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4,2 Liter BBK Motor mit Fehlzündungen im Leerlauf auf Zylinder 1 und 2
Hallo an alle,
ich habe seit drei Jahren ein S4 Cabrio und auf einmal macht es Probleme der folgenden Art:
Laut OBD habe ich Fehlzündungen auf dem Zylinder 1 und 2. Vor ein paar Wochen, das Auto steht seit 6 Wochen im Hof, waren es noch die Zylinder 1 bis 4 incl. nach OBD. Nach kurzer Zeit im Leerlauf beginnt dann die Motorkontrolllampe (gelb) zu leuchten.
Gebe ich Gas und erhöhe die Motordrehzahl (ca. 2000 U/Min.) erlischt die Motorkontrolleuchte.
Die Gasannahme usw. funktioniert meiner Meinung nach einwandfrei. Der Motor dreht willig hoch und das Auto beschleunigt auch entsprechend.
Der Fehler ist aufgetreten nach Rückkehr aus dem Urlaub. Ich hatte vor dem Urlaub das Öl gewchselt und 5W 40 mit Freigabe 502 00 eingefüllt. In Italien habe ich dann Öl nachgefüllt, weil mir der Messstab ca. 0,5 Liter fehlen angezeigt hat. Da ich kein Öl dabei hatte musste ich lokal Öl kaufen und es gab nur Total 10W40. Also ca. 0,4 Liter davon rein und es ging nach Hause ohne Probleme. Am nächsten Tag den Besuch zum Bahnhof gebracht alles i.O.. Als ich vom Bahnhof nach Hause fahren wollte hatte ich ein Problem.
Die Zündspulen und die Zündkerzen wurden schon mal getauscht. Ohne Erfolg.
Wer hat eine Idee? Nach stundenlangen lesen von Beiträgen bin ich auf jeden Fall schlauer, dass es nicht die Nockenwellenverstellung, nicht die Steuerketten, nicht der Luftmassenmesser oder das Saugrohr sind, denn dann würden alle Zylinder einer Bank oder der ganze Motor Zündasusetzer haben.
Beste Grüße aus München und Vielen Dank für Eure Hilfe.
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32 Antworten
Hallo,
das hört sich nach fehlerhaften Einspritzdüsen an.Die tropfen wohl nach.
Gruß.
Bei meinem S4 hat nen defektes N80 zu Fehlzündungen ("Popcorngeräusche aus dem Auspuff") im Leerlauf direkt nach dem Start geführt, allerdings ohne MKL. Die Fehlzündungen wurden aber vom MSG durchaus registriert, mit VCDS hat man's gut gesehen.
Ob's daran liegt, kannst Du prüfen, wenn du den Schlauch vom N80 zum Saugrohr am Ventil abhängst und zustopfst.
MKL direkt nach dem Start hatte ich auch vor dem Motortausch (kam ein neuer BHF rein). Das ging dann weg, nachdem ich mal mit LM Motorclean gespült habe. War aber leider nicht das einzige Problem an dem alten Motor...
Äääähhh.. Ich merk grad, hab da oben was falsches geschrieben!
Das Problem mit den Fehlzündungen mit dem neuen BHF (Ami-Version vom BBK) lag an einem Vakuumleck beim N80 Ventil: Sowohl der Schlauch zum Saugrohr als auch die Schlauchschelle an dem Ventil (Seite zum Saugrohr) waren nicht mehr gut. Dass die MKL nicht geleuchtet hat deswegen, stimmt aber so. Auch, dass die Fehlzündungen zu hören (Popcorn-Sound) waren, von der ECU registriert und im VCDS angezeigt wurden.
Das N80 selber ist etwa ne Woche später kaputtgegangen (wollte nicht mehr ganz zumachen) und hat "bloss" eine erhöhte Leerlaufdrehzahl und "spontane" Drehzahlsprünge verursacht. Auch das natürlich ohne MKL 
Hallo kfzservicetechniker und Niston,
vielen Dank für Eure beiden Antworten. Ich hab eheute mal alle Einspriztventile durchgemessen und alle hatten exakt 15,5 Ohm Widerstand. Ich habe alle Zündspulen entfernt und gesehen, dass einige nachlässig eingebaut waren, denn der Silikonschutz war quetscht und total verformt. Die hat wohl jemand einfach mit Gewalt mal reingedrückt. Dann habe ich einen defektes Winkelstück gefunden. Es verbindet den Saugschlauch nach dem LMM mit einer Art Ventil, an der auch der Bremskraftverstärker seinen Unterdruck bezieht, mit dem Drosselklappengehäuse.
