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A4 B6 1.9 TDI AVF Agr-Ventil auf Funktion überprüfen
Hallo zusammen und frohes neues Jahr,
ich habe einen A4 B6 1.9 TDI mit dem AVF Motor und 131 PS. Gelaufen hat der Gute 345000 km. Ich dachte mir, tust du dem Auto etwas Gutes und reinigst das AGR-Ventil. Ist schön sauber geworden. Motor gestartet und mit dem Finger geprüft, ob Unterdruck an der Leitung anliegt. Da ist aber nichts. Soll das so? Ich hätte vermutet, dass gerade beim kalten Motor das AGR-Ventil geöffnet wird, also Unterdruck anliegen sollte. Die Saugrohr-Klappe (Hoffentlich richtig ausgeschrieben) schließt kurz beim Ausschalten des Motors. Dann habe ich zum Test eine Diagnosefahrt mit VCDS laufen lassen. Die Messwertebblöcke 3, 10 und 13 wurden dabei aufgenommen. Die CSV-Datein ist angehängt. Ansonsten sind keine Fehler im Motorsteuergerät vorhanden. Kann mir einer behilflich sein und mitteilen, ob ich in der Annahme richtig liege, dass das AGR-Ventil gerade im kalten Zustand offen sein sollte? Oder liege ich falsch? Evtl. lässt sich aus der Datei ja dahingehend etwas interpretieren.
Viele Grüße und Danke im Voraus,
Micha
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24 Antworten
Zitat:
@micmar85 schrieb am 11. Januar 2021 um 21:06:41 Uhr:
Motor gestartet und mit dem Finger geprüft, ob Unterdruck an der Leitung anliegt. Da ist aber nichts. Soll das so? Ich hätte vermutet, dass gerade beim kalten Motor das AGR-Ventil geöffnet wird, also Unterdruck anliegen sollte.
Nennt sich "Thermofenster". Die Hersteller nutzen jede noch so dumme Begründung, warum das AGR gerade geschützt werden muss. Dass es "inaktiv" ist -> kein Wunder. Die Euro-3 bis 5 Motoren haben im Schnitt etwa 950 mg/km NOx und bei angenommenen 5-6l/100km Dieselverbrauch entspricht das praktisch KEINER erwähnenswerten Emissionsminderung. Weil viel mehr als 20g Stickoxid je Kilo Diesel nur schwerlich möglich ist.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. Januar 2021 um 10:46:08 Uhr:
Zitat:
@micmar85 schrieb am 11. Januar 2021 um 21:06:41 Uhr:
Motor gestartet und mit dem Finger geprüft, ob Unterdruck an der Leitung anliegt. Da ist aber nichts. Soll das so? Ich hätte vermutet, dass gerade beim kalten Motor das AGR-Ventil geöffnet wird, also Unterdruck anliegen sollte.
Nennt sich "Thermofenster". Die Hersteller nutzen jede noch so dumme Begründung, warum das AGR gerade geschützt werden muss. Dass es "inaktiv" ist -> kein Wunder. Die Euro-3 bis 5 Motoren haben im Schnitt etwa 950 mg/km NOx und bei angenommenen 5-6l/100km Dieselverbrauch entspricht das praktisch KEINER erwähnenswerten Emissionsminderung. Weil viel mehr als 20g Stickoxid je Kilo Diesel nur schwerlich möglich ist.
Hallo,
danke für deine Antwort!
Also ist es völlig normal, dass es "inaktiv" ist. Habe ich das richtig verstanden?
Gruß
Micha
Ja, ist es. Jedenfalls 90% Plus X im Winter. Und im Sommer. Und nahezu fast jeder anderen Jahreszeit samt Temperatur. Außer du bist auf einem Prüfstand....
Keine Ahnung, wie es beim 1.9er ist. Mein EU4 2.7 TDI macht praktisch immer AGR, selbst auf der BAB bei z.B. Tempo 130. (Selbst bei Tempo 150 ist das AGR noch nicht voll geschlossen, siehe Bild).
Anbei ein Screenshot vom Log. Dort sieht man auch gut, dass beim Transit von Tempo 130 auf Tempo 150 (Bereich Zeile 1139 bis 1148) dass das AGR-Ventil wegen der höheren Motorleistung temporär zumacht. Hier sieht man auch schön die Funktionsfähigkeit des Hochdruck-AGR (beim 2.7/3.0 im B7 gibts ja auch nichts anderes), dass bei Tempo 130 trotz leichter Aufladung von ca. 350 mbar (1,35 bar absolut) das AGR funktionsfähig ist.
