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525d F10 Chiptuning und Langlebigkeit?
Hallo zusammen,
ich interessiere mich dafür, ob Chiptuning im angemessenen Rahmen diesen Motor bzw. seine Langlebigkeit sehr belastet? Der Unterschied zum Twinturbo des 535d sind doch vermutlich nur schwächere Ladeluft- und Ölkühler im 525d bzw. 530d, oder?
Würde es also Sinn machen einen stärkeren Kühler zu beschaffen und den Motor durch chippen auf z.B. 260 PS zu bringen? Einen 525d gibt es schon ab 23 Scheinen, während der 530d erst bei 26 losgeht und die 535d überhaupt bei 30.
Im 740d bringt dieser Motor doch den Rund 300kg schwereren 7er mit 306 PS nach vorne. Oder gibt es hier viele Änderungen?
ABT bringt den 239PS A5 ja auch auf Stolze 310PS, inklusive 2 Jahre Garantie ab Erstzulassung.
Das Ganze habe ich mir nicht festvorgenommen, sondern interessiert mich Laien zunächst einfach nur. Über ein paar fundierte Informationen würde ich mich also freuen.
Gruß
Edit: Z.B. die Box http://www.racechip.de/chiptuning/bmw/5er/f10/525d-150kw/index.php mit besseren Kühler und sicherheitshalber auf einer Rolle testen lassen
Beste Antwort im Thema
Ich vergleiche erst mal 525d (3l 204PS) mit 530d (3l 245PS)
Unterschied Motor, Kühlung, Einspritzung: keiner
Lt. ETK ist beim 525d i.d.R. bei Bestellung einer Automatik nur die GA 8 HP 45 (statt GA 8 HP 70) verbaut.
Dies bedeutet, dass nach Herstellerangabe bei 500 NM Drehmoment Schluss sein sollte. Aber selbst namhafte Hersteller gehen bei den Tuningmaßnahmen gerne drüber (siehe auch die ganze x35i).
Tatsächlich habe ich aber schon Erfahrungsberichte von Leuten gesammelt, bei denen auch beim 525d die "große" Automatik verbaut war.
Unterschied zum 535d
Ausweislich der Beschreibung von BMW im MZT 04/2010 ist der Grundmotor mit dem 3,0-l-Diesel mit einstufiger Aufladung identisch. Die Unterschiede bestehen im Wesentlichen in dem CR-System, welches auf einen maximalen Einspritzdruck von 2000 bar ausgelegt ist (statt 1.800 bar) und das "neu" entwickelte zweistufige Aufladesystem mit variabler Turbinengeometrie. Darüber hinaus wurden Abgasanlage und Kühlsystem an das höhere Leistungsniveau angepasst.
Bei dem Piezo-Common-Rail-Einspritzsystem wird darüber hinaus ein Zweistellerkonzept mit Zuflussregelung in der Hochdruckpumpe und einem Druckregelventil am Rail verwendet. Als Hochruckpumpe kommt abweichend eine Zweistempelpumpe (CP 4.2) mit Saugregelung zum Einsatz. Bei der Pumpe ist die Druckfestigkeit des Hochdruckpumpen-Zylinderkopfes für die 200 bar mehr Einspritzdruck erhöht worden.
Der Piezoinjektor hat eine Siebenlocheinspritzdüse (hatten die EURO 5 x30d aber auch). Um die notwendigen Einspritzmengen zu erreichen, wurden die Durchflussmengen aber gegenüber dem einstufig aufgeladenen Basismotor um 10% gesteigert.
Der Ladeluftkühler wurde speziell für den zweistufig aufgeladenen Motor entwickelt. Er hat gegenüber den anderen Ladeluftkühlern im Baukasten ein zusätzliches Flachrohr und eine auf die gesteigerte Leistung angepasste Innenberippung. Dabei wurde aber darauf geachtet, dass der Druckverlust möglichst gering bleibt.
Beim Lüfter kommt i.d.R. die 850Watt-Variante zum Einsatz (hat der einstufige 3l in unseren Breitengraden i.d.R. nur mit AHK).
Richtig spannend werden die motortechnischen Veränderungen dann beim Triebwerk mit drei Turboladern :-). Aber das war hier ja nicht gefragt.
