450 SEL
Hallo zusammen,
ich habe ein massives Problem mit meinem 1980er 450 SEL aus den USA.
Der Wagen lief immer schon nicht wirklich gut, jetzt läuft er aber so gut wie gar nicht mehr.
Er nimmt auch so gut wie kein Gas an. Je mehr Gas man gibt, umso schlechter läuft er.
Meine Werkstatt hat herausgefunden, dass sich die Drosselklappe beim Gas geben nicht öffnet.
Wird das "von Hand" gemacht funktioniert es besser.
Der Wagen hatte einen werksseitigen Katalysator, der entfernt wurde - kann das damit zusammenhängen?
Mengenteiler und Luftmengenmesser wurden schon getauscht.
Brauche ganz dringend Rat!
Beste Grüße
Nils
Beste Antwort im Thema
Hallo
ups das ist jetzt ohne vollständige Information was bisher gelaufen ist vielleicht zu hart aber mein Rat wäre die Werkstatt zu wechseln; dass ist extreeem Peinlich weil es Unfähigkeit am Objekt beweisst und auch noch Unfähigkeit den eigenen Fehler als solchen zu erkennen.... dasss kann nur eine offiziele Daimler Schremp Werkstatt sein.
Wenn man den "Luftmengenmesser" also die Stauklappe mitsamt Gehäuse tauscht dann muss man das daran befestigte Umlenkgestängenlager für die Drosselklappe aus&einbauen........ soweit ich mich erinnere muss man danach zwingend die Grundstellung der Gashebelumlenkung und der Drosselklappe durchmessen/einstellen (Werkstatthandbuch Arbeitsanweissung & AW Abrechnung).
Danach arbeitet man sich nach hinten zur Hauptumlenkung mit dem Übergas bzw Modulatorstange fürs Getriebe durch (also alles am Motorblock wird von der Drosselklappe nach hinten zur Stirnwand eingestellt).
Ums Kurz zu machen die Drosselklappe wird über mehrere Umlenkungen und einem grossen "Donut" Gummipuffer ganz unten an der Motorschottwand betätigt. Wenn der Gummiring ausgelutscht ist und die "Plastik" Lagerbuchsen ausgenudelt sind bzw ganz fehlen dann hat man nicht denn vollen Pedalweg aber dafür klappert das Gestänge und man hat viel Leerweg am Pedal und kein Kick Down. Es gibt dann noch am Gestänge einige Anschläge die man einstellen kann (muss) damit kann man einiges kompensieren auch ausgelutsche Buchsen.
Bei einem normal gewartetem Auto kommt so etwas selten vor weil dort bei jeder Inspektion die Gestänge geprüft und geschmiert werden (Wartungsvorschrift). Bei US Autos findet korrekte Wartung meist nach dem Kauf noch 2-3 Jahre statt danach wird gefahren bis was kaputt ist und oft nur das nötigste erneuert. Dass liegt aber nicht an den Besitzern sondern an den typischen USA Autowerkstätten.
Zudem haben US Fahrzeuge die Vorschrift einer doppelten, meist verstärkten, Rückholfeder.
Der Sinn ist falls was am Gasgestänge klemmt oder reisst dann läuft der Motor nicht mit Vollgas weiter sondern maximal mit Leerlaufdrehzahl.
Drosselklappen können mit dem Alter verschleissen, speziel USA durch die verstärkten Federn, dann schabt sich die Drosselklkappe eine kleine Kante in der Grundstellung in die Wandung. Die Drosselklappe kann sich dann an der Kante verklemmen man muss kräftig drauftretten dann schnappt die Klappe auf und man ist dann oft sofort auf Vollgas.
Ein Trick um das zu kaschieren ist dass man die Drosselklappe etwas bearbeitet und die Vollgasstellung limitiert.