Normalfüllung des 2.7 ohne Aufladung beträgt ca. 460 mg/Hub (bei 0°C gemessen). 460mg x 1,35 = 621 mg wäre damit die Füllung bei 1,35 bar Ladedruck. Bei Tempo 130 dort im Log werden jedoch lediglich ca. 550 mg gemessen. 550/621=0,886 --> ca. 11% weniger Luftfüllung durch AGR.
Ich will jetzt auch nicht diese 11% Sauerstoffreduktion durch AGR über den hohen Klee loben. 
Wenn das AGR fast immer geschlossen wäre, warum ist es dann so extrem zu gerußt?
Ich hätte nichts gegen ein geschlossenes AGR.
Aber der Gesetzgeber. Die Dinger sind halt so "scheisse billig" konstruiert, dass die nicht viel abkönnen. Die Hersteller wussten genau, dass die eher selten benutzt werden.
Neue Euro-6D Motoren haben aus dem Grund neben dem Hochdruck AGR (vor DPF in die Ansaugbrücke) auch ein Niederdruck AGR, was hinter dem DPF das rußfreie Abgas abgreift und es VOR den Turbolader nebst Saugrohrklappe dosiert. Das kann nicht so schnell reagieren wie das Hochdruck-AGR, dafür ist das halt sehr sauber und funktioniert in einem weiteren Lastbereich.
Übrigens hängt das AGR bzw. dessen Öffnungsdauer auch am Differenzdruck, also im Fall des Hochdruck-AGRs dem Druck im Ansaugbereich und dem Staudruck vor DPF als treibender Kraft. Je geringer die Druckdifferenz, desto länger muss das Ventil offen sein um die selbe Masse an Abgas zurückzuführen. Kleine Motoren haben da deutliche Einschränkungen, weil die für eine gegebene Leistung schlicht früher und mehr Ladedruck brauchen. Gegen einen Turbolader, der gerade die Einlassventile bespaßt kommt der Staudruck vor DPF und damit "Rückfluss" durch das AGR nicht an.
Und bitte nie vergessen - die Dämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung tragen zum "Knies" deutlich bei. Selbst Benziner und Direkteinspritzer, die gar kein AGR haben vergnaddeln im Ansaugbereich.
Was das Thema "Sauerstoffkonzentration" und NOx angeht: https://i.ebayimg.com/00/s/NTQ3WDU1NA==/z/f-kAAOSwMnZcpWtC/$_10.PNG
11% AGR Rate macht nicht viel. Vor allem da in den 11% schließlich immer noch Sauerstoff enthalten ist.
Zitat:
@GaryK schrieb am 13. Januar 2021 um 12:23:39 Uhr:
11% AGR Rate macht nicht viel. Vor allem da in den 11% schließlich immer noch Sauerstoff enthalten ist.
Ich weiß. Dieseltröpfchen verbrennen nun mal durch Diffusionsflammen, alleine dort existieren bereits stets fette lokale Heißzonen, die die NOx-Produktion hochtreiben. Und der globale Luftüberschuss ist schon motorisch vorgegeben, die Beachtung der Rauchgrenze (Lambda deutlich größer als "1") ist ja in der MSG-Software fest "vergossen". Alleine dadurch ist schon die NOx-Produktion beim Diesel "sichergestellt". Wäre schon cool, wenn ähnlich des Mazda-Detonationsverbrennungsverfahrens eine durchlaufende Druckwellenfront die Dieselbrennstoffmoleküle NOx-frei oxidieren könnte. Also mal hypotetisch gedacht...
Zitat:
Übrigens hängt das AGR bzw. dessen Öffnungsdauer auch am Differenzdruck, also im Fall des Hochdruck-AGRs dem Druck im Ansaugbereich und dem Staudruck vor DPF als treibender Kraft. Je geringer die Druckdifferenz, desto länger muss das Ventil offen sein um die selbe Masse an Abgas zurückzuführen. Kleine Motoren haben da deutliche Einschränkungen, weil die für eine gegebene Leistung schlicht früher und mehr Ladedruck brauchen. Gegen einen Turbolader, der gerade die Einlassventile bespaßt kommt der Staudruck vor DPF und damit "Rückfluss" durch das AGR nicht an.