Ich bin heute gefahren und der Motor läuft einwandfrei, beschleunigt auf der BAB wie entfesselt und die Motorkontrollampe geht aus, sobald ich Gas gebe. Die Fehlzündunge sind nur noch im Leerlauf vorhanden wenn das Auto steht. Jetzt bekomme ich dei Fehlermeldungen: Zylinder 1 bis 4 Fehlzündungen und neu: Gemsich zu mager.
Niston: Was ist das N80 und wo sitzt es? Ist es das Ventil(?) für die Kurbelgehäuseentlüftung das hinten zwischen Drosselklappe und Ölfiltergehäuse eingebaut ist? Kann das auch dei Lambda-Regelsonde sein? Wo sind dafür die Anschlüsse und welche Messwerte müsste diese haben?
Beste Grüe und Danke für Eure Hilfe.
Die "Art Ventil" wird die Saugstrahlpumpe für den Bremskraftverstärker sein. Wie ist denn das Winkelststück dort "defekt"? Kann gut sein, dass der dort Falschluft zieht.
Kommen die Fehlzündungen immer im Leerlauf, oder nur nach Kaltstart?
Das N80 ist das EVAP Purge Valve, auch (nicht ganz korrekterweise) Tankentlüftungsventil genannt. Es ist am Ansaugstutzen oben links im Motorraum eingehängt, evt. unter ner Abdeckung versteckt. Der Schlauch links vom Ventil geht auf den Aktivkohlefilter, der Schlauch rechts geht zum Saugrohr. Siehe Bild
Hallo Niston, vielen Dank für Deinen Beitrag. DAs Winkelstück sitzt unter dem Schlauch für den Bremskraftversärker und ist an der Biegung einfach zerbröselt. Das Material war wohl am Ende der Lebensdauer. Ich habe im Baumarkt einen passenden Schlauchverbinder gefunden (2,75 €) und verbaut. Aber das ist nicht die Ursache gewesen.
Ich habe die Fehlzündungen laut OBD nur auf den Zylindern 1 bis 3 incl. und auch nur im Leerlauf. Gestern habe ich einmal die Einspritzdüsen getauscht vom Zylinder 1 gegen die vom Zylinder 5 mit dem Ergebnis: Keine Veränderung. Dann habe ich diese wieder zurück gewechselt und dabei die Düse vom 4 Zylinder mit der vom 1 getauscht. Das brachte auch keine Veränderung. Zum Schluss habe ich alle Einspritzdüsen Bankweise gewechselt: Auch keine Veränderung. Da ich schon dreckige Hände hatte habe ich auch mal die Zündspulen von Bank zu Bank getauscht auch ohne Ergebnis. Damit kann ich ausschließen dass es an den Einspritzventilen oder den Zündspulen liegt, denn der Fehler ist immer auf der gleichen Zylinderbank geblieben. Das N80 werde ich mir heute mal ansehen. Auch das Ventil für die Kurbelgehäuseentlüftung hinten am Motor evtl. ist das zu? Ich bin am Mittwoch mit dem Auto ca. 100 km gefahren und es beschleunigt wie es sollte, hat auch beim fahren keine Aussetzer etc..
Schade, denn das Auto ist Klasse zu fahren und der Motor wenn er normal läuft Klasse in diesem Auto. Was könnte es noch sein? Ein Fehler im Kabelbaum zu den Zündspulen?
Beste Grüße
Hallo hier ein kurzes update.
Ich hatte die Einspritzdüsen getauscht von Bank 1 nach Bank 2 um zu sehen ob der Fehler mitwandert. Nein es waren die gleichen Zylinder. Dabei habe ich aber gesehen, dass die Ansaugkanäle sehr schwarz sind.
Ich bin dann mit dem Auto ins Audi-Zentrum. Dort wurde die Luftansaugung entfernt, denn er soll dort angeblich Falschluft gezogen haben. Es wurde noch ein Klopfsensor getauscht und die Zylinder wurden endoskopiert. Es wurde auch ein Kompressionstest gemacht. Ergebnis: von Zylinder 1 bis 8: 9,5 7,2 6,5 0,0 5,6 5,8 5 und 4,5 bar.
Es wurde mir empfohlen die Ventilfedern prüfen zu lassen. Dazu muss aber der Motor ausgebaut und anschließend der Zylinderkopf demontiert werden. Mindestens 3 T€.
