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80er Cadillac Seville Bustle Back
Hallo Gemeinde,
da ich momentan meinen Traum, einen Mark VIII, fahre, aber noch etwas Geld vorhanden ist, ich mich aber auch in die 80er Sevilles Bustle Back verliebt habe, bräuchte ich mal ein paar Infos, da die wohl alle die Probleme mit der Zylinderabschaltung haben. Der HT 4100 soll wohl der bessere Motor sein. Hat der auch schon Zylinderabschaltung oder nur gewisse Motoren? Hab im Forum schon einiges gelesen. Kann man diese Probleme bei ner Probefahrt feststellen oder kommt das dann irgendwann aus heiterem Himmel?Oder bei nem Gebrauchtwagencheck bei den üblichen Verdächtigen? Was ist von Angeboten bei mobile für 5-6000 zu halten? Ist das zu billig?
Thanx
Beste Antwort im Thema
Gratulation zum guten Geschmack!
Im Seville gab es drei Motoren während der Bauzeit: Den 6-Liter Cadillac-Benziner-V8, den HT4100 Benziner und einen 5,7 Liter-Diesel-V8 von Oldsmobile.
Den Diesel lassen wir mal aus der Rechnung raus, da ein Dieselmotor in einem PKW nix verloren hat. In einem Cadillac schon gar nicht. Der HT4100 ist ein empfindlicher Motor und wenn er nicht nachweislich penibelst gepflegt wurde wird er einen teuren Tod sterben. Wenn er in nachgewiesen perfektem Zustand ist, ist er ein seidenweicher Antrieb, der mit dem Gewicht eines Cadillac etwas überfordert ist. Als Vorteil ist zu sagen, daß der im besagten Seville/Eldorado der Motor längs eingebaut ist und man den Motor relativ gut warten kann (im Vergleich zu den völlig verbauten Frontantriebs-Cadillacs mit Quer-V8, die ich aus eigener Erfahrung höchstens meinem schlimmsten Feind verkaufen würde.
Kommen wir zum Cadillac V8. Der Motor ist noch ein richtiger Cadillac-Gußblock aus Eisen. Er ist abgeleitet vom 472er, dessen Block er mit einer kleineren Bohrung benutzt. Der Motor ist über alle Zweifel erhaben und absolut ausgereift.
Auch verfügt er über genügend Hubraum um einen Cadillac souverän zu bewegen. Er hat ungefähr 100 NM mehr Drehmoment bei gleicher Drehzahl und unwesentlich mehr Leistung wie der HT4100.
Eigentlich der perfekte Motor für den Wagen.
Jetzt kommt das "aber"...
Die auf dem Motor befindliche elektronische Zylinderabschaltung ist für die damalige Zeit zu weit voraus und die Rechenkapazität des Steuermoduls der damaligen Technologie reichte trotz mehrer Updates nicht aus um eine zufriedenstellende Regelung bei allen Betriebszuständen herzustellen. Das Problem ist ein elektronisches, kein mechanisches.
Das System arbeitet mit einem Ausheben der Ventilkipphebel auf den mittleren vier Zylindern, indem Elektromagneten die Kipphebelanlenkpunkte nach oben bewegen und somit die Ventile auf zwei oder Vier Zylindern sich nicht mehr öffnen und schließen.
Zu erkennen sind die Motoren an den in der Mitte erhöhten Ventildeckeln und den daruf sitzenden Kabelanschlüssen.
Das System läßt sich elektrisch leicht deaktivieren und auch eine komplette Abrüstung ist möglich.
Kleines Schmankerl am Rande: der Cadillac 368 cui ist der letzte jemals in einem PKW verbaute BigBlock.
Wenn ich einen solchen Wagen kaufen würde, würde ich entweder den Zylinderabschaltzirkus abrüsten oder den kompletten Motor gegen einen praktsich identischen 472 mit noch mehr Hubraum und Dampf tauschen. Dann ist das Flüstermobil auch richtig gut zu Fuß und mit seinem einzigartigen Rahrkomfort sicher auch ansprechend zu fahren.
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11 Antworten
Gratulation zum guten Geschmack!
Im Seville gab es drei Motoren während der Bauzeit: Den 6-Liter Cadillac-Benziner-V8, den HT4100 Benziner und einen 5,7 Liter-Diesel-V8 von Oldsmobile.