Mein Fazit: mit der "richtigen" Automatik kann man aus dem 525d leicht einen 530d, aber keinen 535d machen, wobei die ersten Tuner nun auch dem 525d schon die Tuningfiles des 530d aufspielen (300PS/600NM). Die CR-Boxen von RaceChip sind mit aus technischer Sicht (Einkanal) etwas zu primitiv. Aber gegen die Dreikanal-Lösungen von z.B. DTE oder auch Speedbuster hätte ich beim 525d nichts einzuwenden (Gutachten / Eintragung mal außen vor, wenngleich DTE auch ein Gutachten liefert). Eine Überreizung des Systems findet dort sicherlich noch nicht statt.
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21 Antworten
Du gehst sicher vom 525d als 6 Zylinder aus, oder? Dann solltest Du das präzisieren, denn der F10/F11 525d ist schon eine ganze Weile ein 4 Zylinder Motor.
Meines Wissens nach, ist der 535 ein "ganz anderer" Motor. Hier werden andere Teil verbaut, da die Leistung doch erheblich vom 525 abweicht, auch wenn es beides 3 Lister Diesel sind.
Zitat:
Original geschrieben von Kaban87
Hallo zusammen,
ich interessiere mich dafür, ob Chiptuning im angemessenen Rahmen diesen Motor bzw. seine Langlebigkeit sehr belastet? Der Unterschied zum Twinturbo des 535d sind doch vermutlich nur schwächere Ladeluft- und Ölkühler im 525d bzw. 530d, oder?
Würde es also Sinn machen einen stärkeren Kühler zu beschaffen und den Motor durch chippen auf z.B. 260 PS zu bringen? Einen 525d gibt es schon ab 23 Scheinen, während der 530d erst bei 26 losgeht und die 535d überhaupt bei 30.
Im 740d bringt dieser Motor doch den Rund 300kg schwereren 7er mit 306 PS nach vorne. Oder gibt es hier viele Änderungen?
ABT bringt den 239PS A5 ja auch auf Stolze 310PS, inklusive 2 Jahre Garantie ab Erstzulassung.
Das Ganze habe ich mir nicht festvorgenommen, sondern interessiert mich Laien zunächst einfach nur. Über ein paar fundierte Informationen würde ich mich also freuen.
Gruß
Edit: Z.B. die Box http://www.racechip.de/chiptuning/bmw/5er/f10/525d-150kw/index.php mit besseren Kühler und sicherheitshalber auf einer Rolle testen lassen
Bitte nicht die Firmen Abt und Racechip miteinander vergleichen.
Und das zur Garantie bei Racechip
"Die Garantiezusage gilt für alle Schäden an den nachfolgend abschließend genannten Motorkomponenten und Teilen, an denen nachweislich und ausschließlich durch die Verwendung unserer Zusatzsteuergeräte von den Garantiebestimmungen umfasste Schäden entstanden sind"
Nachweislich und ausschließlich wird selbst durch einen Gutachter schwer zu beweisen sein, daher ist die Garantie der Fa. Racechip meiner Meinung nach nix wert.
Und ein guter Tuner kostet Geld, dann kannst du auch gleich den 530d nehmen.
Zitat:
Original geschrieben von Mattk0504
Meines Wissens nach, ist der 535 ein "ganz anderer" Motor. Hier werden andere Teil verbaut, da die Leistung doch erheblich vom 525 abweicht, auch wenn es beides 3 Lister Diesel sind.
Was ist denn konkret anders? Ich kann mir schon vorstellen, dass die stärkere Kühler verbauen, und es ist ein Twinturbo, aber grundsätzlich Änderungen am Motor werden die doch bei den wenigen abgenommenen 535d's von den Kosten nie wieder reinkriegen, oder?
Nehmen wir z.B. Intel und AMD. Ihre Prozessoren sind auch mit unterschiedlichen Taktzyklen meist baugleich. Jedoch werden erheblich mehr Prozessoren mit niedrigeren Taktfrequenzen nachgefragt, so dass sie gezwungen sind Prozessoren die eigentlich deutlich mehr packen würden, mit einem niedrigeren Takt zu verkaufen. Diese Baureihen werden dann für höhere Preise verkauft und meist direkt um 20-30% übertaktet, ohne die Langlebigkeit ernsthaft zu gefährden.
So ähnlich stelle ich mir das mit den Hauptkompoenten des Motors vor. Mehrere Varianten würden doch deutlich mehr Kosten verursachen.