Ergebnis: ich war knapp 2 T € los und das Auto lief schlechter wie vorher.
Ich war dann mit dem Auto letztens in Südtirol und bin auch das Stilfser-Joch hoch. Keine Spur von niedriger Kompression bzw. keine Leistung. Auf den knapp 800 km Urlaubsfahrt hat er ca 8,8 Liter auf 100 km gebraucht (Das Tempolimit in Österreich ist 120 km/h oft nur 100 und in Südtirol ist nur Bundesstraße mit tlw. 60 km/h Limit drin). Da ich gesehen habe, dass die Ansaugluft Kanäle im Zylinderkopf schwarz sind, habe ich vorher in den Tank Ventil Sauber einer Ulmer Firma gegeben.
Vor zwei Wochen habe ich gesehen, dass an einem Massekabel im Motoraraum die Isolation zerbröselt. Ich war dann hier in einer freien Werkstatt (Machen nur VW und Audi). Das Kabel wurde nicht weiter beachtet. Es wurde ein zweiter Kompressionstest gemacht und diesmal waren die Werte anders und nicht unter 7 bar. Selbst der 4 Zylinder hat Verdichtung ;-) Der Meister sagte mir, dass das Motorsteuergerät sehr schnell sehr warm wird.
Am Wochenende habe ich den Kabelbaum im Motorraum geöffnet weil ich wissen wollte wo dieses Massekabel hingeht. Dabei ist bei einem zweiten Kabel im Kabelbaum auch gleich die Isolation zerbröselt und liegt noch teilweise im Silikonschlauch. Beide Kabel haben mind. 1,5 mm² eher mehr und führen nach vorne rechts in Fahrtrichtung gesehen. Es sind die dicksten Kabel im ganzen Kabelbaum. Das Rote Kabel endet an einem Relais mit der Nummer 373. Beide Kabel hatten direkten Kontakt, wie ich messen konnte. Wenn ich mich nicht täusche gehen beide an eine Art Gebläse vorne rechts, das über einen Schlauch in das Luftfiltergehäuse hinter dem Filter, auf der Reinluftseite, Luft reinbläst.
Bei der Gelegenheit habe ich auch die Kurbelgehäuseentlüftung angesehen. Das Ventil habe ich gesäubert mit Bremsenreiniger und da kamen richtig kleine Körner raus, wie Sand.
Weiss jemand was das Gebläse für eine Funktion hat? Wann es arbeiten soll und was dazu führen könnte, dass es zwei dicke Stromkabel dazu bringt dauerhaft so warm zu werden, dass die Isolation hart wird? Ach ja, ist es normal wenn der Kühlerlüfter dauernd läuft?
Beste Grüße und vielen Dank schonmal.
Alles unter 10 bar Kompression deuten auf einen Defekt an den Ventilen oder Kolbenringen hin.
Bei 4,5 Bar muss ein Ventil schon komplett offen stehen und bei 0,0 ist keine Kompression mehr vorhanden, grob gesagt der Motor ist auf diesem Zylinder tot.
Bei der Endoskopie hätten die mal mit einem Spiegel die Ventile anschauen sollen oder die Ansaugbrücke abmontieren und auf die Einlassventile schauen bzw. Abgaskrümmer abmontieren und die Auslassventile begutachten.
Da wird wohl was größeres im Argen sein.
Servus,
die hatten im Audi Zentrum das komplette Schaltsaugrohr demontiert und hatten damit die Ansaugkanäle offen vor sich liegen. Warum die keinen Blick darauf geworfen haben? Kann ich nur vermuten.
Warum hat der Motor, mit diesen Kompressionswerten, nur Fehlzündungen auf zwei Zylindern? Warum nicht auch auf dem 4-Zylinder wenn der gar keine Kompression mehr hat? Dann müsste die Lambdasonde Gemisch zu fett anzeigen, denn es wird ja nicht mehr verbrannt. Wohin fließt dann die vom 4-Zylinder angesaugte Frischluft/das Gemisch? In die Abgasanlage, dann müsste die Lambdasonde Gemisch zu fett ausgeben. Macht sie nicht. In den Ansaugtrakt? Dann müsste das Gemisch auf anderen Zylindern zu fett sein. Wird aber auch nicht gemeldet. ???
Bei der letzten Messung hatte der 4-Zylinder auf einmal eine Verdichtung von 7 bar. Und alle anderen Zylinder zeigen bessere Verdichtungswerte, bis auf den ersten Zylinder. ??? Entweder haben die im Audi Zentrum "Wer misst, misst Mist" gemessen oder das Additiv von der Firma aus Ulm hat Wirkung entfaltet.
