (auch wenns daran nicht liegen wird). Ich will den DPF mal fachmännisch reinigen lassen da ich den auch im Verdacht hab, ein neuer würde mich 1600€ kosten...... Den Log über den Differenzdruck hab ich ja schon hochgeladen, beträgt ca 400mbar
Zitat:
@Rowdy_ffm schrieb am 6. Juni 2015 um 11:46:16 Uhr:
Du hast doch nen ASB, der ab Werk 171 KW hat. Wieso hat der denn nach dem Chippen nur 158 KW? Oder fährst Du schon seit 16.10.2014 mit der fehlenden Leistung rum?
Ab Werk 171 KW und 450 NM, gechipt sollten die Werte ungefähr bei 200 KW und 550 NM liegen (Tiptronic).
Zu SKN muss ich sagen, dass ich meinen Golf III GTI/TDI 1.9 von 110 auf 150 und meinen A4 B6 1.9 TDI von 130 auf 165 PS habe chippen lassen und war sehr zufrieden. Meinen A4 B7 3.0 TDI habe ich auch dort machen lassen, ein Motor, der dort schon vielfach gechipt wurde. Man spürte, dass er stärker war, aber nicht sehr deutlich und die Vmax lag nur bei ca. 245, statt der werksseitigen 240. Nach zwei Nachbesserungen habe ich mir die OEM-Software wieder aufspielen lassen und das Geld zurück bekommen. FTS-Tuning hat es dann günstiger und besser hinbekommen. DEUTLICH besserer Durchzug und Vmax knapp 255 (GPS).
Hast Du mal den LMM erneuert?
@a3Autofahrer
Wo siehst Du denn einen deutlichen Einbruch in der Drehmomentkurve? Meinst Du das Abfallen über 4000? Das machen alle TDIs, auch ab Werk. Höchstleistung wird bei 4100 1/min erreicht. Original und auch gechippt. Das war bei all meinen TDIs bisher so. Und bei >400 NM von 1700 - 3500 U/min kann man, denke ich, nicht wirklich von einem Einbruch reden.
Ja den Bereich über 4000 rpm, also den für vmax wichtigen Bereich. Wenn ich das richtig sehe, fällt die Leistung von ca. 160 kW auf bis 120 kW im Bereich von ca. 4100 bis so bei 4250 rpm. Jetzt wo du es sagst, hatte ich mal Google-Bildersuche bemüht, einen Plot für den 3.0 TDI zu finden.
Das hier zum Beispiel:
http://data.motor-talk.de/.../...onic-diagramm-1111934508871664276.png
Hier ist zwar auch so ein Abfall der Leistung zu sehen, aber bei weitem nicht so wie vom TE, wie ich finde. Daher mein Einwand, dass ein Sensor dieses Drosselung veranlasst.
Laut http://rototest-research.eu/.../performancegraphs.php?... ist dieser Leistungsmangel im vergleich zum katalog ganz obenrum nicht untypisch. Der geht richtig steil in den Keller, ist für Diesel nicht wirklich untypisch. Die 160kW dazwischen (Motorleistung) kurz vor 4000 find ich für nen gechippten etwas dünn.
Hm..., dem stimme ich zu. Auch die Temperaturwerte des nachgereichten Logs finde ich nicht zu hoch. Die Druckwerte des DPF kann ich leider nicht bewerten, ich habe keinen Vergleichswert. Bei meinem hatte ich den Differenzdruck nicht unter Volllast bisher gemessen.
DPF zu ersetzen bzw. zu reinigen (ich hatte meinen bei Barten GmbH) wäre sicher sehr sinnvoll. Denn ein voller DPF erhöht den Abgasgegendruck, und je heißer die Abgase sind und je größer der Abgasmassenstrom ist, desto stärker kommt es zur physischen Drosselung durch den Abgastrakt.
Morgen geht der dpf zum aufbereiten weg. Hoffe dass er bis zum Wochenende wieder da is
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 8. Juni 2015 um 13:00:01 Uhr:
Denn ein voller DPF erhöht den Abgasgegendruck, und je heißer die Abgase sind und je größer der Abgasmassenstrom ist, desto stärker kommt es zur physischen Drosselung durch den Abgastrakt.
