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95er 850 20V Leistungsverlust Ruckeln Drehzahl hängt fest
Hallo zusammen,
während ich eigentlich dabei war das Fahrwerk für den TÜV vorzubereiten, hat mir jetzt etwas ganz anderes einen Strich durch die Rechung gemacht.
Ich bilde mir ein das Problem trete auf, seitdem mal beim Überholen mit hoher Drehzahl meine Gasanlage ausstieg (ist wohl normal und passiert je nach Last und Drehzahl regelmäßig, zumindest fängt sie an zu blinken) und dann wohl beim Umschalten auf Benzin ein Ruck durchs Auto ging.
Soweit eigentlich alles normal, jedoch hatte ich dann beim nächsten Überholmanöver auf einmal einen derartigen Leistungseinbruch mit starkem pulsierendem Ruckeln, dass ich froh bin dass ich keinen BMW hinter mir hatte.
Auffällig dabei; mit leicht zurückgenommenem Gaspedal gings wieder einigermaßen mit der Beschleunigung.
Am nächsten Tag und die nächste Zeit mit Mittelstrecke war wieder Ruhe, aber dann kam eine Urlaubsfahrt ans andere Ende Deutschlands, und nach 2 Stunden wieder dieselbe Symptomatik.
Auffällig diesmal, im Leerlauf dreht der Motor wesentlich langsamer hoch, und hängt sich regelrecht an manchen Drehzahlen auf, meistens genau 3 oder 4k U/min., bis sie sich dann nach kurzer Zeit unter Vollgas wieder losreißt. Außerdem merkt man enorm dass Drehmoment fehlt, also im Leerlauf hochdrehen und dann einkuppeln um wenigstens nicht von LKWs überholt zu werden funktioniert auch nur bedingt.
Merkwürdigerweise taucht das Problem immer erst auf, wenn der Motor schon seit einer ganzen Weile auf Betriebstemperatur ist, aber wohl immer schneller kommt. Was die Fehlersuche noch aberwitziger macht, das Problem tritt sowohl auf Gas, als auch auf Benzin auf, allerdings bewirkt Umschalten während der Fahrt meistens für eine Weile Linderung, und das Verhalten ist subjektiv leicht anders je nach Kraftstoff, aber permanent vorhanden.
Habe in der Zwischenzeit Läufer und Verteiler gewechselt, da die ziemlich runter waren, und spaßeshalber mal Zündkabel und Spule vom Schrott geholt, aufgrund der Vermutung dass das Problem sich zumindest verändern würde. Mit abgezogenem Tempgeber leicht anderes verhalten aber keine Linderung, mit abgezogenem LMM zu fahren kaum bis nicht möglich (was ist hier eigentlich das sollverhalten?)
Lambdasonde ebenfalls neu.
Auf der letzten Heimfahrt nach dem Zündgeraffelwechsel, auf der das Problem wieder auftrat, stieg dann der Verbauch ins abartige, dafür schien das Verhalten allerdings wesentlich reduziert, also hat wohl das Steuergerät korrigieren können, bis dann Lambda an ging. Ich also experimentellerweise Lambda gezogen und Fehler gelöscht (und somit nachtürlich auch das Kennfeld) und auf einmal enormes Sägen im Leerlauf nurnoch Randstreifenwürdige Leistung erhalten. Mit wieder angesteckter Lambda konnte er sich dann wieder einigermaßen einfangen, habe jetzt aber einen Durchschnittsverbrauch von knapp 15 Litern und wieder die Fehlermeldung Lambda sei außer Regeltoleranz.
Ich habe jetzt DK-Poti, Tempgeber, Thermostat (Temperaturnadel schwankt ganz leicht um 3 Uhr herum, Fehlermeldung Tempgeberimpulse zu lang ist aber schon lange vor der Symptomatik vorhanden gewesen) und eine neue Ansaugkrümmerdichtung sind bestellt.