Den Diesel lassen wir mal aus der Rechnung raus, da ein Dieselmotor in einem PKW nix verloren hat. In einem Cadillac schon gar nicht. Der HT4100 ist ein empfindlicher Motor und wenn er nicht nachweislich penibelst gepflegt wurde wird er einen teuren Tod sterben. Wenn er in nachgewiesen perfektem Zustand ist, ist er ein seidenweicher Antrieb, der mit dem Gewicht eines Cadillac etwas überfordert ist. Als Vorteil ist zu sagen, daß der im besagten Seville/Eldorado der Motor längs eingebaut ist und man den Motor relativ gut warten kann (im Vergleich zu den völlig verbauten Frontantriebs-Cadillacs mit Quer-V8, die ich aus eigener Erfahrung höchstens meinem schlimmsten Feind verkaufen würde.
Kommen wir zum Cadillac V8. Der Motor ist noch ein richtiger Cadillac-Gußblock aus Eisen. Er ist abgeleitet vom 472er, dessen Block er mit einer kleineren Bohrung benutzt. Der Motor ist über alle Zweifel erhaben und absolut ausgereift.
Auch verfügt er über genügend Hubraum um einen Cadillac souverän zu bewegen. Er hat ungefähr 100 NM mehr Drehmoment bei gleicher Drehzahl und unwesentlich mehr Leistung wie der HT4100.
Eigentlich der perfekte Motor für den Wagen.
Jetzt kommt das "aber"...
Die auf dem Motor befindliche elektronische Zylinderabschaltung ist für die damalige Zeit zu weit voraus und die Rechenkapazität des Steuermoduls der damaligen Technologie reichte trotz mehrer Updates nicht aus um eine zufriedenstellende Regelung bei allen Betriebszuständen herzustellen. Das Problem ist ein elektronisches, kein mechanisches.
Das System arbeitet mit einem Ausheben der Ventilkipphebel auf den mittleren vier Zylindern, indem Elektromagneten die Kipphebelanlenkpunkte nach oben bewegen und somit die Ventile auf zwei oder Vier Zylindern sich nicht mehr öffnen und schließen.
Zu erkennen sind die Motoren an den in der Mitte erhöhten Ventildeckeln und den daruf sitzenden Kabelanschlüssen.
Das System läßt sich elektrisch leicht deaktivieren und auch eine komplette Abrüstung ist möglich.
Kleines Schmankerl am Rande: der Cadillac 368 cui ist der letzte jemals in einem PKW verbaute BigBlock.
Wenn ich einen solchen Wagen kaufen würde, würde ich entweder den Zylinderabschaltzirkus abrüsten oder den kompletten Motor gegen einen praktsich identischen 472 mit noch mehr Hubraum und Dampf tauschen. Dann ist das Flüstermobil auch richtig gut zu Fuß und mit seinem einzigartigen Rahrkomfort sicher auch ansprechend zu fahren.
vielen dank für die sehr detailierten Infos. Dann werd ich mal ne weile suchen 
Die Zylinderabschaltung "abrüsten" bedeutet im Falles des 368ers V8-6-4: Ein Kabel zum Getriebe losmachen. Von da holt sich das Steuermodul nämlich die Infos über den Fahrzustand des Autos.
Dann haste einen ganz normalen 368er wie die MY80 Autos. Und bei Bedarf kann man die Zylinderabschaltung bei Autobahnfahrt über einen einfachen Schalter wieder anmachen.
Mehr zum Motor hier.
Der 368er steht übrigens nicht nur in einer Reihe mit dem 472er, sondern auch mit dem 500er.
Zusammen mit dem 425er gehören sie Alle in eine Ahnenreihe.
Ein Diesel in einem Cadillac finde ich auch gruselig.
In zweiter Generation (ab 82) in einem Oldsmobile Delta 88/Ninety Eight würde ich aber nicht nein sagen..
Bei den HT Motoren kann sicher grauhst was zu sagen.
Das Problem bei HT, Olds Diesel und V8-6-4. Die Leute plappern zu 90% den Misst nach den sie irgendwo im Internet lesen und bilden sich gar keine eigene, neutrale, Meinung.
Zitat:
Original geschrieben von Zin-Azshari
Bei den HT Motoren kann sicher grauhst was zu sagen.
Jap, lass es! 
