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3.2 V6 (Z32SE) EDS Phase 1 Zündzeitpunktverstellung wegen Klopfsensor
Hallo alle zusammen,
fahre einen Vectra C 3.2 V6 (Z32SE) Schaltgetriebe ohne Vorkats, AU ohne Probleme bestanden. Um das letzte bisschen raus zu kitzeln war ich bei EDS und habe mir eine Software aufspielen lassen inkl. IPF-Flasher. Zur Auswahl standen folgende Stände:
211PS original
211PS NoCat
235PS Phase 1
240PS Phase 1 NoCat
240PS Phase 1 NoCat Standgas 900rpm
Habe letztes gewählt. Auf der Rolle 256PS und 344Nm. Leider keine vorherige Messung machen lassen, nur ganz am Anfang vor ca einem Jahr mit den noch defekten Vorkats auf einem anderen Prüfstand 212PS gehabt. Aber laut Gefühl und Drehzahlmesser lief Fahrzeug immer noch bei gut 600 Umdrehungen im Leerlauf. Auf Nachfrage wäre der Drehzahlmesser nur zu ungenau. Zu Hause OPCom dran und mitgeloggt, Fahrzeug läuft definitiv immer noch mit nur ~640rpm im Standgas. Vom Fahren her geht der Wagen von unten raus gefühlt besser, fühlt sich allgemein durchzugsstärker an und Drehzahlbegrenzer wurde auf 7.200 angehoben (armer Motor, aber was muss das muss 
).
Da die 900rpm Software wohl eh fehlerhaft ist, habe ich die 240PS ohne die Leerlaufanhebung aufgespielt. Auf eine Antwort diesbezüglich wurde in zwei Mails bis jetzt immer noch nicht eingegangen.
Mit dieser Software fahre ich jetzt seit einigen Wochen inkl. Autobahn und Nordschleife ohne Probleme, aber als es letztens deutlich über 20 Grad draußen war, ging mehrmals beim fahren auf der Autobahn bei 140-160kmh die Motorkontrollleuchte an und wieder aus. Fehlercode Klopfsensor Wert zu hoch. Als Sprit fahre ich TOTAL Excelium aber nur 98 Oktan, mehr gibt es in Luxemburg nicht. Zu Hause dann OPCom dran und bei knappen 20 Grad draußen nimmt das Motorsteuergerät bis zu 7° den Zündzeitpunkt je nach dem mal auf allen Zylindern unter Volllast zurück was mich erschrecken lies.
Darauf hin habe ich nun mehrere Tests auf der immer gleichen Strecke gemacht. 80-120km/h im 3. und 4. Gang, 100-200kmh an verschiedenen Stellen und max. kmh einen sehr langen Berg hoch und wieder runter. Das ganze mit der EDS 240PS Version und der originalen (aber die mit NoCat). Das Ganze dann einmal mit dem lux. 98er Sprit und da EDS ja die Hand für den Aral Ultimate 102 Oktan ins Feuer legen würde, auch damit in Deutschland getankt.
Die Werte zeigen nun, dass selbst mit 102 Oktan und der EDS Software der Klopfsensor ab und zu anspringt und das Steuergerät bis zu 3° den Zündzeitpunkt zurück nimmt, bei 98 Oktan immer unter Volllast und bis zu 5-7° längere Zeit. Da es draußen aber nicht mehr so warm ist momentan beim Testen, ging der Wert wohl nicht über die Grenze (10, 12°?) drüber so dass ein Fehlercode gesetzt wurde. Mit Original-Software und 98 Oktan hatte ich nur einmal ganz kurz auf einem Zylinder einen Eingriff mit 3°.
Bei den Beschleunigungswerten war die EDS Software nur minimal flotter, z.B. 9,9 zu 10,4 Sekunden, oder 17,7 zu 17,9 Sekunden, also eigentlich vernachlässigbar. Bei den VMAX Berg hoch konnte die originale Software das Auto oben angekommen sogar bei 225kmh halten, EDS schaffte es nur mit 215kmh. Natürlich spielt da der Luftdruck und die Temperatur noch eine Rolle, aber für grobe Vergleiche sollte das schon gehen, grade so nah nacheinander.
