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530DX nach zwei Monaten Motorschaden Wie kann ich da vorbeugen?
Hallo zusammen.
Ich wollte mal meinen aktuellen Fall schildern und evtl. klären, wie ich dem vorbeugen kann.
Ich bin letzte Woche mit meinem Dicken(530DX von 2013 mit 100000 Km) und einem ca. 2 Tonnen Anhänger gefahren. Plötzlich kam eine riesen Qualmwolke aus dem Motorraum und durch die Lüftung auch in den Innenraum.
Ich habe dann direkt angehalten und die Motorhaube geöffnet.
Da kam eine Menge Qualm unter der Motorabdeckung hervor.
Ich habe dann den Pannenservice gerufen. dieser hat dann die Abdeckung abgenommen und festgestellt, dass die Ansaugbrücke geschmolzen ist. Es hat sich quasi ein Loch hinein gebrannt. Der Wagen wurde dann eingeschleppt.
Am nächsten Tag hat mir dann der Serviceleiter mitgeteilt, dass sie einen Fall aufgemacht haben. Was immer er damit meinte.
Einen Tag später sagte er mir dann, dass ein neuer Motor verbaut werden muss, da die Kompressionsmessung, die BMW angefordert hatte, unter dem Soll sei.
Da habe ich erstmal nicht schlecht gestaunt. Zum Glück alles auf Kulanz.
Die Ansaugbrücke war extrem verkokt.
Jetzt zu meiner Frage. Um den neuen Motor richtig zu behandeln, habe ich mittlerweile zwei unabhängige Serviceleiter gefragt, was ich dagegen tun soll.
Der eine sagte mir ich solle ein spezielles Öl verwenden(0W40) damit würde die verkokung minimiert.
Daraufhin habe ich den Techniker angesprochen, der mir den Motor wechselt, sobald er da ist.
Der weiß nichts von einem anderen Öl und hat mir zu Additiven geraten.
Was macht ihr denn zur Vorbeugung bez. Verkokung?
Bin mal gespannt, wie Ihr hier antwortet.
Gruß Lars
PS: Und ich habe mir den "Dicken" erst vor zwei Monaten gekauft, da ich dachte das der Motor ewig hält.:(
Beste Antwort im Thema
...Zitat:
"...Ein Anheben der AGR-Rate würde ich unbedingt verhindern. Dafür, dass dadurch der Russ in der Ansaugbrücke weniger wird, erhöht sich massiv die Verbrennungstemperatur, was zu einer deutlich höheren thermischen Belastung des Motors inkl. Turbo führt. Das ist alles Mist...."
Da die AGR nur im Teillastbereich und - bedingt - im Leerlauf aktiv ist, ist die Erhöhung der Verbrennungstemperatur ohne jeden Belang - andernfalls würden alle Diesel, die ausgefahren werden, verenden.
Dass die AGR nicht in allen Betriebszuständen aktiv ist, hat folgende Gründe
- oberhalb von Teillast entsteht sonst vermehrt Ruß (DPF-Belastung, etc.), weil die Verbrennung in Anwesenheit von Abgas suboptimal verläuft
- nur die Testnorm (EUR5/6) muss befriedigt werden...und die ist so angelegt, dass sie mit eingeschränkter AGR erfüllt werden kann
- da AGR - unter technisch-physikalischen Aspekten in jeder Hinsicht abträglich ist, wird sie auf das Nötigste beschränkt (s.o.)
Der kosmetische Vorteil der AGR besteht darin, dass der unbedarfte User mit den fundamentalen Nachteilen nicht unmittelbar konfrontiert wird, da er den prinzipiellen Mehrverbrauch - mangels Vergleich - nicht merkt und die Rußbelastung des Ladelufttrakts erst bei höherer Laufleistung manifest wird.
Die einzige Lösung ist also "AdBlue" ohne die derzeit übliche Kombination mit AGR.
Das bedeutet aber bei Ausdehnung der Abgasreinigung auf alle Betriebszustände einen erheblich erhöhten AdBlue-Verbrauch (ca. 9% der Dieselmenge oder mehr, da PKW ja grundsätzlich ungleichmäßiger bewegt werden als LKW)
- teure Technik für alle Diesel (z.B. auch Kühlung <600°C des SCR-Kats bei Vollgasfahrten)
- größere Vorrattanks
- Betriebskosten
Die Hersteller haben gewusst, dass sowas die Kunden abtörnt, deshalb ist die Norm so, wie sie ist.
Jetzt exemplarisch VW an den Pranger zu stellen, ist zumindest ignorant, genauso, wie die Erwartung, 2t-SUVs mit 5l/100km bewegen zu können, als ob der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors frei wählbar sei aber von seiten der Hersteller aus reiner Gehässigkeit beschränkt würde.
mm
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51 Antworten
Anhängerkupplung war ab Werk drin und damit auch der größere Lüfter?