Ich glaube, ich weiß was Du meinst - obgleich bei Stationärfahrt das AGR-Ventil seine Konfiguration quasi dauerhaft vorhält, also nicht öffnet und schließt und so. Bei meinem EU4 2.7 TDI wird das AGR-Gas bereits stromauf der Abgasturbine entnommen, dort ist der Druck ja noch höher, als später stromauf vom DPF. Somit kann man auch noch bei geringem Ladedruckauf AGR "machen". Wenn man hier von Dynamik sprechen möchte, dann in der Form, dass beim Zwischengasgeben nicht nur mehr Diesel verfeuert wird, sondern eben auch das AGR-Ventil für dieses Zwischengas mal eben zumacht.
Hypothetisch gedacht kann ein "Detonationswellenverfahren" beim Diesel alleine deswegen nicht funktionieren, weil Diesel eben nicht "atomar / homogen dispergiert" ist und somit lokal am Diesel der notwendige Sauerstoff fehlt. Deswegen heißt es halt "Diffusionsflamme".
Und genau dieses "ich muss Luftüberschuss haben" Thema (was einen billigen 3-Wege Kat verbietet) als auch "NOx ist nicht vermeidbar" wird zusammen mit dem durch Brennraumabschaltung und Miller-Verfahren (siehe die 130PS 1.5 TSI mit Verdichtung über 12) wird den Diesel in den kommenden Jahren im unteren und mittleren Preissegment aussterben lassen. Weil DPF, Doppel-AGR, Doppel-SCR kostet zusammen mit der Hochdrucktechnik einfach zu viel und bringt die Kosten durch den massiv gesunkenen Verbrauchsunterschied (in kg/kWh) nicht mehr ein. Vor allem in Ländern, die Diesel nicht steuerlich deutlich verbilligt anbieten. In SUI ist Diesel zum Beispiel je Liter genau so hoch besteuert wie Super. Also aufs CO2 bezogen "nur" 14% Bonus. Wenn Energiesteuern komplett auf CO2 umgestellt werden ... dann gehts nur noch um den Wirkungsgrad und Kosten.
@GaryK
Beim BPW finde ich das AGR gar nicht mal so anfällig, schnell auszubauen und zu reinigen.
Mich wundert eben, dass es so zugerotzt ist, wenn es nur selten geöffnet ist.
Klar, die KGE tut ihr übriges. Das Thema ist seit Mitte 2020 aber durch die CatchCan abgestellt.
Ja klar, hast natürlich recht, Gary: Keine Detonations-Abbrennverfahren mit Diesel möglich. Sind ja Dieseltröpfchen, hatte ich ja oben auch selbst schon geschrieben. Damit auch keine einzelnen bzw. "losen" Brennstoffmoleküle vorhanden. Hatte ein Brett vorm Kopf.
Zitat:
@k.schweder schrieb am 13. Januar 2021 um 21:27:13 Uhr:
@GaryK
Beim BPW finde ich das AGR gar nicht mal so anfällig, schnell auszubauen und zu reinigen.
Mich wundert eben, dass es so zugerotzt ist, wenn es nur selten geöffnet ist.
Frag Besitzer eines 1.6 TDI wie schnell das AGR auszubauen ist. Gibt angeblich Verwaltungsprozesse in Ämtern, die schneller sind 
Bei denen erwarte ich übrigens, dass die Teile wirklich gut zusiffen. Weil die spätestens mit dem Softwareupdate auch benutzt werden (jedenfalls häufiger als bei EU3 und 4) und dann kannste zusehen, wie schnell die vergammeln. Verschleißteil halt. Nur eben eins, an das man beschissen rankommt.
Fast so toll wie die Zündkerzen mancher Mercedes Motoren mit Doppelzündung. Da ist auch kaum ein rankommen und dass Zündkerzen verschleißen hat scheinbar keiner der Konstrukteure erahnen können....
Ihr seid der Hammer. Danke! Wieder sehr viel dazu gelernt.
Mal was anderes: Aus dem Motorraum links kommt ein seltsames Geräusch beim beschleunigen zwischen 1200-1400 Umdrehungen. Darüber ist es weg oder nicht wahrnehmbar. Drunter ist es auch nicht zu hören. Ich hatte den Freilauf im Verdacht, weil der sich einige Wochen deutlich lauter bemerkbar gemacht hat. Gestern habe ich den Freilauf gewechselt, sich das Geräusch ist immer noch da. Es hört sich so ähnlich an wie ein geklimper oder Gezwitscher. Was könnte es sein?
Viele Grüße und Danke im voraus 
Micha
Wann macht er das denn, beim Beschleunigen oder bei Geschwindigkeit halten?