Unterdruckschläuche sind bis auf die vom Aktivkohlefilter neu (sollte ja aber Temperaturunabhängig sein) Drosselklappe sauber, Ölfalle neu, Flammsieb draußen, Leerlaufsteller überholt, Benzindruckrelais überholt, Kerzen neu, Luftfilter neu. Kann mit Bremsenreiniger kein Luftleck finden, traue mich allerdings nicht, bei den Temperaturen nach 2h Fahrt Öl ins Feuer zu gießen. Bilde mir auch ein dass der Motor schon vor der Problematik nur verzögert auf Gas reagiert und nur sehr langsam runterdreht, was scheinbar auch auf Falschluft hindeutet, außerdem sind meine Kerzen weißlich, obwohl ich normalerweise ca. 11 Liter verbrauche, habe hier bis jetzt das LPG oder Ölasche vermutet.
Ölverbrauch ist geschätzt bei 1l auf 1tkm, sinkt allerdings seit ich 10w auf das 5w nachkippe, allerdings kein Rauch aus dem Auspuff.
Kompression mit Ebay-Tester kalt mit Unterschieden von 1-2 Bar auf 2 Zylindern, warm alle ca. 13 bar, mit einem schluck Öl im Kerzenloch (warum eigentlich?) stiegen dann die vorher schwachen Zylinder auf fast 16 bar.
Meine Vermutung nun; falls ich keinen kapitalen Motorschaden vor mir habe; dass ich beim Ölfallenwechsel verkackt habe, und mir ein schleichendes Falschluftproblem mit der Ansaugkrümmerdichtung eingehandelt habe? das wäre für mich die Einzige Möglichkeit, mit diese Merkwürdige späte Temperaturabhängigkeit erklären zu können.
Zur hängenden Drehzahl konnte ich nichts ergooglen, was sagt eure Erfahrung dazu?
PS: habe trotz Ölfallenwechsel immer noch Dampf aus Öldeckel und Peilstab, Kanäle sind aber definitiv frei, Ölwanne war ab.
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56 Antworten
….. dann würde ich mal einen Druckverlusttest in den Ring werfen. Es klingt stark nach verschlissenen Kolbenringen. Woher nehme ich die Vermutung?? Du schreibst beim Kompressionstest mit Öl im jeweiligen Zylinder verbessern sich die Werte ziemlich stark. Das eingefüllte Öl bildet an der Wandung der Laufbuchse eine zusätzliche Abdichtung zwischen wandung und kolbenring. Dadurch ist die nasse Kompression höher als die trockene….
Wobei, Kompression messen bei kaltem Motor immer Mist ist, den das verfälscht die Werte extrem….
Eine Erklärung für das ruckeln ist das allerdings trotzdem nicht….
Gruß der sachsenelch
Kannst du im Raum Leipzig Werkstätten empfehlen? Für einen Druckverlusttest fehlt mir das equipment. Das Ding ist - wenn der Motor tatsächlich derart hinüber sein sollte, wäre das wohl sein Todesurteil, es gibt am Rest der Karre noch mehr als genug Geld auszugeben, und das bei 500tkm.. Da fände ich es schön wenn ich ihm bei jemandem stehen lassen kann, der vielleicht noch was mit den Überresten anfangen kann.
Wenigstens die Gasanlage würde ich gerne retten, bis die Kohle für den Ersatz zusammen ist..
Aber bevor es soweit ist gebe ich mich mal nicht mit den ovalen zylindern als hauptverursacher für das Verhalten zufrieden.. gerade dieses hängen der drehzahl schreit doch nach einer eindeutigen diagnose..
….. Leipzig ist leider etwas weiter weg von mir, da kenne ich niemanden so wirklich. Evtl schaut Janko @in5minuten hier noch vorbei, der ist dort näher dran am Geschehen….
Btw. Einen Druckverlusttest sollte prinzipiell jede Werkstatt hinbekommen. Das ist keine Raumfahrttechnik….
Gruß der sachsenelch
Mein Denk wäre; wenn er Kompressionsverlust hat, hat er wohl auch Druckverlust.
Ich gehe aber davon aus dass er den, wie den Ölverbauch und den Dampf aus den Öllöchern, vorher schon hatte, und die Symptomatik woandersher kommt.