Kurzstrecke vermeiden, sodaß eine Verkokungs-Gerfahr deutlich reduziert wird.
Zitat:
@Jevermeister schrieb am 21. Dezember 2016 um 17:06:01 Uhr:
Anhängerkupplung war ab Werk drin und damit auch der größere Lüfter?
Ja das war mir auch wichtig. Aber ich dachte der hat sogar einen Zusatzkühler
Zitat:
Kurzstrecke vermeiden, sodaß eine Verkokungs-Gerfahr deutlich reduziert wird.
Das ist nicht so einfach. fahre 25000 im Jahr. aber Kurzstrecke ist da sicher auch mal bei.
Ich würde mich freuen, wenn Ihr mal was dazu schreibt, ob Ihr mit Additiven oder anderem Öl hantiert;)
ggf. hilft auch der Glaube an den Ultimativen Diesel von BP/Aral.
Auch BMW verkauft Diesel-Additive, idR wird das empfholen, so der Motor "treckert".
Mal beim :) die Restlaufstrecke des DPF auslesen lassen. So das AGR so verkokst war, das es abgefackelt ist, frage ich mich wie es mit dem DPF aussieht...
Die Regeneration des DPF weißt keinen Fehlereintrag auf? Nich das der DPF als nächstes zusitzt und Du wieder "stehst"...
AGR Ventil und AGR Kühler werden auch erneuert.
DPF wohl eher nicht. das würde mir auch noch fehlen:eek:
Moin,
Du hast einfach nur Pech gehabt! Daher weiter immer den Service einhalten, und AGR Rate hoch setzen!
Und "normal" halten die Motoren ewig:)
Bei jeder Tankfüllung ein Schuss 2 Takt Öl beimischen (Z.Bsp. Monzol 5C) - schmiert Pumpe und Injektoren, hat reinigende Wirkung :)
Hallo :)
2-Taktöl wird den Russ in der Ansaugbrücke nur in geringem Umfang reduzieren. Dafür schmiert es die Hochdruckpumpe, vermindert Ablagerungen im Brennraum und optimiert die eigentliche Verbrennung (weniger Nageln).
Wenn das 2-Taktöl in der Ansaugbrücke ankommt, hat es seine Aufgabe erfüllt und ist auch nur noch Schmodder, der raus muss.
Ein Anheben der AGR-Rate würde ich unbedingt verhindern. Dafür, dass dadurch der Russ in der Ansaugbrücke weniger wird, erhöht sich massiv die Verbrennungstemperatur, was zu einer deutlich höheren thermischen Belastung des Motors inkl. Turbo führt. Das ist alles Mist.
Man kann nicht viel gegen die Verkokung tun. Kurzstrecken lassen sich sicherlich reduzieren, aber vielleicht nicht völlig verhindern.
Edelsprit könnte auch etwas bringen, wird aber auch nicht das Alheilmittel sein.
Das beste wird sein, rechtzeitig auf die Symptome bei zu starker Verkokung zu achten.
Zumeist ruckelt der 6-Zylinder beim Kaltstart für wenige Sekunden, bevor er rund läuft. Dann ab zum Händler und reinigen lassen.
Viele Grüße
Olaf
Stichwort: Walnut Blasting. Das entfernt die Rückstände, schonendes Sandstrahlen quasi
Zitat:
@kanne66 schrieb am 21. Dezember 2016 um 22:13:16 Uhr:
Stichwort: Walnut Blasting. Das entfernt die Rückstände, schonendes Sandstrahlen quasi
Stichwort: AGR Rate reduzieren.
...Zitat:
"...Ein Anheben der AGR-Rate würde ich unbedingt verhindern. Dafür, dass dadurch der Russ in der Ansaugbrücke weniger wird, erhöht sich massiv die Verbrennungstemperatur, was zu einer deutlich höheren thermischen Belastung des Motors inkl. Turbo führt. Das ist alles Mist...."
Da die AGR nur im Teillastbereich und - bedingt - im Leerlauf aktiv ist, ist die Erhöhung der Verbrennungstemperatur ohne jeden Belang - andernfalls würden alle Diesel, die ausgefahren werden, verenden.
Dass die AGR nicht in allen Betriebszuständen aktiv ist, hat folgende Gründe
- oberhalb von Teillast entsteht sonst vermehrt Ruß (DPF-Belastung, etc.), weil die Verbrennung in Anwesenheit von Abgas suboptimal verläuft
- nur die Testnorm (EUR5/6) muss befriedigt werden...und die ist so angelegt, dass sie mit eingeschränkter AGR erfüllt werden kann
- da AGR - unter technisch-physikalischen Aspekten in jeder Hinsicht abträglich ist, wird sie auf das Nötigste beschränkt (s.o.)
