A3 8PA 2.0 TDI CR schließt aktive Regeneration nicht ab - (MKB CBBB)
Hallo zusammen,
nach langem Drama und unzähligen Reparaturen (vor ca. 5000 km: neuer Turbolader, DPF professionell gereinigt, neuer Differenzdrucksensor, AGR-Kühler neu, AGR-Ventil geprüft und bestätigt, Injektoren überprüft und 1 erneuert, etc.) an meinem A3 (ca. 160 tkm, MJ 2010, MKB CBBB) läuft dieser im Normalbetrieb (außerhalb einer angeforderten, aktiven Regeneration) super, bringt gute Leistung, extrem geringer Verbrauch (ca. 5,8 Liter auf Autobahn) und rußt nicht! Also perfekt!
Leider aber schafft er es nicht die nach ca. jeweils 800 km angeforderte aktive Regeneration im normalen Straßenverkehr abzuschließen und beginnt in dieser Phase nach erreichen der Betriebstemperatur – vermutlich durch vermehrte Einspritzung von Diesel aufgrund der zu niedrig gemeldeten Temperatur - auch zu rauchen / qualmen.
Bislang hatte ich in den Vergangenen Wochen bereits zweimal eine angeforderte aktive Regeneration (jeweils nach ca. 800 km "seit letzter Regeneration" laut OBD). Die so angeforderte Regeneration kann dann nur durch eine kaum realisierbare Autobahnfahrt bei konstantem Tempo zwischen 160 – 180 km/h über min. 20 min hinweg abgeschlossen werden. Das ist jedoch bei normalen Verkehrslagen i.d.R. nicht umsetzbar und die damit teilweise über mehrere Tage anliegende Regenerationsanforderung für den Motor sicherlich nicht gut.
Mit OBD-Eleven konnte ich eine Log-Fahrt machen, nachdem der Wagen nach über 200 km Autobahn eine erneute angeforderte Regeneration trotz der langen Distanz nicht abschließen konnte.
Die Startbedingungen waren also: Der A3 war auf Betriebstemperatur nach langer Autobahnfahrt (200 km) und befindet sich in der aktiven Regeneration ("Angeforderte Regenerationen: 6", "Rußmasse gemessen: 0 g", "Rußmasse berechnet: 22,5 g", "Kilometer seit letzter Regeneration: ca. 1200 km", "Ölaschevolumen: 5 ml").
Diagramm Hinfahrt: Zufahrt durch die Stadt auf die Autobahn (ca. 5 Min.) mit anschließender 10 km langer Autobahnfahrt bei Tempo 100 – 160 km/h und Abfahrt zum Wenden.
Diagramm Rückfahrt: Erneut auf die Autobahn (ca. 1 Min.) mit anschließender 10 km langer Autobahnfahrt bei Tempo 100 – 160 km/h und Abfahrt durch die Stadt nach Hause.
Man sieht sehr deutlich, dass die Temperaturen (vor Turbolader) und auch die nachgelagerten Geber (vor Kat und vor Partikelfilter) kurzzeitig Temperaturen > 400 °C erreichen, aber sofort mit dem "vom Gas gehen" wieder drastisch absinken (siehe z.B. „Hinfahrt“ bei Zeitpunkt 520 s -> Temperatur vor Turbo: 612 °C zu Zeitpunkt 532 s -> Temperatur vor Turbo: 168 °C).
Interessant ist auch, dass die Temperatur (vor Turbo) beim Anhalten des Autos zunächst auf 144 °C absinkt und dann im Stand bei Leerlauf von alleine wieder auf ca. 252 °C ansteigt (siehe „Rückfahrt“ bei Zeitpunkt 376 s und „Hinfahrt“ bei 645 s).
Die Temperatursignale scheinen alle plausibel. Allerdings sieht es so aus, als würde der gesamte Abgasstrang sobald man den Fuß vom Gas nehmen muss sehr schnell abkühlen. Da auch die Temperatur aller anderen Temperaturgeber zeitlich versetzt mit abfällt, kann ich mir nicht vorstellen, dass es nur der Geber im Krümmer / Turbolader sein kann, sondern vermute eher zu viel frische, kalte Luft im Ansaugtrakt.