Aber beim fahren ist der Motorlauf dann so als ob man einen Turbo hat. Zuerst geht fast nix und dann schnappt der Motor loss. Nach einigen KM gewöhnt man sich dran und kann dann trotzdem weich fahren man hat nur eine sensibleren Gasfuss.
Also die erste Massnahme wäre nachsehen wo es im Gestänge an Weg/Drehwinkel fehlt dass kann schon am Gaspedal innen anfangen da gibt es auch Anschläge und Hebelwegverstellung unterhalb der Lenksäule (bzw daneben vor der Schottwand)
Danach einfach instandsetzen und sehen ob man dass Gestänge dann noch einstellen muss. Das ganze sind grob geschätzt 10€ Material und 30 Minuten Arbeitszeit mit Einstellung des Moduliergestänges u/o Übergas-Zugs zur Automatik.
Nur wenn die Kugelköpfe bzw die Pfannenteile ausgenudelt sind wirds teuer aber dann haut man in diese erst mal einfach etwas Kupferpaste rein um die Luft rauszunehmen wenn man Pech hat fehlen halt etwa 3-5° zur maximalen
Vollgasstellung. Im typischen Autoleben ist man selten auf Vollgas und fehlender Klappenwinkel kostet nur wenig Leistung weil man beim Aufreissen der Klappe eh ein Vaccumabriss hat bis der Motor dann wieder Vacuum nachsaugt und in den Luftüberschuss kommt haben wir weider ein Vacuum zwischen Drosselklappe und Stauscheiber erzeugt.
Bei den USA KA-Jetronicen haben wir in der Drosselklappe einige zusätzliche Vacuumanschlüsse für die Abgasreinigung deswegen muss die Grundstellung der Klappe stimmen. Deswegen muss man nachsehen ob die Drosseklappe selbst noch OK ist und muss sich überlegen ob man die erneuert und wenn ja dann auf US Stand oder eine ROW (Die man auch günstig gebraucht findet). Aber eine ausgelutsche Drosselklappe betrifft nur eine geringen Bereich vom Leerlauf in die Teillast und wegen fehlenden Vacuum am Klappenspalt werden die Abgasregelungskomponenten und die Zündkennlinie beinflusst (Früh/Spätdose).
Das nächste Problem wäre dann dass man nicht weiss wie weit die KA Jetronic zurückgebaut wurde denn Kat ausbauen dürfte man als Problemlos ansehen zumindest haben die Original Keramikkats ca 10PS weggefressen.
Der Knackpunkt ist wurde auch die Lambdasonde mit ausgebaut oder wurde die drin gelassen. Da würde ich einfach am Taktventil messen ob dass angesteuert (Tastverhältniss) wird und wenn ja ob es ein variables Taktverhältniss ist das auf anfetten und abmagern reagiert.
Bei den US Versionen gab es diverse Ausführunge der Kats bei den frühen Thermoreaktoren sitzen die direkt am Krümmer und die können sinnvoll nur durch den Tausch der gesamtem Abgasanlage bis zum Mittelschalldämpfer entfernt werden. Die Abgasanlage hat wegen dem engen 180° Umkehrbogen vor dem KAT oft gerissene Krümmer und das Design kostet Leistung und zudem machen die KAts aus dem Motorblock eine Schlangengrube an Schläuchen, Leitungen und Relais... deswegen wird das meist Radiakal ausgeräumt weil es nur für Californien Residents nötig ist.
In der Praxis wird auch in Californien meist der Kat leergeräumt oder jemand bastelt sich ein Überbrückungsrohr.
Aber in dem Fall haben wir auf dem Krümmer noch die Abgasrückführungsventile die Lufteinblasung und die Temperatufühler sowie die Lambadsonde im Sammelrohr unten. Es gab dann noch die Kat Ausführung wo der linke Krümmer die Abgase nach rechts rübergeleitet hat und dort direkt am Kat sass die Lambdasonde....
aus heutiger Sicht Alteisen das Restriktiv ist und Hitzeprobleme verursacht.