Der kosmetische Vorteil der AGR besteht darin, dass der unbedarfte User mit den fundamentalen Nachteilen nicht unmittelbar konfrontiert wird, da er den prinzipiellen Mehrverbrauch - mangels Vergleich - nicht merkt und die Rußbelastung des Ladelufttrakts erst bei höherer Laufleistung manifest wird.
Die einzige Lösung ist also "AdBlue" ohne die derzeit übliche Kombination mit AGR.
Das bedeutet aber bei Ausdehnung der Abgasreinigung auf alle Betriebszustände einen erheblich erhöhten AdBlue-Verbrauch (ca. 9% der Dieselmenge oder mehr, da PKW ja grundsätzlich ungleichmäßiger bewegt werden als LKW)
- teure Technik für alle Diesel (z.B. auch Kühlung <600°C des SCR-Kats bei Vollgasfahrten)
- größere Vorrattanks
- Betriebskosten
Die Hersteller haben gewusst, dass sowas die Kunden abtörnt, deshalb ist die Norm so, wie sie ist.
Jetzt exemplarisch VW an den Pranger zu stellen, ist zumindest ignorant, genauso, wie die Erwartung, 2t-SUVs mit 5l/100km bewegen zu können, als ob der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors frei wählbar sei aber von seiten der Hersteller aus reiner Gehässigkeit beschränkt würde.
mm
Zitat:
@maxmosley schrieb am 22. Dezember 2016 um 06:53:12 Uhr:
...Zitat:
Da die AGR nur im Teillastbereich und - bedingt - im Leerlauf aktiv ist, ist die Erhöhung der Verbrennungstemperatur ohne jeden Belang - andernfalls würden alle Diesel, die ausgefahren werden, verenden.
Dass die AGR nicht in allen Betriebszuständen aktiv ist, hat folgende Gründe
- oberhalb von Teillast entsteht sonst vermehrt Ruß (DPF-Belastung, etc.), weil die Verbrennung in Anwesenheit von Abgas suboptimal verläuft
- nur die Testnorm (EUR5/6) muss befriedigt werden...und die ist so angelegt, dass sie mit eingeschränkter AGR erfüllt werden kann
- da AGR - unter technisch-physikalischen Aspekten in jeder Hinsicht abträglich ist, wird sie auf das Nötigste beschränkt (s.o.)
mm
Es wurde hier im Forum sicherlich schon einige Male erwähnt, aber kann man eine grobe Geschwindigkeit festlegen, ab wann die AGR beim 530d deaktiviert wird?
...hat mit der Geschwindigkeit weniger zu tun, sondern mit Drehzahl und Drehmoment.
Wegen der o.g. unvollständigen Verbrennung in Anwesenheit des Abgases, geht es um das Zeitintervall, das für die Verbrennung zur Verfügung steht.
Das verkürzt sich mit zunehmender Drehzahl.
Mit höherer Drehmomentanforderung (Gaspedalstellung) steigt andererseits die in diesem Zeitraum abzubrennende Einspritzmenge.
Beide Faktoren bestimmen die sog. Schwarzrauchgrenze.
Ohne Kenntnis der Kennfelder ist nicht genau zu sagen, wann sie als erreicht gilt. Üblicherweise ist das obere Drehzahllimit der AGR um die 3.000UpM, wobei jene Schwarzrauchgrenze bei unbeschleunigter Fahrt in der Ebene sicher bei einer höheren Drehzahl liegt als beim Beschleunigungsvorgang oder einer Steigungsfahrt.
mm
Guten Morgen :-)
Zitat:
@maxmosley schrieb am 22. Dezember 2016 um 06:53:12 Uhr:
...
Da die AGR nur im Teillastbereich und - bedingt - im Leerlauf aktiv ist, ist die Erhöhung der Verbrennungstemperatur ohne jeden Belang - andernfalls würden alle Diesel, die ausgefahren werden, verenden.
Dass die AGR nicht in allen Betriebszuständen aktiv ist, hat folgende Gründe
- oberhalb von Teillast entsteht sonst vermehrt Ruß (DPF-Belastung, etc.), weil die Verbrennung in Anwesenheit von Abgas suboptimal verläuft
- nur die Testnorm (EUR5/6) muss befriedigt werden...und die ist so angelegt, dass sie mit eingeschränkter AGR erfüllt werden kann
- da AGR - unter technisch-physikalischen Aspekten in jeder Hinsicht abträglich ist, wird sie auf das Nötigste beschränkt (s.o.)
