320 M104 ZKD ohne planen?
Hallo,
ich habe bei meinen E320 gerade den ZK demontiert um ein Ventil zu tauschen und ggf. eine defekte ZKD zu tauschen. Motor hat jetzt knapp 200tkm runter. Nach der Demontage des Kopfes zeigt sich nun, dass die alte ZKD keine Undichtigkeiten aufwies. Ist nun das planen des Kopfes überhaupt notwendig, oder tut es auch einfach 1000 Schleifpapier und ne neue Dichtung?
Was sollte ich noch alles mit erneuern?
Dichtung von Mercedes oder Zubehör? Wer ist Zulieferer?
Gleiche Frage für die Krümmerdichtung.
Duplexkette auch erneuern?
Gruß Chris
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23 Antworten
Hallo,
was das Planen angeht scheiden sich die Geister. Es wird gern jedes mal mitgemacht weil er so schnell und einfach sauber wird.
Um sicher zu gehen würde ich den von einem Instandsetzer vermessen lassen und nur bei Bedarf planen lassen. "Einfach" mit Schleifpapier würde ich da nicht drüber gehen.
Wenn du nicht original bei MB kaufen willst, wäre Elring oder Reinz sicher die erste Wahl.
In Jedem Fall würde ich die Ventilschaftdichtungen erneuern, ggf. die Ventilsitze. Ventile reinigen und neu einschleifen (lassen).
Kette täte ich nur prüfen, sowie Gleitschienen und den Kettenspanner, vorbeugend ist ein Tausch eigentlich nicht nötig.
Krümmerdichtung würde ich nur tauschen wenn der Krümmer ab war bzw. diese im Verdacht steht undicht zu sein. Sind aber z.B. in dem Dichtungssatz von MB mit dabei.
Und beim M104 würde ich mir, besonders nach dieser Arbeit, sehr genau den MKB ansehen sollte der nicht schon neu sein. Da ist dann soviel Bewegung drin, das spätestens jetzt Probleme kommen wenn der Bröselig ist.
Gruß
Hi Chris,
und die Dichtung zum Ölfilter/Wärmetauscher nicht vergessen, die wird mit der Zeit undicht. Wenn der Kopf runter ist, kommt man gut dran.
Gruß Ulli
Wenn ich hier so lese , stellen sich mir fast die Sackhaare hoch 
Ich fahre fett Mercedes aber Reparatur iss Harz IV........
Um den Kopf zu prüfen , brauche ich nicht zu einem Motorpfuscher...
Entweder auf eine gerade Stahlplatte , oder eine Tischplatte und eine
Glasscheibe drauf legen....
Den Kopf drauf legen und dann rundherum mit einer Fühllehre durchgehen.
Ist der Verzug größer als 0,5mm , ..... dann kannste ihn zum planen bringen.
Mit schleifpapier schon mal gar nicht !!!!!
Ob eine Kopfdichtung hin war , oder nicht , kann man mit dem bloßem
Auge nicht sehen.....sie geht meist innen durch....
Also erst mal schlau machen und nicht einfach den Kopf runter reißen
und danach kommt das entsetzen , wenn er hinterher ganz breit ist...
Ich habe schon etliche alte Benzmotoren wiederbelebt und verstehe
nicht , das Menschen ohne Sinn und Verstand selbst alles zerpflücken
und blind drauf los......den Spaß hast Du noch , wenn Du alles wieder
zusammen hast und plötzlich knallt die Kette , oder ein Ventil kolidiert
mit nem Kolben......
Anzugsdrehmomente müssen auch eingehalten werden..... Kettenspanner
richtig aus & eingebaut werden.
Es gibt genug Bücher ... Etzold und soweiter....die WIS-CD ..etc.....warum
nicht die 30 € ausgeben....???
Ja kann man sich ja sparen.....denn ich würde hier am liebsten jedem
fünften einen Diplomingenörstitel zuschicken..... wenn ich so lese , was
hier teilweise an Falschwissen aufgeschnappt und weitervermittelt wird....
Nehmt mirs nicht böse , aber ich will andere auch vor Schaden bewahren.
in diesem Sinne...... Erfolg sei mit Dir !!!
Einfach mitm Haarlineal vermessen, die Chance dass der krumm ist ist eher gering und die chance das er nach dem Planfräsen planer ist als vorher noch geringer...
der M 103 war da schon eher ein Wackelkandidat...
beim M 104 höre ich seltener etwas von Kopfproblemen...