Lustigerweise musste man bei Reimporten bis in die 90ern die USA Abgasanlagen stillegen bzw radikal ausräumen damit man durch denn Deustschen TÜV gekommen ist.
Ohne Lambdasonde geht die KA-Jetronic in den Notlauf um eine evtl KAT Überhiztung zu vermeiden. Soweit ich weiss wurden beim W116 noch die Temperaturfühler im Kat verbaut und zusätzlich über Frischlufeinblasung der KAT auf Arbeitstemperatur gebracht aber hier haben wir denn Fall dass in den USA Californien Extrawünsche hatte während der Rest der USA nur einen simplen Kat wollte.
Eine grundsätzliche Frage ist wie kamen die Herren denn darauf dass der Mengenteiler defekt ist ? (Ausser durch denn Blick in die Ersatzteilpreisliste wo es so ziemlich das teuerste Bauteil ist dass sich in wenigen Minuten erneuern lässt)
Wenn die zuvor eine korrekte Diagnose gemacht haben dann müsste die Benzinversorgung, die Zündung, die Steuerzeiten und das Ventilspiel ja OK sein.
Andererseits schadet es jetzt nicht den Benzindurchsatz zu messen und ob der Benzinfilter noch durchgängig ist dazu muss man vor allem in den Benzintank sehen ob der schon Rostansatz hat (Hutablage, Verbandskastenmulde demontieren darunter ist der Benzintankgeber, ausbauen und ansehen danach denn Tank ausleuchten. Zum Ausbau braucht man nur einen 36er Steckschlüssel und evtl den O-Ring am Tankgeber. BZW wenn man denn Benzintankgeber rauszieht und der Rostbraunen krümmeligen Belag hat oder in Einzelteile zerfällt dann muss man nicht mehr reinleuchten dann kann man gleich den Tank ausbauen.
Wenn man Pech hat ist der neue Mengenteiler dank Rostbrühe schon wieder "defekt".
Also dass Problem ist relativ einfach und doch verzwickt.
Einfach ist dass die K-Jetronic relativ "simpel" funktioniert und man einfach den vorgeschriebenen Fehlersuchplan abarbeiten kann und dann zum Ziel kommt.
Da heute Mechaniker selten Erfahrungen auf K/KA/KE haben und nur wenige Werkstätten sämtliche K-Jetronic Sonderwerkzeuge wird dann selten gemessen sondern geschätzt (geraten) und das Bauteil erneuert. Das geht oft so lange bis alles erneuert ist und der Motor immer noch nicht läuft 
Problem ist dass die Einspritzanlage eine frühe US KA Jetronic ist und die hat einen eigenen Fehlersuchplan. Der nächte Knackpunkt ist dass die US Ausrüstung mehr oder weniger vorhanden ist.
Womit man nicht stringent den KA Fehlersuchplan abarbeiten kann und sich überlegen muss wie sich die Anderungen auswirken und dann muss man als Werkstatt entscheiden welchen der Dokumentierten Endzustände man anstreben will also Instandsetzen der US Ausführung oder Rückbau auf Euro K-Jetronic. Dazwischen gibt es den Hybridzustand also die KA-Jetronic die in einem nicht dokumentiertem Zustand läuft. Solange man nur die Kats ausbaut und das andere Abgasgedöns aber dabei beachtet dass man eine KA Jetronic hat dann läuft der Motor.
Aber viele Werkstätten halten die KA-Jetronic für eine K-Jetronic machen also Fehler wie den Tausch der Mengenteilereinheit auf K-Jetronic weil die KA-Jetronic keine CO Einstellschraube hat (Muss man freibohren nennt sich Eingriffsicherung) und weil die KA ohne Lambdasondeninput nicht wie eine K-Jetronic reagiert sondern je nachdem welchen Rückrüstgrat man hat total fett oder total mager läuft.