Mit den PS die ihm vorher schon fehlten kann ich gut Leben, habe aber die Hoffnung dass der aktuelle Schmarn behebbar ist.
Ich habe für die vereinfachte Detektivarbeit alles nochmal kurz zusammengefasst, kann den Alten Post leider nicht mehr ändern, ich hoffe es scrollt noch jemand an der Textwand vorbei 
Auto: 95er 850 20V mit KME Diego LPG Anlage
Neu: Kerzen, Verteiler, Läufer, Ölfalle, Lambda,
Unterdruckschläuche (außer DK-Aktivkohlefilter)
Benzinfilter, OT-Geber, Luftfilter.
gebrauchte testteile:
Zündspule (Ersatz tickert nicht mehr)
Zündkabel
beides keine Veränderung bewirkt.
Sonst:
Drosselklappe gesäubert,
Leerlaufsteller überholt,
Benzinpumpenrelais überholt
Kompression: (ebay tester)
kalt: 11-13 bar
warm: alle 13 bar
warm mit öl: kalt-schwache zylinder gegen 16 bar
Verhalten vor Problematik:
relativ hoher Verbauch (ca. 11 Liter)
trotzdem weiße Kerzen (LPG oder Ölasche?)
Ölverbrauch ca 1L/1tkm ohne sichtbaren rauch
Dampf aus Peilstab und Öldeckel trotz definitiv freier Kanäle und Ölfalle
mMn verzögerte Gasannahme, langsames abfallen der Drehzahl (Falschluft?)
komme gerade so mit x Kilometer Anlauf und bergab auf knapp 200
Verhalten jetzt:
1-2 Stunden nach Fahrtbeginn auf einmal ruckeln und enormer Leistungseinbruch
Drehzahl "hängt" sich beim hochdrehen im Leerlauf bei 3 oder 4k U/min auf
(verharrt auf einem der Werte und reisst sich dann mit vollgas frei)
leicht besseres Verhalten mit nicht ganz durchgetretenem Gas
Generell viel langsameres hochdrehen im Leerlauf
Steuergerät korrigiert mit enormem Spritverbauch,
schafft es auch symptomatik zu lindern.
Lambda erreicht regelgrenze -> MKL, zuvor keine Fehlercodes
Problem sowohl unter Gas als auch LPG, nach umschalten kurrzeitige linderung??
Tempnadel schwankt minimal um den sollpunkt, meine das sei neu
nach löschen des Fehlercodes und damit des Kennfeldes starkes Sägen im Leerlauf
Mittlerweile kommt die Problematik auch kurz nach Fahrtbeginn.
Vermutung/Fragen:
Möglicherweise beim Ölfallenwechsel neue Ansaugdichtung verhunzt,
Wärmeexpansion des Krümmers als Erklärung für die starke Zeitverzögerung?
Kann Falschluft oder Kompressionsverlust dieses extrem komische Drehverhalten erklären?
Wie verhält sich ein gesunder Motor mit gezogenem LMM, und wie dreht er? (mit gestecktem LMM )
Guten Morgen!
Ich würde an deiner Stelle als allererstes das Poti für die DK tauschen. Welchen Hersteller hast du da genommen? Du schreibst im ersten Post, dass du da ein neues bestellt hast.
Wenn du das Poti getauscht hast, dann machst du den Volvo mal für ein paar Stunden stromlos. Er sollte dann seine alten Kennfelder vergessen und sich neu anlernen.
Wenn das Problem dann immer noch da ist, würde ich tatsächlich mal den Kat abklopfen. Nicht, dass der verstopft ist. Keine Ahnung warum, das war eben so eine Eingebung von mir. Lieber ein was zu viel geprüft als ein was zu wenig.
Du schreibst, du hast eine KME verbaut. Ist die gut verbaut oder in den Motorraum "reingeworfen"?
Wie viel hat der Volvo im allgemeinen gelaufen? 1l/1000km ist nicht wenig Öl, bei sowas vermute ich als erstes immer die Schaftdichtungen. Kompression von 13bar auf allen Pötten ist ok. Wichtig ist, dass die gleichmäßig ist, und das scheint sie ja auch zu sein. 