Mir geht es hier aber um die Frage, ob seine Tuningbox was taugt und der Motor trotzdem noch 200.000km packt? Meinetwegen auch mit einem richtigen "Chiptuning" auf der Rolle für einen Tausender, wobei ich nicht glaube, dass die dort viel mehr tun als Standarddaten zu flashen. Primär geht es mir um die Langlebigkeit.
- Welche Möglichkeiten gibt es noch die Langlebigkeit zu erhöhen?
- Wo finde ich einen "besseren" Ladeluftkühler, also welche Modelle gibt es? Mit welchen Kosten kann man rechnen?
Ich meinte tatsächlich die 6 Zylinder-Variante, sry.
Das ist mit Sicherheit auch so, aber die Lager, Pleul und Kolben sind schon aus anderer Qualität. Die "Mehrwärme" die produziert wird, müssen die Teile ja auch aushalten.
Ich habe mich selber auch immer wieder mit dem Thema Chiptuning befasst, auch für meinen 535. Ich bin für mich zu dem Schluss gekommen - richtig (AC Schnitzer & Co.) oder lieber gar nicht.
Alpina verbaut übrigens im 535 Motor auch noch andere Teile, die die Mehrleistung (350PS) besser vertragen und bauen noch andere Ladeluftkühler & Co ein. Und da reden wir "nur" von 40PS Mehrleistung
Ich vergleiche erst mal 525d (3l 204PS) mit 530d (3l 245PS)
Unterschied Motor, Kühlung, Einspritzung: keiner
Lt. ETK ist beim 525d i.d.R. bei Bestellung einer Automatik nur die GA 8 HP 45 (statt GA 8 HP 70) verbaut.
Dies bedeutet, dass nach Herstellerangabe bei 500 NM Drehmoment Schluss sein sollte. Aber selbst namhafte Hersteller gehen bei den Tuningmaßnahmen gerne drüber (siehe auch die ganze x35i).
Tatsächlich habe ich aber schon Erfahrungsberichte von Leuten gesammelt, bei denen auch beim 525d die "große" Automatik verbaut war.
Unterschied zum 535d
Ausweislich der Beschreibung von BMW im MZT 04/2010 ist der Grundmotor mit dem 3,0-l-Diesel mit einstufiger Aufladung identisch. Die Unterschiede bestehen im Wesentlichen in dem CR-System, welches auf einen maximalen Einspritzdruck von 2000 bar ausgelegt ist (statt 1.800 bar) und das "neu" entwickelte zweistufige Aufladesystem mit variabler Turbinengeometrie. Darüber hinaus wurden Abgasanlage und Kühlsystem an das höhere Leistungsniveau angepasst.
Bei dem Piezo-Common-Rail-Einspritzsystem wird darüber hinaus ein Zweistellerkonzept mit Zuflussregelung in der Hochdruckpumpe und einem Druckregelventil am Rail verwendet. Als Hochruckpumpe kommt abweichend eine Zweistempelpumpe (CP 4.2) mit Saugregelung zum Einsatz. Bei der Pumpe ist die Druckfestigkeit des Hochdruckpumpen-Zylinderkopfes für die 200 bar mehr Einspritzdruck erhöht worden.
Der Piezoinjektor hat eine Siebenlocheinspritzdüse (hatten die EURO 5 x30d aber auch). Um die notwendigen Einspritzmengen zu erreichen, wurden die Durchflussmengen aber gegenüber dem einstufig aufgeladenen Basismotor um 10% gesteigert.
Der Ladeluftkühler wurde speziell für den zweistufig aufgeladenen Motor entwickelt. Er hat gegenüber den anderen Ladeluftkühlern im Baukasten ein zusätzliches Flachrohr und eine auf die gesteigerte Leistung angepasste Innenberippung. Dabei wurde aber darauf geachtet, dass der Druckverlust möglichst gering bleibt.
Beim Lüfter kommt i.d.R. die 850Watt-Variante zum Einsatz (hat der einstufige 3l in unseren Breitengraden i.d.R. nur mit AHK).
Richtig spannend werden die motortechnischen Veränderungen dann beim Triebwerk mit drei Turboladern :-). Aber das war hier ja nicht gefragt.