Grüsse
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4 Antworten
Wenn der Kat nicht sachgerecht entfernt wurde dann kann ja auch keine ordentliche Reglung stattfinden - vermutlich ist der im Notlauf und regelt immer fetter.
Die Experten können das bestimmt noch konkretisieren ...oder als falschen Tipp enttarnen.
Wie hoch ist denn der Verbrauch?
Sternengruß 
Hallo,
ja, könnte sein.... aber wer oder was steuert den Kat bei diesem Modell und wo sitzt das Teil?
Der Verbrauch ist noch nicht ermittelt, aber gefühlt sehr üppig!
LG
Nils
Also meiner (Baujahr 1974) hat immer zwischen 22 und 25 Liter genommen, wenn ich ihn getreen habe, auch mal 30 Liter.
lg Rüdiger:-)
Hallo
ups das ist jetzt ohne vollständige Information was bisher gelaufen ist vielleicht zu hart aber mein Rat wäre die Werkstatt zu wechseln; dass ist extreeem Peinlich weil es Unfähigkeit am Objekt beweisst und auch noch Unfähigkeit den eigenen Fehler als solchen zu erkennen.... dasss kann nur eine offiziele Daimler Schremp Werkstatt sein.
Wenn man den "Luftmengenmesser" also die Stauklappe mitsamt Gehäuse tauscht dann muss man das daran befestigte Umlenkgestängenlager für die Drosselklappe aus&einbauen........ soweit ich mich erinnere muss man danach zwingend die Grundstellung der Gashebelumlenkung und der Drosselklappe durchmessen/einstellen (Werkstatthandbuch Arbeitsanweissung & AW Abrechnung).
Danach arbeitet man sich nach hinten zur Hauptumlenkung mit dem Übergas bzw Modulatorstange fürs Getriebe durch (also alles am Motorblock wird von der Drosselklappe nach hinten zur Stirnwand eingestellt).
Ums Kurz zu machen die Drosselklappe wird über mehrere Umlenkungen und einem grossen "Donut" Gummipuffer ganz unten an der Motorschottwand betätigt. Wenn der Gummiring ausgelutscht ist und die "Plastik" Lagerbuchsen ausgenudelt sind bzw ganz fehlen dann hat man nicht denn vollen Pedalweg aber dafür klappert das Gestänge und man hat viel Leerweg am Pedal und kein Kick Down. Es gibt dann noch am Gestänge einige Anschläge die man einstellen kann (muss) damit kann man einiges kompensieren auch ausgelutsche Buchsen.
Bei einem normal gewartetem Auto kommt so etwas selten vor weil dort bei jeder Inspektion die Gestänge geprüft und geschmiert werden (Wartungsvorschrift). Bei US Autos findet korrekte Wartung meist nach dem Kauf noch 2-3 Jahre statt danach wird gefahren bis was kaputt ist und oft nur das nötigste erneuert. Dass liegt aber nicht an den Besitzern sondern an den typischen USA Autowerkstätten.
Zudem haben US Fahrzeuge die Vorschrift einer doppelten, meist verstärkten, Rückholfeder.
Der Sinn ist falls was am Gasgestänge klemmt oder reisst dann läuft der Motor nicht mit Vollgas weiter sondern maximal mit Leerlaufdrehzahl.
Drosselklappen können mit dem Alter verschleissen, speziel USA durch die verstärkten Federn, dann schabt sich die Drosselklkappe eine kleine Kante in der Grundstellung in die Wandung. Die Drosselklappe kann sich dann an der Kante verklemmen man muss kräftig drauftretten dann schnappt die Klappe auf und man ist dann oft sofort auf Vollgas.
Ein Trick um das zu kaschieren ist dass man die Drosselklappe etwas bearbeitet und die Vollgasstellung limitiert.