Meines Wissens nach spielt die Drossel- oder Regelklappe im Falle der Regeneration dafür eine wesentliche Rolle – nämlich die Regelung der angesaugten Luft (siehe https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=714834 , Seite 54 / 55). Ich vermute aufgrund der Log-Fahrt, dass die Drosselklappe bzw. der Zahnradantrieb darin einen Schuss hat und diese nur noch langsam nachregelt bzw. nicht mehr richtig schließt. Siehe „Rückfahrt“ bei 376 s und „Hinfahrt“ bei 645 s): die Temperatur (vor Turbo) beim Anhalten des Autos sinkt zunächst auf 144 °C ab und steigt dann im Stand bei Leerlauf von alleine wieder auf ca. 252 °C an.
Daher meine Frage: Könnte eine nicht richtig oder nicht schnell genug schließende Drosselklappe der Grund dafür sein, dass die Abgastemperaturen so schnell wieder abfallen?
Oder kommt hier auch der Temperatursensor 1 (vor Turbo bzw. in Krümmer) als Fehler in Frage?
Ich habe unzählige Threads zum Thema DPF und Regeneration durchgelesen, komme aber mit meinem Latein nicht mehr weiter und wäre Euch daher für Eure Einschätzung sehr dankbar!
Viele Grüße
fl3x
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16 Antworten
Ein paar Ergänzungen noch:
Unter dem folgenden Link ist eine Log-Fahrt zum Zeitpunkt einer angeforderten aktiven Regeneration zu sehen, die mit einem vergleichbaren 2.0 TDI CR durchgeführt worden ist:
Auffällig ist, dass zwar der Abgastemperatursensor 1 noch immer in Abhängigkeit zur Last deutlich schwankt, aber die Temperatur nie unter die 200 °C Marke fällt. Zudem vermelden auch die Temperaturgeber 3 + 4 nur geringe Rückgänge in den Phasen, wo die Motorlast bzw. die Abgastemperatur (Sensor 1) zurück geht.
Meine Annahme: Ich komme mit meinem A3 aufgrund der starken Temperaturschwankungen in Abhängigkeit zur angeforderten Motorlast am DPF i.d.R. nicht über die 500 °C Marke und kann somit zwar stets einen Rückgang der gemessenen Rußmasse (basiert auf Differenzdrucksensor) verzeichnen, schaffe es aber nicht die auch auf dem Berechnungsmodell basierte Regeneration abzuschließen. Vermutlich möchte das Motorsteuergerät über einen bestimmten Zeitraum (5 - 10 min??) hinweg Temperaturen jenseits der > 500 °C am DPF anliegen haben, bevor die Regenerationsanforderung zurückgesetzt wird.
Das Motorsteuergerät zeigt übrigens keine Fehler an!
Was sagen die Messwerte des Diffdrucksensors? Wurde die Zuleitung zum DPF von eben diesem auch geprüft?
Der Differenzdrucksensor könnte trotz 5000km einen weg haben...dieses kleine teufliche Teil ist allein dafür zuständig die Regenerationsphase zu bewerten.
Wenn du also bereit bist 50 Euro in das Fehler-Ausschluss-Prinzip zu investieren...
Ja, vielen Dank für den Hinweis! Den DDS habe ich jüngst (ca. 500 km) nochmals gegen einen neuen, originalen Sensor getauscht. Die Leitungen wurden dabei zumindest durchgepustet und die Werte scheinen mir auch plausibel (siehe Diagramm "Rückfahrt"). Eine Änderung gegenüber dem Sensor vorher ergab sich nicht, dennoch ist er drin geblieben.
Zudem kann ich nach einer längeren Autobahnfahrt ca. 200 km, wobei der Wagen im Status der angeforderten aktiven Regeneration ist, stets einen deutlichen Rückgang der "gemessenen Rußmasse" von vorher ca. 4 g auf 0 g verzeichnen. Auch der Differenzdruck reduziert sich damit immer wieder auf ca. 5 mBar im Leerlauf. Hingegen die "berechnete Rußmasse" wächst bzw. lässt sich nur unter extremen Fahrbedingungen (Tempo 160 km/h oder mehr über min. 5-10 Minuten hinweg) reduzieren.
Kannst Du meiner Logik (siehe meinen zweiten Post) folgen oder liege ich damit vollkommen im "Off"? Für mich sieht es tatsächlich so aus, als würde der gesamten Abgastrakt in den Last armen Phasen deutlich zu schnell abkühlen, bestätigt durch alle Abgassensoren.