Nun komme ich mal zu den eigentlichen Fragen:
Ist es schon schädlich wenn das Motorsteuergerät über den Klopfsensor den Zündzeitpunkt korrigiert oder ist das alles noch im Rahmen wenn es nicht über die 10° geht? Aber normalerweise sollte der Motor doch schon klopfen, sonst würde der Sensor nicht anspringen und das Steuergerät nicht korrigieren oder? Also kann es doch nicht gut sein. Auch geht ja durch die Korrektur Leistung verloren, was die minimale Leistungssteigerung wieder zu Nichte macht oder nicht?
Dann komme ich Berg runter flott auf 240km und auch noch relativ zügig auf 250, aber dann ist Schluss. Einmal knapp drüber und mit originaler Software einmal auf 255kmh. Ich spreche hier von den Tachowerten. Mein alter Vectra vor ca. 2 Jahren (Gleiches Modell, gleicher Motor) packte das zwar etwas langsamer, aber dafür auf grader Strecke und Berg runter auch mal schnell auf Tacho 260-270kmh. Habe das Gefühl, dass ihm obenrum etwas die Puste aus geht. Die verstellbare Ansaugbrücke funktioniert aber bei ca. 4.000 Umdrehungen, das sieht man auf dem Leistungsprotokoll und das merkt man auch beim Durchbeschleunigen. Verbaut habe ich das kurze DTI Ansaugrohr mit neuem Serienluftfilter. Was könnte man diesbezüglich noch verändern?
Gruß
Marc
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11 Antworten
das Steuergerät (auch wenn alles serienmäßig ist) tastet sich immer an die Klopfgrenze ran und lernt dabei. Ist also in meinen Augen völlig normal, dass die Zündung zurückgenommen wird. Nah an der Klopfgrenze zu fahren ist ja am sparsamsten und gleichzeitig wird die maximale Leistung aus dem gegebenen Sprit "rausgeholt".
Mit dem Tuning kommt man halt in Bereiche, wo die maximal mögliche Zündung dann ausgereizt ist. Musst mal messen, wieviel der nach Stop & Go und anschließendem Vollgas bei sommerlichen Temperaturen die Zündung zurücknimmt.
Lernt der denn dauerhaft, also speichert Werte/Ergebnisse über Tage/Wochen hin weg oder nur just in Time bzw. live grade in dem Moment und hat die beim nächsten Start wieder vergessen? Mich wundern halt die Beschleunigungswerte. Die im Durchschnitt besten habe ich mit 98er und Original-Software erreicht. Eben noch die alte Phase 1 (235PS) von EDS getestet, dort hat er bei 80-120 4. Gang leicht Berg hoch so viel Zündzeitpunkt zurück genommen, dass er fast 2 Sekunden langsamer war. Mit 102 Oktan und der "heißesten" Phase 1 (240PS NoCat) ein paar Werte minimal besser, aber halt nur minimal, so dass ich jetzt wieder die originale (nur als NoCat) fahre. Ist zwar beim Anfahren und untenraus tick langsamer, kann aber auch sein, dass dort in der Pedal-Kennlinie rumgefummelt wurde, denn sonst müssten die Beschleunigungswerte besser sein 
und der Drehzahlbegrenzer bei 6.800rpm nervt ab und zu.
können die nicht die Serienversion (NoCat) mit Anhebung des Kennfeldes auf 7.200 upm machen? Wäre die sicherste Lösung. Mein x30xe dreht bis 7.000, das hat eigentlich auch gereicht und bei deinem Getriebe (F35) kommst da ja dann schon Richtung 130 kmh im 2. Gang.
Wie der "Lernvorgang" abläuft, weiß ich nicht, da können die Spezialisten vielleicht Näheres dazu sagen. Vermutung: Wenn Klopfen registriert wird, wird die Zündung sofort um x Grad zurückgenommen, dann "tastet" sich das Steuergerät wieder an die Grenze ran und das Spiel beginnt je nach Häufigkeit des Klopfens von vorne, alles abhängig von Ansaugtemperatur, Kühlmitteltemperatur, Lastzustand usw..
In welchem Drehzahlbereich wird denn die meiste Zündung zurückgenommen? Eher in der Mitte beim maximalen Drehmoment oder oben raus?
Schreiben die kältere Kerzen vor?
So auf die schnelle aus den Logfiles ist es eigentlich gleichmäßig verteilt bei Volllast. Ein Zylinder nimmt direkt von Anfang an zurück, andere etwas später und auch welche dann oben raus.