Die Kabel führen zur Sekundärluftpumpe. Die Frage ist jetzt: Was hat veranlasst, das die Sekundärluftpumpe anscheinend dauernd an war und die Kabel ständig belastet wurden? Denn an normale Alterung der Kabel glaube ich nicht. In meinem 33 Jahre alten Audi und meinem 26 Jahre alten BMW müssten dann schon an allen Kabeln die Iosolation hart und zerbröselt sein. Zumal die anderen Kabel im Kabelbaum aussehen wie am ersten Tag. Isolation i.O. und flexibel.
Warum wird das Motorsteuergerät heiß? Ist die Stromversrogung des MSG nicht in Ordnung?
Es bleibt spannend. Wer hat noch Ideen?
Trotzdem sind nur 7 Bar und weniger an Kompression erheblich zu wenig, da muss was im Argen liegen.
Es sollten min. 10 Bar auf allen Zylindern anliegen, verstehe nicht warum das Audi Zentrum nicht von selbst darauf kommt.
Was ist denn mit den Steuerzeiten, Zahnriemen wenn vorhanden übersprungen eventuell um einen Zahn bzw. die Steuerkette?
Hast Du einen VAG-Tester oder VCDS oder sowas ? Was sagt der MWB 32 ? alle Werte sollten bei 0 % liegen, der erste ( von vier ) sagt Leerlaufadaption Bank 1 (additiv). Auf den kommt es an.
Dann gibt es noch den MWB 93, der sagt, wann er das Referenzsignal Einspritzung ( Zündung ) der Bank sieht. ideal 0°, +- 3° i.O. Betrag mehr kann ein Hinweis auf verstellte / übersprungene Steuerkette sein.
Idealerweise alle MWB's auslesen und dokumentieren.
Setz das Motorsteuergerät zurück ( Fehlerspeicher löschen ) und lass es ( ihn, den Motor ) laufen (lernen).
Wenn die SLP ( Sekundärluftpumpe ) Luft reindrückt, ist die Verbrennung mager, dann kann es zu Aussetzern kommen. Aber meines Wissens muss die SLP und die SL-Ventile ( zwei hinter dem Motorblock ) angesteuert werden.
Ich bin aber auch der Meinung, dass es mit dem Lambda zu tun hat -> Falschluft oder viel zu fett.
also mal die vielen Leitungen absuchen, auch die unter dem Saugrohr. Eventuell mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor die ganzen Dichtungen ansprühen. ( Achtung ! Brandgefahr ! ) Ist Dein Gehopse weg, kennst Du die Stelle.
Kompression: wenn man die Kerzen herausschraubt, dann fällt schon mal was in den Brennraum. Auch Ölkohle oder Stücke von der Kerze ( bei mir Beru Isolator ) kreiseln dann unmotiviert herum. Diese Brocken verhindern dann, dass die Ventile ordentlich schließen.
Wenn möglich den Kerzenschacht vor dem Lösen der Kerzen reinigen ( zur Not ordentlich Druckluft reinhalten )
neue Kerzen rein, laufen lassen und nochmal Kompression machen bringt -jede Wette- andere Ergebnisse !
Kompression messen ist wie Würfeln.... Wenn das Ding geht und wenig verbraucht, dann ist's auch i.O.
In der Entwicklung vom BBK & Co. waren etwa 50% der Störungen/Fehler elektrischer Herkunft: verbogene Pins ( häufigen an- und abstecken ), schlechte Verbindungen ( Reibkorossion an Kontakten ) und Kabelbrüche.
in Deinem Fall sieht es verdammt nach einem Lambdafehler Bank1 aus. Ist Deine AGA ( bis einschließlich Hauptkat ( der Große)) dicht ? Schau mal nach dem Flexstück, ob da außen schwarze Ablagerungen sind....
Und bevor Du für teuer Geld die Lambdasonden wechselst kannst Du vorher für weniger Geld Lamdasondenreiniger reintun ( bei mir hat protec P1180 gegen die MIL geholfen ).
braucht er ÖL ? wieviele km auf dem Buckel ?
Guten Morgen,
vielen Dank für Eure Antworten und die Hinweise. Ich habe leider keine solchen Tester zur Verfügung.