So tief stecke ich da leider nicht drin als das ich den Temperaturverlauf irgendwie belastbar bewerten könnte.
Als der DPF gereinigt wurde, welche Aschemasse wurde da denn anschließend angelernt? Hoffentlich nicht 0ml?
Mein CFFB regeneriert auf Landstraße am liebsten und schnellsten, wenn ich ihn zwischen 60 und 90 km/h im 4. Gang fahre...
Das mit der Aschemasse kann ich nicht sagen. Ich denke, die Werkstatt hat ihn auf 0 ml zurückgesetzt. Meinst somit fordert das Motormanagement eiinen besonders durchlässigen DPF? :)
Ein gereinigter DPF ist nicht so leer und sauber wie ein Neuer.
Normalerweise setzt man einen gereinigten DPF nicht ganz auf 0 zurück, weil das eben nicht der Wahrheit entsprechen würde.
Der Gegendruck berechnet sich meines Wissens nicht nur aus Rußbeladung, sondern auch Aschemasse.
Wenn der Motor jetzt wegen eines erhöhten Gegendrucks meint "Jetzt muss ich mal regenerieren", und die Aschemasse mit in die Berechnung einbezieht, ist der tatsächliche Gegendruck ja stets höher wie die Berechnung auf Basis von 0ml für die Schwelle, wann denn dann mal wieder gut ist und genug regeneriert wurde.
Verstehst du wie ich meine?
Das ist just meinem theoretischen Gehirn entsprungen und kann auch quatsch sein...aber wer weiß.
Ja, klar verstehe ich was Du meinst. Und ich kann mir gut vorstellen, dass die Gesamtkapazität bzw. das "Lebensalter" des DPFs (also die angesammelte Ölasche) mit in die Berechnung des zu theoretisch erreichbaren Differenzdrucks mit einfließt.
Die Klappe habe ich eben gerade mal frei gelegt und sie zumindest betätigt. Klappe und Motor bewegen sich leichtgängig, kein Knirschen oder sonstige akustische Phänomene wahrnehmbar. Ganz ausgebaut habe ich sie nicht, da mir das für zu Hause bei dem Wetter zu viel Gefummel war. Die Stellglieddiagnose der Klappe beim Starten des Wagens hört sich auch gut an.
Dann bleibt wohl noch der Temperatursensor 1. Jener, der so starke Schwankungen vollzieht.
So, ich habe noch eine Log-Fahrt gemacht. Diese zu einer Kurzstrecke innerhalb der Stadt (max. 50 km/h, max. 3 km) direkt nach kaltem Start des Motors – das Auto stand über 24 h ohne Aktivität.
Interessanterweise gibt es Phasen, bei denen die Temperatur (vor Turbo) ohne Last bzw. bei abnehmender Drehzahl extrem absinkt (siehe Positionen 161 s, 315 s und 350 s) und andere wiederum, wo der Abkühlungseffekt bei abnehmender Drehzahl deutlich geringer ausfällt (siehe 281 s und 367 s). Beides im Diagramm „Kurzstrecke“ zu sehen.
Der Unterschied zwischen diesen Situationen ist die Fahrweise: Nimmt die Temperatur stark ab, wurde die Drehzahl bei eingekoppeltem Motor durch die Motorbremse langsam abgesenkt wohingegen die Temperatur etwa auf Niveau bleibt, wenn der Motor einfach ausgekoppelt wird (steiler Abfall der Motordrehzahl).
Irgendwelche Ideen?
Wenn die Regeneration wirklich nicht abschliesst, müsstest du doch schon lange im Notlauf sein??
Ja, dass bin ich bald... die berechnete Rußmasse steht bei 22,5 g. Die Grenze für die Kundenregeneration liegt knapp darüber bei 24,0 g laut MBW 106. Die gemessene Rußmasse liegt aufgrund der schon lange (> 200 km) anliegenden Regeneration und den damit verbundenen hohen Temperaturen bei 0 g.
Bislang hatte ich es immer geschafft die Regeneration mit einer Dauerlastfahrt auf der Autobahn (> 160 km/h) abzuschließen. Die Verkehrslage gestern war aber leider schlecht, so dass ich es nicht geschafft habe.