Mein Fazit: mit der "richtigen" Automatik kann man aus dem 525d leicht einen 530d, aber keinen 535d machen, wobei die ersten Tuner nun auch dem 525d schon die Tuningfiles des 530d aufspielen (300PS/600NM). Die CR-Boxen von RaceChip sind mit aus technischer Sicht (Einkanal) etwas zu primitiv. Aber gegen die Dreikanal-Lösungen von z.B. DTE oder auch Speedbuster hätte ich beim 525d nichts einzuwenden (Gutachten / Eintragung mal außen vor, wenngleich DTE auch ein Gutachten liefert). Eine Überreizung des Systems findet dort sicherlich noch nicht statt.
Zitat:
Original geschrieben von miata&e46
Ich vergleiche erst mal 525d (3l 204PS) mit 530d (3l 245PS)
Unterschied Motor, Kühlung, Einspritzung: keiner
Lt. ETK ist beim 525d i.d.R. bei Bestellung einer Automatik nur die GA 8 HP 45 (statt GA 8 HP 70) verbaut.
Dies bedeutet, dass nach Herstellerangabe bei 500 NM Drehmoment Schluss sein sollte. Aber selbst namhafte Hersteller gehen bei den Tuningmaßnahmen gerne drüber (siehe auch die ganze x35i).
Tatsächlich habe ich aber schon Erfahrungsberichte von Leuten gesammelt, bei denen auch beim 525d die "große" Automatik verbaut war.
Mein Fazit: mit der "richtigen" Automatik kann man aus dem 525d leicht einen 530d, aber keinen 535d machen, wobei die ersten Tuner nun auch dem 525d schon die Tuningfiles des 530d aufspielen (300PS/600NM). Die CR-Boxen von RaceChip sind mit aus technischer Sicht (Einkanal) etwas zu primitiv. Aber gegen die Dreikanal-Lösungen von z.B. DTE oder auch Speedbuster hätte ich beim 525d nichts einzuwenden (Gutachten / Eintragung mal außen vor, wenngleich DTE auch ein Gutachten liefert). Eine Überreizung des Systems findet dort sicherlich noch nicht statt.
Danke für diese hilfreiche Antwort. Demnach ist ein Chiptuning von 525d auf 530d unproblematischer als 530d auf 535d.
Wäre es trotzdem ratsam einen stärkeren LLK zu verbauen? Letztlich sollten sich dadurch doch die Leistungsfähigkeit und die Temperaturen verbessern. Was für Kosten und Möglichkeiten existieren, um vor allem die Langlebigkeit zu erhöhen?
Wo steht überall, welche Automatik verbaut ist? Möchte mir demnächst ein paar anschauen. Hast du noch irgendwelche Tipps, worauf man beim Kauf des F10 525d mit 6 Zylindern achten sollte?
Was wird denn bei DTE und Speedbuster über die weiteren Kanäle im gegensatz zu Racechip geprüft/übertragen?
Zitat:
Original geschrieben von Kaban87
1) Wäre es trotzdem ratsam einen stärkeren LLK zu verbauen? Letztlich sollten sich dadurch doch die Leistungsfähigkeit und die Temperaturen verbessern.
2) Was für Kosten und Möglichkeiten existieren, um vor allem die Langlebigkeit zu erhöhen?
3) Wo steht überall, welche Automatik verbaut ist? Möchte mir demnächst ein paar anschauen. Hast du noch irgendwelche Tipps, worauf man beim Kauf des F10 525d mit 6 Zylindern achten sollte?
4) Was wird denn bei DTE und Speedbuster über die weiteren Kanäle im gegensatz zu Racechip geprüft/übertragen?
1) Wozu? Um die Luft nach der Kompression im Turbo weiter abzukühlen? Pauschal kann man sagen, dass ein größerer LLK zu mehr Druckverlust bzw. einem schlechterem Ansprechverhalten führt. Sehe ich keinen Sinn drin. Wenn dann nur, wenn der Rest der Abstimmung passt. Und dazu ist mir bislang noch nichts plug & play untergekommen.
2) Alles so lassen, wie es ist (kostenlos). Du nennst mehrfach 200 tkm. Das sollte grds. immer drin sein.
3) IM ETK steht immer die kleine 8HP45. Die tatsächlich verbaute erkennt man am Typenschild am Getriebe. Also mal kurz anheben und suchen.