Der kosmetische Vorteil der AGR besteht darin, dass der unbedarfte User mit den fundamentalen Nachteilen nicht unmittelbar konfrontiert wird, da er den prinzipiellen Mehrverbrauch - mangels Vergleich - nicht merkt und die Rußbelastung des Ladelufttrakts erst bei höherer Laufleistung manifest wird.
Die einzige Lösung ist also "AdBlue" ohne die derzeit übliche Kombination mit AGR.
Das bedeutet aber bei Ausdehnung der Abgasreinigung auf alle Betriebszustände einen erheblich erhöhten AdBlue-Verbrauch (ca. 9% der Dieselmenge oder mehr, da PKW ja grundsätzlich ungleichmäßiger bewegt werden als LKW)
- teure Technik für alle Diesel (z.B. auch Kühlung <600°C des SCR-Kats bei Vollgasfahrten)
- größere Vorrattanks
- Betriebskosten
Die Hersteller haben gewusst, dass sowas die Kunden abtörnt, deshalb ist die Norm so, wie sie ist.
Jetzt exemplarisch VW an den Pranger zu stellen, ist zumindest ignorant, genauso, wie die Erwartung, 2t-SUVs mit 5l/100km bewegen zu können, als ob der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors frei wählbar sei von seiten der Hersteller aus reiner Gehässigkeit beschränkt würde.
mm
Das die Rückführung von Russ sicherlich eher suboptimal ist, wird auch Menschen ohne besondere technische Kenntnisse sehr schnell klar sein.
Die Frage ist jetzt aber nach meiner Einschätzung: Welchen Tod will man sterben? Eine aufwendige Abgasreinigung ist zu mindestens derzeit aus wirtschaftlichen Gründen kaum darstellbar, wie Du sehr anschaulich, verständlich und umfassend dargestellt hast. Ich stimme Dir in diesem Punkt voll zu, auch wenn es bedeutungslos ist, ob ausgerechnet ICH zustimme :).
Andererseits ist die höhere thermische Belastung durch die erhöhte Verbrennungstemperatur und der damit verbundenen höheren Wärmemenge meiner Meinung nach, nicht zu verachten.
Ein Motor wird nahezu ausschließlich im Teillastbereich gefahren, in der die AGR aktiv ist. Volllast haben wir hauptsächlich bei max. Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich und auch bei Hochgeschwindigkeitsfahrten mit sehr hoher Drehzahl. Beides ist für den gewöhnlichen Fahrer eher der Ausnahmefall. Sicher gibt es Leute, die nicht wissen, dass das Gaspedal in analoger und nicht nur in digitaler Weise zu bedienen ist, aber doch eher die Ausnahme. Natürlich gibt aber auch Leute die viel im Volllastbereich fahren.
Aus meiner Sicht ist also der Teillastbereich, der Bereich in dem eine Motor hauptsächlich bewegt wird und da ist die AGR sehr aktiv und somit ist die höhere thermische Belastung durchaus vorhanden.
Das diese höhere thermische Belastung nebensächlich ist, sehe ich nicht so. Gerade die thermische Belastung des Motors begrenzt seine maximale Kraft. Wenn er diese Wärme nicht los wird, hält er nicht lange. Der 4-Zylinder 525D, der ebenfalls den 2 Liter N47 hat wie der 520D, benötigt um die 34PS mehr zu leisten, höherwertige Komponenten in der Laufgarnitur und fährt mit 7,2 Liter Motoröl. Das sind fast 40% mehr öl, als im 520D. Das braucht er sicherlich nicht zur Schmierung, aber zur Kühlung um die Wärme loszuwerden, bevor die Kolben, usw, aufgeben.
Daneben scheinen durch die Anhebung der Frischluftrate im Winter entgegengesetzte Symptome zu entstehen. Die Vermehrung der relativ kalten Frischluft, führt mitunter dazu, dass der Motor ewig braucht, um auf seine Betriebstemperatur zu kommen. Auch dass ist natürlich Mist.
Daher muss man überlegen, ob man:
1.) ... alles so lässt, wie BMW es vorgesehen hat und ca. alle 100.000 Km seine Ansaugbrücke reinigt, was sicherlich lästig, aber nach meiner Meinung das "kleinere Übel" ist. Zumal es Warnsignale gibt, wann es Zeit ist, etwas zu tun.
oder
2.) ..die Nachteile der Erhöhung der Frischluftrate in Kauf nimmt, die in einer höheren Belastung der Laufgarnitur zu sehen sind und einer daraus anzunehmenden Verringerung der Motorlebensdauer.
Ich für meinen Teil, favorisiere die Variante 1.
Viele Grüße
Olaf