Ist auch ein anderes Material und er ist von der Konstruktion
anderst geschaffen....
Ps: Haarlinial ist die einfachste Möglichkeit...
ich hatte halt beschrieben , wie ich es immer mache......das
Vermessen ......meine ich :-) 
Nix da, die 300er halten idr. wenn man regelmäßig Öl und Wasser wechselt und die ordentlich warm fährt, die M104 sind bei 150-200.000 idr. alle reif für ne neue ZKD. Das ist ne andere Konstruktion und grade deshalb.
Es gibt bei allen 124er Motoren Probleme. Weniger mit der Dichtung selber oder der Planheit, als mit Lochfraß / Korrosion der Planflächen. Tendenziell öfter bei niedrigkilometrigen Autos die in Ihrem 20 jährigen Leben vermutlich noch nie frisches Kühlwasser bekommen haben Regelmäßigen Wechsel halte Ich ebenso für eine sinnvolle Pflegemaßnahme. Und kostet lächerlich wenig...
Kommt aber vor bei M102, M111, wie M103 und auch beim M104. Bei den Dieseln ebenso. Und dann ist ggfs. mit planen eh der Kopf nicht repariert... Oft sind da regelrechte Krater im Guss, da hilft dann nur aufschweißen und wieder planen. Oder anderer Kopf. Speziell, wenn die Fraßspuren direkt an den Feuerringen sind...
Ist jedesmal wieder spannend, wenn ein Kopf das fliegen lernt 
Grüße aus der Werkstatt!
Das ist soweit komplett richtig, aber das Problem bei den 4V ist, dass die Kontaktfläche vom Zylinderkopf zum Abgas konstruktionsbedingt sehr hoch ist. Deshalb werden die sehr schnell warm, vor allem der Kopf, der Block kommt da nicht nach. Die 16V ohne Autogas haben nicht so das Problem, aber die 24V Köpfe sind zu lang, zu schnell zu viel Temperatur, das haut nicht ewig hin.
Nur so: Das Hauptproblem beim M104 ist der, dass es ein Graugussblock ist und ein Alukopf
Wer sich mit Materialien etwas auskennt weiß: Das kann auf Dauer nicht gut gehen^^
Ja. Deswegen haben alle Motoren im W124 das Problem (vermutlich auch nicht nur bei MB, aber an anderem Gekröse hab Ich mir noch nicht die Finger schmutzig gemacht )
Grüße!
Naja, so Graugussblock auf Alukopf ist ja nix neues, das ist bei MB so seit den 30er Jahren standard. Davor war Graugusskopf auf Alublock
Passieren tut da GARNIX, weil da ne Kopfdichtung zwischen ist.
Es geht um die unterschiedliche Ausdehnung von den jeweiligen Materialien. Alu auf Grauguss direkt ist auch an sich kein Problem.
Die 103er bzw. 102er sind aber generell nicht ganz so Hitzköpfig wie die 104er (und Kompressor M111er in 202/210). Deswegen haben die nicht ganz so oft die Probleme. (Keine Frage: Haben tun diese die aber auch )
Also wenn ich mit meinem 300TE losfahre dann hat der nach ca. 6km bei 0°C Betriebstemperatur (Kühlwasser).
Wenn ich mit meinem E320T losgefahren bin, dann hat der nach 1km 87°C Wassertemperatur erreicht.
Das letzteres nicht gesund sein kann, ist klar und ich hatte schon die Katfunktion welche die erste Schaltung am Anfang blockiert und den Motor einmal höher drehen lässt, ausgeschaltet. Dazu kommt aber noch ein anderer Schließwinkel bei Kaltlauf usw. welcher den Motor neben dem Hauptverursacher, der konstruktionbedingt deutlich höheren Kontaktfläche zum Abgas, schneller auf Betriebstemperatur bringt um die Kaltlaufphase aus Schadstoffgründen zu verkürzen...
Kann ich beides (nicht ganz so extrem) bei Schaltgetriebe nachvollziehen.
Mein 320er mit Schaltgetriebe ist nach nicht ganz 2 Km warm. Der 260E braucht deutlich länger. Beide sind im besten Zustand, wobei der 104er (mal wieder) eine neu ZKD brauchen könnte. Suppt mal wieder am 6. Zylinder
Beim M104 kann man auch schon sehr viel über CAN Auslesen. Wenn ich mir da die Live-Werte im Kaltstart anschaue ist mir auch klar, warum der ab -20°C anfängt zu Rußen