Turbos sind bezüglich der Leistungsverluste nicht so empfindlich wie Sauger - bei den Saugern hast du nur relativ kleine Resonanzeffekte und Massenträgheiten, die das Abgas aus dem Zylinder durchspülen. Bei einem Diesel mit nicht vorhandener Ventilüberschneidung verkocht dir bei zu hohem Staudruck eher der Lader als dass dich der Staudruck durch die Strömungsverluste "umbringt".
Nehmen wir mal an, du hättest 160kW, ein Ottomotor hätte dann Lambda 0.8 und etwa 180 g/s Luftmasse. Diesel fahren bei Lambda 1.3 bis 1.4. Müssten etwa 300 g/s Luftmasse sein, also etwa 1000 Nm³/h . Selbst wenn du 0.5 bar Druckverlust aufbaust, dann wären das 15kW Leistungsverlust. Dir fehlt mehr und da ist nie im Leben ein halbes Bar Differenzdruck. 0.2 bar sollten bei Vollgas "typischer" sein und damit liegst du im deutlich "einstelligen" Kilowattbereich.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Juni 2015 um 14:28:39 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 8. Juni 2015 um 13:00:01 Uhr:
Denn ein voller DPF erhöht den Abgasgegendruck, und je heißer die Abgase sind und je größer der Abgasmassenstrom ist, desto stärker kommt es zur physischen Drosselung durch den Abgastrakt.
Turbos sind bezüglich der Leistungsverluste nicht so empfindlich wie Sauger - bei den Saugern hast du nur relativ kleine Resonanzeffekte und Massenträgheiten, die das Abgas aus dem Zylinder durchspülen. Bei einem Diesel mit nicht vorhandener Ventilüberschneidung verkocht dir bei zu hohem Staudruck eher der Lader als dass dich der Staudruck durch die Strömungsverluste "umbringt".
Nehmen wir mal an, du hättest 160kW, ein Ottomotor hätte dann Lambda 0.8 und etwa 180 g/s Luftmasse. Diesel fahren bei Lambda 1.3 bis 1.4. Müssten etwa 300 g/s Luftmasse sein, also etwa 1000 Nm³/h . Selbst wenn du 0.5 bar Druckverlust aufbaust, dann wären das 15kW Leistungsverlust. Dir fehlt mehr und da ist nie im Leben ein halbes Bar Differenzdruck. 0.2 bar sollten bei Vollgas "typischer" sein und damit liegst du im deutlich "einstelligen" Kilowattbereich.
Guter Punkt! Ich habe mal versucht, Deine Überschlagung nachzuvollziehen, wenn man also 1000 Normkubikmeter ansetzt gegen ein halbes Bar, dann komme ich auch auf diese ca. 14 kW. Der DPF erzeugt ca. 400 mbar Verlust gemäß TE, also 20% weniger als 14 kW, dann wären wir noch zweistellig. 
Aber trotzdem fehlt offenbar noch mehr Leistung, das ist einsehbar.
Das MSG muss seine "Gründe" haben, dass es nicht genügend Kraftstoff verbrennen lässt. Also doch der LMM? Oder das Management begrenzt die Leistung wegen zu hohem Gegendruck oder eben anderer Parameter. Das wäre echt mal interessant, was alles in so in die MSG-Software reinimplementiert wurde. Soweit ich das verstanden habe, scheinen mehrere Regelkreise zusammen zu greifen, um den Motorbetrieb zu ermöglichen, mit seinen entsprechenden Grenzen. Eine Grenze wäre das "innere Moment", eine weitere eine Rauchgrenze. Eventl. erkennt das MSG die Erreichung einer solchen Grenze. Aber es hilft hier wenig, daraus etwas brauchbares zusammen zu reimen.
@Golf-Rolli wird uns bestimmt über die Fortschritte auf dem Laufenden halten...