4) Grundsätzlich knüpfen die CRD-Boxen beim Dieseltuning immer den Raildruck an. Die "einfachen" Boxen verfälschen (wie alle anderen auch) hier das Signal, was einfach zu einem höheren Druck führt. Das Motorsteuergerät passt die weiteren Werte für die Gemischaufbereitung dann "irgendwie" an. Bei den Mehrkanalboxen wird i.d.R. noch der Ladedruck überwacht (und ggfs. auch manipuliert) und die Nockenwellenposition überwacht. Bei den Benzinern kommt bei den "Premiumherstellern" oftmals auch noch eine Überwachung / Anpassung an den Einspritzdüsen bzw. Injektoren zum Einsatz. Beim Diesel habe ich das aber noch nicht gesehen.
Zitat:
Original geschrieben von miata&e46
Zitat:
Original geschrieben von Kaban87
1) Wäre es trotzdem ratsam einen stärkeren LLK zu verbauen? Letztlich sollten sich dadurch doch die Leistungsfähigkeit und die Temperaturen verbessern.
1) Wozu? Um die Luft nach der Kompression im Turbo weiter abzukühlen? Pauschal kann man sagen, dass ein größerer LLK zu mehr Druckverlust bzw. einem schlechterem Ansprechverhalten führt. Sehe ich keinen Sinn drin. Wenn dann nur, wenn der Rest der Abstimmung passt.
Ein größerer LLK scheint schon Sinn zu machen ... oder weshalb sonst baut BMW beim M Performance Power Kit für den 520d auch einen größeren LLK ein?
Gruß
Der Chaosmanager
Zitat:
Original geschrieben von Chaosmanager
Zitat:
Original geschrieben von miata&e46
1) Wozu? Um die Luft nach der Kompression im Turbo weiter abzukühlen? Pauschal kann man sagen, dass ein größerer LLK zu mehr Druckverlust bzw. einem schlechterem Ansprechverhalten führt. Sehe ich keinen Sinn drin. Wenn dann nur, wenn der Rest der Abstimmung passt.
Ein größerer LLK scheint schon Sinn zu machen ... oder weshalb sonst baut BMW beim M Performance Power Kit für den 520d auch einen größeren LLK ein?
Gruß
Der Chaosmanager
vielleicht ganz trivial nur wegen der Kohle 
Moin,
fahre seit 65.000 km meinen F11 525dA R6 mit einer Leistungssteigerung von DS Motorsport (252 PS, 535 Nm) - jetzt km Stand 125.000 - Null Probleme.
Gruß, Hans-Nils
Zitat:
Original geschrieben von Chaosmanager
Ein größerer LLK scheint schon Sinn zu machen ... oder weshalb sonst baut BMW beim M Performance Power Kit für den 520d auch einen größeren LLK ein?
Wie ich schon schrieb.... wenn der Rest der Abstimmung passt. Das wird BMW wohl in Hinblick auf die Werksgarantie etc. gemacht haben.
Wenn ich einen 520d hätte, würde mich der tatsächliche Unterschied ja mal interessieren. Hat schon mal jemand die Teilenummer verglichen, ob da einfach einer aus einem anderen Modell oder Motorisierung zum Einsatz kommt?
Zitat:
Original geschrieben von comand
fahre seit 65.000 km meinen F11 525dA R6 mit einer Leistungssteigerung von DS Motorsport (252 PS, 535 Nm) - jetzt km Stand 125.000 - Null Probleme.
Was kostet die Kennfeldoptimierung bei DS ungefähr?
@all: Welche Anbieter sind für solche Kennfeldoptimierungen empfehlenswert? Oder spielt es kaum eine Rolle, weil eh kaum ein Anbieter das jeweilige Fahrzeuge wirklich auf der Rolle erprobt, sondern "einfach" die Software vom 530d aufgespielt wird?
Speed-Buster ist mit seinen Boxen für 700 Flocken ja auch nicht gerade ein Schnäppchen. Dann leg ich die Kohle lieber drauf und mach es gleich "richtig".
Gibt es eigentlich auch für den F10 525d performance kits?
Zitat:
Original geschrieben von Kaban87
Einen 525d gibt es schon ab 23 Scheinen, während der 530d erst bei 26 losgeht und die 535d überhaupt bei 30.
Wenn ich dich recht verstehe, hast du den Wagen noch nicht gekauft. Ich würde mir an deiner Stelle überlegen, ob sich der ganze Aufwand mit Chippen und Nachrüstung LLK etc. lohnt, um vielleicht 1.500,- € zu sparen. Oder hast du einfach Spaß am Basteln? Mit dem 530d hast du dir den ganzen Umstand gespart und kannst dir sicher sein, dass alle Komponenten zueinander passen.