LG, Tim
Moinmoin,
Das mit dem Kat ist tatsächlich eine Sache die ich bisher verdrängt hatte. Höre ich beim abklopfen dass der verstopft ist?
DK-Poti ist OEM Bosch, Stromlos ist er gerade auch weil die Batterie neulich komplett platt war, bin noch nicht zum Messen gekommen und mir daher unsicher ob das Selbstentladung ist oder irgendwas heftig Strom zieht. Muss halt zum Testen immer Langstrecke antreten was das ganze etwas verkompliziert
Die Kompression scheint ja nicht ganz i.o. zu sein, wenn sich die im kalten Zustand angedeutete differenz bei warmen Motor mit Öl potenziert, und das würde ja auch den Druck auf dem Kurbelgehäuse trotz neuer Ölfalle erklären oder?
500k hat er Runter, Habe auch mal diese Tests mit langem Schiebebetrieb und Vollgas gemacht aber im Rückspiegel keinen Rauch sehen können.
Die Gasanlage ist eher Mäßig montiert, hat aber bis jetzt keine Probleme bereitet; und würde ja auch nicht wirklich die Zeitverzögerung erklären.
….. an den Kat habe ich tatsächlich auch kurzzeitig mal gedacht. Die Symptome klingen ähnlich.
Wenn man den Kat abklopft kann man nicht direkt hören ob er verstopft ist. Das ist eher eine Schlussfolgerung aus dem Ergebnis. Wenn der Kat klappert und rasselt, kann man davon ausgehen das der sogenannte Monolith im Inneren gebrochen und lose ist. Dies wiederum führt dazu, dass dadurch der abgasstrom behindert wird und kleine abgebrochene Teile den Kat und sogar weitere Teile der Auspuffanlage zusetzen können.
Der Motor dreht meistens im Stand problemlos hoch, auch bis in den begrenzer. Während der Fahrt gibts dann wie eine marginale Enddrehzahl, ab da geht so gut wie nichts mehr.
Manchmal, wenn sich das alles günstig zurecht gerüttelt hat gehts aber ganz gut. Deshalb tut man sich auch relativ schwer mit der Diagnose.
Ich habe bei meinem damaligen Ford Sierra fast ein halbes Jahr gesucht, es war der Kat und wegen der langen Dauer dann im Endeffekt der ganze Auspuff voller kleiner Bruchstücke….
Gruß der sachsenelch
Uff, na dann drückt mir die Daumen..
Sind die Teile eigentlich nur beim 850 so rar dass in jeder Schlachteranzeige der Kat nicht mit angeboten wird,
oder haben die so einen hohen Schrottwert?
….der Kat Klau hat zur Zeit gerade Hochkonjunktur…., leider….
Gruß der sachsenelch
Nundenn, es ist zum Mäusemelken.
Habe DK-Poti, Tempsensor, die restlichen Vakuumschkäuche zwischen DK und Aktivkohlefilter (hier war sogar ein Winkelstück rissig) und den Ansaugschlauch getauscht - läuft zwar ruhiger, aber selbe Symptomatik. Kat Abgeklopft - rasselt nix.
Wenn das Problem sich in vollen Zügen äußert, bevor das MSG gegensteuert, steht im Extremfall unter Vollgas die Drehzahlnadel wirklich wie festgenagelt auf 3k, ich fange langsam an an ein kaputtes MSG zu glauben.. oder hat der 850 einen Notlaufmodus ohne MKL?
Was noch übrig bleibt bevor es eklig wird -
Unterdruckleitung DK-Bremskraftverstärker: Leerlaufdrehzahl reagiert leicht auf Bremspedal?