Meine Vermutung ist nach genauerer Betrachtung der Temperaturverläufe, dass die Drosselklappe bei eingekoppeltem Motor und absinkender Drehzahl (Motorbremse) nicht hinreichend schließt und somit den Ladedruck und damit die frische Kaltluft nicht ausreichend abschotten kann. In der Folge kühlt das Abgassystem schnell wieder ab.
So, inzwischen ist die Werkstatt ein klein wenig weitergekommen:
Nachdem der Wagen kurz nach Abgabe direkt in die Regeneration gegangen ist, hat sich der Meister dem Problem angenommen und hat die Drosselklappe gewechselt, das AGR geprüft und gereinigt und auch den Abgassensor 1 getauscht. Alles ohne Erfolg!
Bei Log-Fahrten durch die Werkstatt ist - wie ursprünglich vermutet - aufgefallen, dass der Wagen immer deutlich zu viel (i.d.R. die doppelte Menge) der angeforderten Luftmasse bekommt. D.h., die Luftmasse (Ist) ist stets mindestens doppelt so hoch wie die Luftmasse (Soll). Und dies in allen Lastbereichen! Nachdem Drosselklappe, AGR und Abgassensor getauscht bzw. als Fehler ausgeschlossen werden konnten, ist in diesem Zusammenhang aufgefallen, dass die Saugrohrklappe (Sollwert) permanent auf 100 % steht und sich in keinem Lastbereich ändert. Entsprechend regelt die Saugrohrklappe auch nicht nach und ermöglicht so wahrscheinlich den stets zu großen Luftstrom durch das System. Nur im Status Motor aus steht die Saugrohrklappe (Sollwert) auf 0 % und wird entsprechend korrekt angefahren.
Ich selbst konnte dieses Verhalten durch eine selbst durchgeführte Log-Fahrt bestätigen (siehe Diagramm).
Irgendwelche Ideen mit was die Ansteuerung der Saugrohrklappe zusammen hängt? Wer beeinflusst diese? Eigentlich sollte die Saugrohrklappe gemäß "Selbststudienprogramm" und anderer Quellen im Leerlauf komplett schließen und erst ab ca. 3000 U/min komplett offen sein.
Siehe auch: https://www.youtube.com/watch?v=cOyTGgi4sCU&feature=youtu.be
Zitat:
@fl3x schrieb am 3. November 2018 um 19:07:36 Uhr:
So, inzwischen ist die Werkstatt ein klein wenig weitergekommen:
Nachdem der Wagen kurz nach Abgabe direkt in die Regeneration gegangen ist, hat sich der Meister dem Problem angenommen und hat die Drosselklappe gewechselt, das AGR geprüft und gereinigt und auch den Abgassensor 1 getauscht. Alles ohne Erfolg!
Bei Log-Fahrten durch die Werkstatt ist - wie ursprünglich vermutet - aufgefallen, dass der Wagen immer deutlich zu viel (i.d.R. die doppelte Menge) der angeforderten Luftmasse bekommt. D.h., die Luftmasse (Ist) ist stets mindestens doppelt so hoch wie die Luftmasse (Soll). Und dies in allen Lastbereichen! Nachdem Drosselklappe, AGR und Abgassensor getauscht bzw. als Fehler ausgeschlossen werden konnten, ist in diesem Zusammenhang aufgefallen, dass die Saugrohrklappe (Sollwert) permanent auf 100 % steht und sich in keinem Lastbereich ändert. Entsprechend regelt die Saugrohrklappe auch nicht nach und ermöglicht so wahrscheinlich den stets zu großen Luftstrom durch das System. Nur im Status Motor aus steht die Saugrohrklappe (Sollwert) auf 0 % und wird entsprechend korrekt angefahren.
Ich selbst konnte dieses Verhalten durch eine selbst durchgeführte Log-Fahrt bestätigen (siehe Diagramm).
Irgendwelche Ideen mit was die Ansteuerung der Saugrohrklappe zusammen hängt? Wer beeinflusst diese? Eigentlich sollte die Saugrohrklappe gemäß "Selbststudienprogramm" und anderer Quellen im Leerlauf komplett schließen und erst ab ca. 3000 U/min komplett offen sein.