Nein, Spaß. Wie Spechti schreibt, die Wartung ist ausschlaggebend. Der Vorbesitzer sollte wissen, was er da hat und wie das Teil zu pflegen und behandeln ist. Ständiges Vollgas mögen die Motoren überhaupt nicht, obwohl man leider dazu verleitet wird durch die für das Gewicht bewirkte Untermotorisierung. Der Seville ist aber etwas leichter, als die großen RWD Dampfer.
Beim V8-6-4 ist wohl vorrangig der 6-Zylinder Modus das größere Problem, da er damit nicht sehr rund läuft. Im 4-Zylinder Modus laufen die Motoren genauso sanft und gleichmäßig, wie im 8-Zylinder Modus. (laut einiger Besitzer soll man den Unterschied zw. 8 und 4 Zyl gar nicht merken.. höchstens am Sound, der aber sowieso sehr leise ist bei einem Cadillac)
Ich habe mal gelesen, dass es dafür aktualisierte ECM gibt, bei denen nur der 6-Zylinder Modus deaktiviert ist. (ohne Gewähr)
Wenn ich einen 81er mit Zylinderabschaltung hätte, würde ich einen Teufel tun und dieses System abschalten! Gerade das ist doch das Besondere an dem Fahrzeug.
@ Spechti,
es sind nicht die inneren Zylinder, die abgeschalten werden sondern auf der Passenger-Seite die äußeren und auf der Driver-Seite die inneren. (sieht man auch an den Ventildeckeln - die übrigens aus Kunststoff sind)
Bedenken sollte man noch, den 6.0 Liter (368 cui V8-6-4) gab es nur mit Dreigangautomatik. Dem HT4100 wurde ein Overdrive + Wandlerbrücke gegönnt, was den Verbrauch sehr entgegenkommt. Ich habe gerade vor ein paar Tagen auf der Autobahn 8,7 Liter geschafft mit meinem schweren RWD Fleetwood.
Hier ein Video zum 81er Seville
Hier ein Video zur Motorenauswahl 1981
Gut. Aber bei nem 30 Jahre alten Auto ist es wahrscheinlich nicht mehr möglich, den Pflegezustand exakt nachzuvollziehen bzw. ob der mal Vollgas bewegt wurde. Kann man halt nur vom Äußeren Erscheinungsbild auf den Motor schließen. Pflege heißt bei mir Ölwechsel und keine Vollgasfahrten, gelegentlich Zündung. Der Händler wird da wahrscheinlich auch nicht viel drüber wissen...
Was kann man bei ner Probefahrt motorseitig bei dem HT 4100 feststellen?
Die wichtigsten Sachen schon vor der Probefahrt.
Ist das richtige Kühlmittel drin? (grün) Außerdem frage den Verkäufer, ob die Dichtungstabletten reingetan wurden, die der Motor braucht.
Dann sieh nach, ob Kühlwasser im Motoröl ist. Falls ja, direkt stehen lassen. Das ist eine Krankheit der Motoren, dass die Intake-Dichtungen undicht werden und Kühlwasser in den Motor läuft. Es läuft dann an den Lagerstellen von Nockenwelle und Kurbelwelle runter und sorgt so sehr schnell für Lagerschäden. Die Nockenwellen laufen deswegen auch gerne ein ganz vorn und ganz hinten. Kühlwasser ist ein ganz schlechtes Schmiermittel.
Die Intake-Dichtung zu wechseln ist übrigens ein ziemlicher Krampf und auch sehr aufwändig.
Bei frühen HT4100 Modellen verstopfen gern die Ablauflöcher der Zylinderköpfe. Dann bleibt das Öl oben in den Köpfen stehen und fließt nicht wieder zurück. Daraus ergeben sich ebenfalls lustige Lagerschäden durch Ölmangel. Man merkt das an einem schlechten Kaltstartverhalten, dass er kurz nicht auf allen Zylindern läuft, weil das Öl die Ventilführungen der hinteren Zylinder (7 und 8) herunter läuft und so die Zylinder ein Weilchen brauchen, bis sie mitlaufen. Falls dies so ist, ebenfalls direkt stehen lassen.
Achte auf dumpfe Klopfgeräusche, die auf Lagerschäden hindeuten könnten. Der Motor sollte sich also sehr solide anfühlen bei einer Probefahrt.
Hydrotickern sollte er auch nicht haben. Man kann die Ventile nicht einstellen, das wird alles über die Hydros geregelt. Wenn der Motor Hydrotickern hat, ist entweder ein Hydro selber verschlissen, die Nockenwelle eingelaufen oder ein Rocker arm pivot gebrochen (in dem Fall würde er aber auch auf dem Zylinder nicht mit laufen).