Aber beim fahren ist der Motorlauf dann so als ob man einen Turbo hat. Zuerst geht fast nix und dann schnappt der Motor loss. Nach einigen KM gewöhnt man sich dran und kann dann trotzdem weich fahren man hat nur eine sensibleren Gasfuss.
Also die erste Massnahme wäre nachsehen wo es im Gestänge an Weg/Drehwinkel fehlt dass kann schon am Gaspedal innen anfangen da gibt es auch Anschläge und Hebelwegverstellung unterhalb der Lenksäule (bzw daneben vor der Schottwand)
Danach einfach instandsetzen und sehen ob man dass Gestänge dann noch einstellen muss. Das ganze sind grob geschätzt 10€ Material und 30 Minuten Arbeitszeit mit Einstellung des Moduliergestänges u/o Übergas-Zugs zur Automatik.
Nur wenn die Kugelköpfe bzw die Pfannenteile ausgenudelt sind wirds teuer aber dann haut man in diese erst mal einfach etwas Kupferpaste rein um die Luft rauszunehmen wenn man Pech hat fehlen halt etwa 3-5° zur maximalen
Vollgasstellung. Im typischen Autoleben ist man selten auf Vollgas und fehlender Klappenwinkel kostet nur wenig Leistung weil man beim Aufreissen der Klappe eh ein Vaccumabriss hat bis der Motor dann wieder Vacuum nachsaugt und in den Luftüberschuss kommt haben wir weider ein Vacuum zwischen Drosselklappe und Stauscheiber erzeugt.
Bei den USA KA-Jetronicen haben wir in der Drosselklappe einige zusätzliche Vacuumanschlüsse für die Abgasreinigung deswegen muss die Grundstellung der Klappe stimmen. Deswegen muss man nachsehen ob die Drosseklappe selbst noch OK ist und muss sich überlegen ob man die erneuert und wenn ja dann auf US Stand oder eine ROW (Die man auch günstig gebraucht findet). Aber eine ausgelutsche Drosselklappe betrifft nur eine geringen Bereich vom Leerlauf in die Teillast und wegen fehlenden Vacuum am Klappenspalt werden die Abgasregelungskomponenten und die Zündkennlinie beinflusst (Früh/Spätdose).
Das nächste Problem wäre dann dass man nicht weiss wie weit die KA Jetronic zurückgebaut wurde denn Kat ausbauen dürfte man als Problemlos ansehen zumindest haben die Original Keramikkats ca 10PS weggefressen.
Der Knackpunkt ist wurde auch die Lambdasonde mit ausgebaut oder wurde die drin gelassen. Da würde ich einfach am Taktventil messen ob dass angesteuert (Tastverhältniss) wird und wenn ja ob es ein variables Taktverhältniss ist das auf anfetten und abmagern reagiert.
Bei den US Versionen gab es diverse Ausführunge der Kats bei den frühen Thermoreaktoren sitzen die direkt am Krümmer und die können sinnvoll nur durch den Tausch der gesamtem Abgasanlage bis zum Mittelschalldämpfer entfernt werden. Die Abgasanlage hat wegen dem engen 180° Umkehrbogen vor dem KAT oft gerissene Krümmer und das Design kostet Leistung und zudem machen die KAts aus dem Motorblock eine Schlangengrube an Schläuchen, Leitungen und Relais... deswegen wird das meist Radiakal ausgeräumt weil es nur für Californien Residents nötig ist.
In der Praxis wird auch in Californien meist der Kat leergeräumt oder jemand bastelt sich ein Überbrückungsrohr.
Aber in dem Fall haben wir auf dem Krümmer noch die Abgasrückführungsventile die Lufteinblasung und die Temperatufühler sowie die Lambadsonde im Sammelrohr unten. Es gab dann noch die Kat Ausführung wo der linke Krümmer die Abgase nach rechts rübergeleitet hat und dort direkt am Kat sass die Lambdasonde....
aus heutiger Sicht Alteisen das Restriktiv ist und Hitzeprobleme verursacht.