Ich habe letztes Woe die Unterdruckleitungen zu den Sekundärluftventilen erneuert, denn bei der Kontrolle hat sich das von der Zylinderbank zwei teilweise aufgelöst. Ich habe alle Unterdruckleitungen kontrolliert, an die ich rankommen konnte. Die Anschlüsse an der Front des Motors konnte ich leider nicht prüfen, denn da komme ich nicht hin.
Die Kabel für die Sekundärluftpumpe habe ich erneuert, ebenso das Relais dafür. Die Sicherungen für den Motor habe ich kontrolliert und alle sind i.O..
Ich frage mich warum das Motorsteuergerät warm wird und das relativ schnell. Schließe ich ein zusätzliches Batteriekabel an, von der Klemme 30 (+ Batterie) an den Pluspol in der Box vom Motorsteuergerät, wird es nicht warm.
Ich habe beide Sekundärluftventile geprüft. Wenn Unterdruck anliegt hört man die Ventile klacken beim öffnen.
Kompression: Ich sehe das skeptisch. Denn das Auto läuft locker 210 km/h schnell (bei ca. 4.500 U/Min.) und spurtet auch wie es sollte. Ein Motor ohne Kompression bringt keine Leistung und das Auto wäre eine lahme Ente. Die Realität spricht allerdings dagegen. Die Messwerte zwischen dem was das Audi Zentrum und die andere Werkstatt gemessen haben liegen teilweise um 4 bar auseinader. Das ist eine signifikante Differenz.
Öl braucht er, das meiste davon sifft er allerdings über die Ventildeckeldichtung raus obwohl die mal erneuert wurde. Ich hatte allerdings mal eine Zeit lang zuviel Öl im Motor.
Jetzt meldet mir die OBD: Fehlzündungen in den Zylindern 1 bis 4. Ergänzt um die Fehlermeldungen Gemisch zu Fett (Zylinderbank 1, also Zylinder 1 bis 4) und Gemisch zu Mager Zylinderbank 2 (Zylinder 5 bis 8).
Das Protec werde ich mal ausprobieren. Der Motor hat jetzt 147 tkm auf dem Buckel.
Ich überlege hier zu einem anderen Autohaus zu fahren und mir das allles mal auslesen zu lassen. Ich denke auch, dass der Fehler eher in der Elektrik liegt.
Ich bin für jede Idee dankbar. Langsam finde ich Spaß an der Sache den Fehler zu finden. Man kann dabei eine Menge über Technik lernen.
Hallo, viele Fehler in der Elektronik bei Audi liegen in der Ursache eines defekten Massekabel. Das Hauptmassekabel zwischen Längsträger vorne rechts und dem Motor.Mal ausbauen und mit angeschlossenen Ohmmeter ordentlich durchkneten. Das sieht von außen an der Isolierung meistens wie neu aus und bricht dann beim bewegen ab.viel Erfolg.
Gruß.
Servus,
ich habe heute eine Probefahrt mit Troque pro gemacht und mir dabei mal die Daten angesehen:
Vor der Fahrt Motor aus und kalt:
STFT1: 0,0 %
STFT2: 0,0 %
LTFT1: -8,6 %
LTFT2: 4,7 %
Gaspedal: 14,9 %
Luft 7 °C
O2 1x2: 0,4 V
O2 2x2: 0,4 V
Kühlmittel: 5°C
Last 100 %
Batterielevel: 88 %
Warm nach ca. 15 km:
Kühlmittel 88 °C
Leerlauf ca. 752 U/Min.
LTFT1: 13,3 % (ging hoch bis zu 18%)
LTFT2: 8,6 %
STFT1: 0,0 %
STFT2: 0,0%
O2 1x2: 0,9 V
O2 2x2: 0,1 V
Last: 27,8 %
MAF: 0,0 g/s
Zündzeitpunkt: 1,5 ° bis 8°
Gaspedal: 12,8 %
LKV (g) 14,8 : 1
Batterielevel: 73 %
Wem sagen diese ganzen Daten etwas? Was mir auffällt sind die unterschiedlichen Spannungswerte der O2 Sensoren. Die WeRte für den Long Term Fuel Trim (LTFT) finde ich bemerkenswert.
@ kfz Servicetechniker: Ich hatte nachdem ich gesehen habe dass im Motorkabelbaum ein Massekabel ziemlich defekt aussah (abbröselnde Isolierung durch nicht mehr vorhandenen Weichmacher aufgrund langfristiger Einwirkung von Wärme) ein Massekabel vom Massepunkt vorne links an den Massepunkt am Zylinderkopf angeschlossen. Einen Effekt hatte es nicht. Ich habe es dort belassen.