Nein, andere Kerzen wurden nicht erwähnt, nur mindestens 98er Sprit. Meinen alten Vectra (gleiches Modell/Motor) bin ich mit den 4-poligen Bosch-Kerzen (0 242 229 648) gefahren, die wohl auch die Serienkerzen sind. Da hatte mich nur immer der Hinweis "für überwiegend Kurzstrecke" irritiert. Jetzt in hier dem Vectra sind 4-polige NGK (3566) verbaut.
das wird dein Problem eventuell nicht lösen, aber bei den Kerzen ist der z32se sehr empfindlich. Ich würde da nur die originalen fahren. Sollten diese mit Bosch-Wärmewert 8 sein: http://www.ebay.de/.../252291371686?...
Hier auch ein Beitrag zu NGK-Kerzen im V6:
http://www.motor-talk.de/.../...ndkerzen-im-z32se-signum-t5490589.html
Ja, dass die NGK nicht so der Bringer im Z32SE sind, hatte ich auch schon mal gelesen. Habe das auch auf dem Schirm die dann wieder bei Gelegenheit gegen die Bosch FGR8KQE0 zu tauschen. Dies sind auch die originalen GM gelabelten.
Aber schade, dass hier niemand genauer erklären kann, wie das mit dem Steuergerät läuft und ob das schon schädlich für den Motor ist wenn die ECU anfängt den Zündzeitpunkt zurück zu nehmen
Offen gestanden fahre ich seid mehreren Jahren diese Software und hatte nie einen Fehler (mit E10 läuft er scheiße, des wars aber auch). Deshalb habe ich auch nie den Bedarf gesehen sämtliche Sensordaten abzulesen.
Gefahren wird ganz normales 98ger vom Globus.
Auf meinen Mist ist auch die Version ohne Kats gewachsen, wieviel Leistung er hat, keine Ahnung.
Er geht auf jeden Fall a Eck besser wie Serie, einen direkten Vergleich habe ich aber so nie gezogen, also alles subjektiv.
Kerzen fahre ich die Serien GM (mit einer Masseelektrode mein ich..), LMM ist n neuer, und die Lambdasonden ebenfalls. Ansaug ist ebenfalls dicht.
Wenn der Motor klopft und des Steuergerät des nicht mehr ausregeln kann und dann in den Notlauf geht, ists nicht gut, der Rest ist irrelevant. Mich wunderts nur, weil der Motor im Vectra eh schon eine niedrigere Verdichtung als Beispielsweise im Omega hat.
Ich kann da gerne mal bei mir schauen, wird aber durchaus etwas dauern, da etwas viel zu tun momentan.
Hast du den Nachkat ebenfalls entfernt oder wie?
Hm, werde nicht über neue Beiträge per Mail informiert, muss ich mal checken.
Nein, der Hauptkat ist drin und so kam er auch ohne Probleme über die AU. Ich fahre jetzt schon über eine Woche die original Software mit 98er Sprit. Gestern auf einmal wieder MKL kurz an, ruckeln vom Motor, reduzierte Gasannahme und dann wieder weg. paar km weiter wieder und diesmal länger mit deutlich reduzierter Leistung und das grade als ich einen LKW am überholen war. Alles nicht sonderlich hochtourig. Fehlercode wieder der P0330 Klopfsensor Bank 2 Signal zu hoch. Da ich Laptop mit OPCom lustigerweise dabei hatte, da ich grade zu nem Kumpel aufm Weg war Insignia auslesen hab ich alles angeschlossen, Log gestartet und weiter gefahren. Meint ihr, der blöde Fehler wäre noch mal aufgetreten??? insgesamt 70km gefahren ohne ein Mucken, ab und zu mal 3% Rücknahme, aber auf verschiedenen Zylindern und nicht nur welche der Bank 2.
Meine Theorie ist nun, dass wohl doch der Klopfsensor einen weg hat und dadurch kam ich erst zum mitloggen und das es wohl normal und nicht nur bei mir so ist, dass je nach Sprit und Software die Zündung regelt.
Weiß jemand wo der Klopfsensor Bank 2 genau sitzt und welcher Stecker es oben im Motorraum ist? Ist leider nicht ganz ersichtlich ausm TIS.