Siehe auch: https://www.youtube.com/watch?v=cOyTGgi4sCU&feature=youtu.be
Hallo fl3x,
ich habe einen 2009er Skoda Octavia mit 2.0l CR-Diesel der momentan genau das gleiche Problem hat. Häufige aktive Regeneration (ca. alle 350-400km bei wenig Kurzstreckenbetrieb), die das Auto nur abschließt wenn ich, wie von dir beschrieben, Geschwindigkeiten von über 160 km/h über einen recht langen Zeitraum auf der Autobahn fahre. Bei geringerer Geschwindigkeit oder Überlandfahrt kann ich die Regeneration nie abschließen und das MSG fordert bei jedem Neustart natürlich wieder eine regeneration an.
Das Fahrzeug hat allerdings eine geänderte Software (Optimierung und AGR-off) wobei ich das Gefühl habe, dass es erst seit dem Flashen der Steuergeräte zu diesem Problem kommt. Den DDS habe ich vorsorglich bereits getauscht und die DDS-Leitungen durchgepustet und kommende Woche werde ich mich mit einem Bekannten treffen, um den Octavia mal an den Bosch-Tester zu hängen. Dann werde ich ggfs. auch eine Log-Fahrt machen und kann mal meine Werte durchgeben. Werde auch mal auf die Luftmasse achten und noch das Offset des neuen DDS zurücksetzen.
Falls du zwischenzeitlich neue Erkenntnisse hast freue ich mich über deine Ergebnisse.
Viele Grüße Fips
Hallo und willkommen im Club!
Ich bin mir mittlerweile fast sicher, dass es mit der kalten Luftmenge, die den Abgastrakt durchströmt zu tun hat. Das sollte der Grund für die nicht enden wollende Regeneration sein. Die Frage ist, warum diese so hoch ist und warum bei mir das Motorsteuergerät die Steuerklappen nicht mal im Leerlauf zum "schließen" anfordert.
In einem anderen Thread (https://www.motor-talk.de/.../...en-probleme-mit-dem-dpf-t4607577.html) habe ich folgendes Statement von BMW gelesen:
„Ich habe mitlerweile Rücksprache mit BMW in Dingolfing gehalten. Die "neueren" Motoren können ohne Drallklappen den DPF nicht richtig regenerieren, sie verstellen sich während der Regeneration in einen spez. Winkel und unterstützen so den DPF während der Regeneration. Die Drallklkappen sind fester Bestandteil der Regenearationsprozedur.
Ich kann nur alle Besitzer von Faceliftmodellen davor warnen die Drallklappen zu entfernen. Bei älteren Modellen mag das funktionieren, bei den neueren nicht mehr.“
Das wäre sehr interessant, wenn Du mal eine Log-Fahrt machen könntest. Ich würde den Fokus vor allem auf die Luftmasse (Soll/Ist) sowie die Abgasrückführung (Soll/Ist) - jeweils in mg/H - beobachten. Und natürlich die Ansteuerung der Saugrohrklappe, ggf. die der Drosselklappe sowie die Motordrehzahl.
Wenn möglich, bitte zum Abgleich auch mal die Messwertblöcke inkl. Label notieren / fotografieren.
Sobald ich etwas neues habe, werde ich hier natürlich auch wieder berichten.
Hast Du denn deinen LMM oder das AGR getauscht? Ich glaube, der könnte so einiges außer Tritt bringen, sollte er falsch messen. Z.B. zu hoch - was aber wohl eher unwahrscheinlich ist.
VG
f.
Hi,
also AGR und LMM habe ich noch nicht getauscht, das AGR ist eh geschlossen, weshalb das Ventil kein Problem darstellen sollte (näheres sehe ich ja beim Loggen). Die Werte des LMM und der Klappe(n) lese ich dann im gleichen Zuge natürlich auch aus. Das Offset des DDS wird vorab noch gelöscht und den Fehlerspeicher kontrolliere ich. Ich kenne nämlich von BMW (Arbeite dort) das Problem, dass bei defekten an der Glühanlage bei Euro 5 aufwärts Turboladerschäden und verstopfte DPFs an der Tagesordnung sind...zumindest hatten wir schon einige solche Fälle, da die Glühkerzen bei diesen Fahrzeugen essentiell für die Brennraumtemperatur sind (auch während der Fahrt im Teillastbereich!) und bei Defekt entsprechende Folgen auftreten können.
Jetzt wollen wir aber mal den Teufel noch nicht an die Wand malen. Ich melde mich sobald ich neue Erkenntnisse habe, ggfs. auch Zwecks meiner Programmierung.
Bis dahin
VG Fips