Lustigerweise musste man bei Reimporten bis in die 90ern die USA Abgasanlagen stillegen bzw radikal ausräumen damit man durch denn Deustschen TÜV gekommen ist.
Ohne Lambdasonde geht die KA-Jetronic in den Notlauf um eine evtl KAT Überhiztung zu vermeiden. Soweit ich weiss wurden beim W116 noch die Temperaturfühler im Kat verbaut und zusätzlich über Frischlufeinblasung der KAT auf Arbeitstemperatur gebracht aber hier haben wir denn Fall dass in den USA Californien Extrawünsche hatte während der Rest der USA nur einen simplen Kat wollte.
Eine grundsätzliche Frage ist wie kamen die Herren denn darauf dass der Mengenteiler defekt ist ? (Ausser durch denn Blick in die Ersatzteilpreisliste wo es so ziemlich das teuerste Bauteil ist dass sich in wenigen Minuten erneuern lässt)
Wenn die zuvor eine korrekte Diagnose gemacht haben dann müsste die Benzinversorgung, die Zündung, die Steuerzeiten und das Ventilspiel ja OK sein.
Andererseits schadet es jetzt nicht den Benzindurchsatz zu messen und ob der Benzinfilter noch durchgängig ist dazu muss man vor allem in den Benzintank sehen ob der schon Rostansatz hat (Hutablage, Verbandskastenmulde demontieren darunter ist der Benzintankgeber, ausbauen und ansehen danach denn Tank ausleuchten. Zum Ausbau braucht man nur einen 36er Steckschlüssel und evtl den O-Ring am Tankgeber. BZW wenn man denn Benzintankgeber rauszieht und der Rostbraunen krümmeligen Belag hat oder in Einzelteile zerfällt dann muss man nicht mehr reinleuchten dann kann man gleich den Tank ausbauen.
Wenn man Pech hat ist der neue Mengenteiler dank Rostbrühe schon wieder "defekt".
Also dass Problem ist relativ einfach und doch verzwickt.
Einfach ist dass die K-Jetronic relativ "simpel" funktioniert und man einfach den vorgeschriebenen Fehlersuchplan abarbeiten kann und dann zum Ziel kommt.
Da heute Mechaniker selten Erfahrungen auf K/KA/KE haben und nur wenige Werkstätten sämtliche K-Jetronic Sonderwerkzeuge wird dann selten gemessen sondern geschätzt (geraten) und das Bauteil erneuert. Das geht oft so lange bis alles erneuert ist und der Motor immer noch nicht läuft
Problem ist dass die Einspritzanlage eine frühe US KA Jetronic ist und die hat einen eigenen Fehlersuchplan. Der nächte Knackpunkt ist dass die US Ausrüstung mehr oder weniger vorhanden ist.
Womit man nicht stringent den KA Fehlersuchplan abarbeiten kann und sich überlegen muss wie sich die Anderungen auswirken und dann muss man als Werkstatt entscheiden welchen der Dokumentierten Endzustände man anstreben will also Instandsetzen der US Ausführung oder Rückbau auf Euro K-Jetronic. Dazwischen gibt es den Hybridzustand also die KA-Jetronic die in einem nicht dokumentiertem Zustand läuft. Solange man nur die Kats ausbaut und das andere Abgasgedöns aber dabei beachtet dass man eine KA Jetronic hat dann läuft der Motor.
Aber viele Werkstätten halten die KA-Jetronic für eine K-Jetronic machen also Fehler wie den Tausch der Mengenteilereinheit auf K-Jetronic weil die KA-Jetronic keine CO Einstellschraube hat (Muss man freibohren nennt sich Eingriffsicherung) und weil die KA ohne Lambdasondeninput nicht wie eine K-Jetronic reagiert sondern je nachdem welchen Rückrüstgrat man hat total fett oder total mager läuft.
Grüsse