Also, die Zündwinkel werden auf dem Motorprüfstand in Teil-Last und Voll-Last immer Klopfgrenze plus 3°KW abgestimmt. So wird sichergestellt dass die Klopfregelung immer aktiv ist und regelt.
Die Regelung erfolgt: 1 Klopfer pro Sekunde 3°KW zurück, jeder weiter Klopfer wieder 3°KW zurück und das bis 12° KW Rücknahme erreicht ist. Dann kommt Fehlermeldung. Werden keine Klopfer mehr erkannt wird die Zündung in 3° KW-Schritten wieder angehoben.
Wo wird denn die Verbrennungsluft angesaugt? Im Motorraum oder außerhalb? Bei manchen Tunern wird die Zündung unter mithilfe von Hochoktanischem Kraftstoff soweit vor vorgezogen, damit die angegebene Leistung erreicht wird. Dann muss auch das Steuergerät mit gekauft werden und nicht nur die Motorhardware.
Wir hatten einen Fall wo ein Tuner einen Motor mit einer für uns utopischer Leistung anbot. Nach Überprüfung stellte sich heraus dass die Leistung nur mit Flugzeugbenzin (ROZ 105 und Hochverbleit) erreicht wurde.
Ich persönlich bin bei Leistungsangaben von Tunern sehr vorsichtig bis misstraurig.
Bei mir auf dem Motorprüfstand hatten die Z32SE Motoren immer um die 200 Nm und 155 KW bis 158 KW (210 PS bis 215 PS). Das sind aber Korrigierte Werte.
Die Klopfsensoren sitzen beide ziemlich in der Mitte des Motorblocks hinter den Abgaskrümmer. Welcher Stecker oben im Motorraum zu welchem Klopfsensor gehört kann ich nicht sagen. Dazu musst Du Dir die Kabel heraus suchen.
Hallo Reinhard,
danke für Deine fachkundige Antwort. Da ich sehr technikinteressiert bin und alles komplett selbst am Auto schraube, versuche ich immer allein interessehalber genau zu verstehen und das hat mich ein gutes Stück weiter gebracht.
Natürlich fahre ich einen Luftfilter, welcher von vorne "Frischluft" und keine warme Motorluft ansaugt. Die Leistungsmessung bei EDS zeigte unkorrigiert 256.0 PS bei 6260rpm (209km/h) und 344.0Nm / 3995rpm im 4. Gang und 98 Oktan, Pumg: 1021mBar, Tumg: 13°C mit entfernten Vorkats auf deren TAT Dyno.
Somit ist also ein Regeln des Klopfsensors normal bzw. gewollt und dass er mit einer "heißeren" Software etwas mehr regeln muss (bis zu 7°) wohl auch noch in einem vertretbaren Rahmen mit 98er Sprit. Da ich nun sehr viel hin und her getestet habe mit den verschiedenen Varianten und mir die "heiße" Software von EDS doch spürbar besser gefällt, werde ich mal verschiedene 98er Spritsorten aus Luxemburg testen (bisher nur von einer Tankstelle). Wenn ich dann wirklich ab und zu meine Runden auf der Nordschleife drehe, schaue ich, dass ich dafür den 102er Sprit von Aral tanke, denn damit hatte ich ja max 3° Zündverstellung nach Spät mit der EDS-Software.
Jetzt dann aber noch mal kurz zum Fehlercode: Da ich diesen ja jetzt gestern zweimal länger hatte mit deutlichem Leistungsverlust und das mit der originalen Software, mit welcher ich sonst max 3° Verstellung geloggt habe und es immer der Klopfsensor 2 ist, kann man doch eigentlich davon ausgehen, dass dieser dann wohl doch einen Defekt aufweist oder?
Hallo Muffelwild,
ich habe gerade gelesen dass du keine Vorkats im Auslassstrang hast. In dieser Version hatte ich auf dem Prüfstand ca. 220 Nm und 170 KW = 231 PS und das als korrigierte Werte.
Wenn du noch mehr Leistung haben willst, dann lass Dir 12 Einlassventile mit 1 mm größeren Durchmesser einbauen. Da muss aber auch der Sitzring nach gearbeitet werden.
Ja wenn der eine Sensor immer wieder Fehlfunktionen meldet, dann kann man davon ausgehen dass er defekt ist.