Undichtigkeit Abgasanlage: Abgasgeruch im Auto und etwas laut darunter
Dichtung Ansaugkrümmer
Falls es ans MSG geht, mag mir jemand erklären
a) warum der 850 mit Verteilersystem ein Zündsteuergerät hat und was das überhaupt regelt, Habe in der Dokumentation zur Jetronic nix dazu gefunden. Der kriegt doch seinen Funken ob er will oder nicht?
b) Kann mir jemand evtl. ein 1.1 und 1.2er MSG testweise zuschicken? Auf dem Schrott gibts ein 96er 1.1, das hat aber laut scuty schon eine andere Wegfahrsperre, die Pinöpel-Version sollte sich ja leicht überbrücken lassen (da muss der MSG-Besitzer natürlich mit einverstanden sein)
Ansonsten Könnte es natürlich noch sein, dass mein Gassteuergerät in mors ist, und die Einspritzdüsensignale vergriesgnaddelt, das ist da ja dazwischengeklemmt.. mit Sicherung abklemmen ist es da nicht getan, vielleicht finde ich aber eine Pinbelegung und kann die Stecker an der stelle mal überbrücken, ist eine KME Diego G3
Im Anhang mal ein Video zur veranschaulichung, man beachte auch den Spritverbauch.
Das ist Vollgas im Leerlauf, mit Rumtrampeln auf dem Gaspedal löst er sich dann irgendwann.
Wenn das MSG sich eingestellt hat, kann man bis ca. 30% Gas relativ normal fahren, darüber gibts ruckeln und aussetzer.
…..Abgasgeruch im Innenraum ist meistens das flexstück am Krümmer bzw vor dem Kat….
Bei den elektronischen Feinheiten bin ich raus, da müssen andere Cracks ran, sorry….
Gruß der sachsenelch
Habe die alternativversion zum Flexrohr, aber neue Dichtung liegt hier schon parat.
Ganz vergessen; LMM wurde auch gegen ein Gebrauchtteil getauscht.
Hast du mal die 2 Steuergeräte ausgelesen um zu sehen ob da was gespeichert ist? Ist jetzt mit abgeklemmter Batterie ungünstig, da alles Fehler gelöscht werden.
Was noch hinüber sein kann ist der LMM selber und zwar kann er noch plausible Werte liefern die aber dennoch falsch sind. Zum testen am besten zu Volvo fahren wo noch ein VST vorhanden ist, und die LiveDaten anschauen. Daran kann gesehen werden ob die Werte ok sind.
Die LH 3.2 hat 2 Steuergeräte, historisch bedingt. Die Zündung ist über den Kurbelwellen und Nockenwellensensor gesteuert und fein geregelt über die Klopfsensoren.
Ich würde erstmals die Gasanlage totlegen und den Wagen auf Benzin richtig zum laufen zu bekommen. Danach schauen was mit Gas ist. Das die Gasanlage bei hoher Drehzahl ausfällt ist definitiv nicht ok.
1 Liter Ölverbrauch auf 1000km ist auch heftig, 500ml sollte das maximum sein wo schon Handel Bedarf ist. Es würde mich wundern wenn dein Kat dadurch keinen Schaden genommen hat.
13 Bar Kompression ist ganz ok, aslo denke ich nicht das der Motor hinüber ist, Schaftdichtungen vermutlich sind breit. Mein 20V nimmt bei Autobahnfahrt um die 9l Benzin. Auf Gas war er bei 11 Liter in etwa war allerdings eine nicht passende Venturi Anlage seinerzeit.
wofür steht VST?
LMM ist ja gegen gebraucht getauscht.
Aber wie kann das Zündgerät denn Eingreifen oder Steuern? Das Kann doch maximal den Strom von der Zündspule geben oder wegnehmen, der Zündzeitpunkt ist doch mechanisch gesteuert?
Und was machen die Klopfsensoren? Hatte die beim Ölfallenwechsel mal ab um sie zu säubern, und eigentlich auch im richtigen Winkel verschraubt, aber wer weiss.. war jedenfalls lange vor dem aufkommen des aktuellen Problems.
Mein Spritverbrauch unter Normalbedingungen ist eigentlich im Rahmen, spätestens seit Tempsensortausch, allerdings schafft es das MSG wohl durch enorme mehrzufuhr das drehzahlhängen und den Leistugnsverlust zu beheben, da braucht er dann bei 70 um die 15l und beim beschleunigen 30 