Wenn der Motor warm ist, achte drauf, ob die Öldrucklampe flackert im Stand bei eingelegtem Gang (also bei möglichst niedriger Drehzahl). Falls ja, neigt sich die Ölpumpe ihrem Ende und zusätzlich hat man vermutlich einen Lagerschaden, an dem der Öldruck flöten geht. (Lagerschaden hört man erst, wenn es zu spät ist)
Der HT4100 ist bekannt für seine extreme Laufruhe und seinen wunderbar sanften Motorlauf. Wenn er das nicht macht, sollte man die Ursache herausfinden.
Das beinhaltet auch eine Überprüfung nach Fehlercodes. Leuchtet "Service soon" oder "Service now", dann sollte man die Fehler auslesen.
Wichtig bei dem Motor ist auch eine absolute Dichtigkeit nach außen. Süffelt irgendwo etwas heraus, ist dies schlecht und schwierig zu beheben. Sieh vorn am Thermostatgehäuse nach (zwischen Intake und Wasserpumpe). Das MUSS dicht sein. Man kann dieses Teil nur ausbauen und neu abdichten, indem man das Intake oder die Wasserpumpe+Steuerkettendeckel entfernt. Beides ein extremer Aufwand.
Wenn der Motor sanft läuft, dicht ist, keine ungewöhnlichen Geräusche macht und alle Flüssigkeiten gut aussehen, sollte dies ein guter Motor sein.
Versuche herauszufinden, in wie weit sich der Verkäufer mit der Technik und dem Motor auskennt.
Grüße
Grauhst
Zitat:
es sind nicht die inneren Zylinder, die abgeschalten werden sondern auf der Passenger-Seite die äußeren und auf der Driver-Seite die inneren. (sieht man auch an den Ventildeckeln - die übrigens aus Kunststoff sind)
Wieder was dazugelernt. Ich habe einen echten Live-V8-6-4 nur einmal gesehen. Bei der Firma Dello auf dem Hof, etwa 1981. Mein Vater ließ sich vom Besitzer den Motor erklären und wollte ihm nicht glauben, daß ein 6-Liter V8 deutlich unter 10 Liter Sprit braucht. Da habe ich diese seltsam geformten Ventildeckel gesehen. Ich dachte, die wären auf beiden Seiten gleich. Ansonsten kenne ich den Motor nur von Bildern.
Sicher, elektrisch kann man das System mit einem Kabel deaktivieren, aber die Aushebevorrichtung ist bei abgeschaltetem Betrieb natürlich auch einem Verschleiß unterworfen. Meines Wissens nach gibt es keine Ersatzteile mehr dafür. Weder die Magneten noch die speziellen Fulcrums sind noch lieferbar. Wenn da was verschlissen ist, wird's haarig. Insofern halte ich die komplette Abrüstung der Anlage für sinnvoll. Oder man benutzt sie halt, bis sie nicht mehr geht und rüstet sie dann ab. Je nach dem...
Am coolsten wäre sicherlich gleich ein 500er Blöckchen reinzutun.
Das sind doch einfach nur dicke Elektromagnete die bei Bedarf (Stromfluss) die Kipphebel so festhalten das sie ihre Bewegung von den Stößelstangen nicht an die Ventile weitergeben können.
Ich seh nicht was da verschleißen kann
Wenn ich das Funktionsprinzip recht verstanden habe, heben die die Magnete den gesamten Kipphebel mitsamt dem Anlenkpunkt so an, daß er das Ventil nicht mehr berührt. Kann aber auch sein, daß er den Kipphebel auf einer Art Schiene seitlich verschiebt um ihn zu deaktivieren. Wenn man genau hinschut scheinen die Magnete einen horizontalen Verschub zu machen. Da tauchen bei mir aber gleich diverse Fragen auf: wieso hopst die Stößelstange dann nicht aus ihrem Lifter? Wie kuppeln die Kipphebel nach dem Stillstand wieder in einen sich bewegenden Ventiltrieb ein?
Wie auch immer, dieser Mechanismus enthält wesentlich mehr Teile, die verschleißen oder kaputtgehen können als bei einem herkömmlicher Kipphebel - auch wenn das System aus ist. Immerhin ist es unter Last.
Das genau herauszufinden wäre ein Grund sich einen zu kaufen 
Wäre ein interessantes Forschungsprojekt.