- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- S-Klasse & CL
- S-Klasse
- Airmatic - Absinken hinten bis die Radkästen aufsitzen!
Airmatic - Absinken hinten bis die Radkästen aufsitzen!
Im Bereich der S-Klasse bin ich bei MB neu, und grüße somit alle, die das beste Auto der Welt mögen und es auch fahren.
Zu meiner Person: Lebe im Raum Stuttgart, 55 Jahre alt, besitze und "verleihe meinen Kindern" viele verschiedene, ältere MB - da alle das Beste oder Nichts fahren möchten...
Zu meinem jüngsten Fahrzeugkauf, für den ich Eure Erfahrung benötige:
W 220, Mopf, 320 CDI, Automatik, EZ 01/05, Gekauft 05/15 mit 340.000 Km, derzeitige Laufleistung 356.000 Km. Bereifung 225/55 auf 17 Zoll. Verbrauch bei Drittelmix und nicht mehr als 150 km/h = unter 8 Liter, Öl nimmt er 0,5 L auf 2.000 Km.
Für Alter und Laufleistung ist das Fahrzeug optisch und technisch außergewöhnlich gut aufgestellt. Bei Probefahrten und in den letzten 16.000 Km keine gravierenden Probleme - insbesondere die Airmatik war nicht auffällig. Bei warmgefahrenem Zustand hebt er in 16 - 18 Sekunden auf oberes Niveau an.
Auch wenn das Fahrzeug einmal 48 Stunden nicht bewegt wurde, habe ich nicht registriert, dass sich das Niveau abgesenkt hat (vielleicht fehlten Millimeter, die ich aber nicht exakt nachgemessen hatte).
Anfang Dezember entschied ich, das Fahrzeug vor diesem Winter und dem Salz zu schützen - für ca. 3 bis 4 Monate. Es wurde abgemeldet, und in einer trockenen Halle abgestellt - nicht angehoben, auf Normalniveau.
Zündschlüssel war abgezogen, Fahrzeug verschlossen - bis auf den Kofferraum. Der war nur einen minimalen Spalt geöffnet, um das Ladekabel für die Batterie nicht zu quetschen - Zur Erhaltung des Ladezustandes der Batterie hatte ich vorsorglich ein entsprechendes Gerät (Ctek) an geklemmt.
Nach einer Woche Kontrollblick - alles o.k.
Nach weiteren 8 Wochen, erneuter Kontrollblick:
KATASTRPHE!
Das Heck hatte sich abgesenkt, bis beide Kotflügelinnenverkleidungen auf den Reifen auflagen!
Vorne war die Höhe augenscheinlich unverändert.
Auto auf, gestartet ohne Murren, Fahrzeug hebt hinten wieder an auf Normalniveau - benötigt dafür aber 45 Sekunden (Vorratsspeicher war logischerweise auch leer?). Jetzt zusätzlich Taste "hohes Niveau": er benötigt 18 Sekunden bis zum Anschlag, dann ein kurzes "zischen".
Nun wird aber exakt gemessen:
vom waagerechten Boden, über die Radnabe, bis Unterkante Kotflügelfalz, Höhe:
VL - 72,0 cm
VR - 71,5 cm
HL - 71,0 cm
HR - 71,0 cm
Motor aus, Zündschlüssel raus, verschlossen (auch Kofferraum).
Kontrolle nach 48 Stunden:
KATASTROPHE!
Er sitzt hinten bereits nach spätestens 48 Stunden schon auf, Höhe:
VL - 71,5 cm
VR - 71,5 cm
HL - 58,0 cm
HR - 59,0 cm
Auto auf, gestartet ohne Murren, hebt 50 Sekunden an, dann "Zischgeräusch", Höhe:
VL - 71,5 cm
VR - 71,5 cm
HL - 70,5 cm
HR - 70,0 cm
Nun fällt mir bei weiter laufendem Motor (erstmalig?) folgendes Geräusch auf: ein sich alle ca. 2 Sekunden wiederholendes leises "Klick", könnte auch ein immer wieder kurz öffnendes Druckventil sein, irgendwo im Bereich der Hinterräder ...einer der beiden Dämpfer? beide?, ich kann es nicht exakt lokalisieren...
Ich stelle den Motor ab - Geräusch ist sofort weg.
KATASTROPHE!
Nach 5 Minuten fällt mir auf (Motor ist aus), dass ich zusehen kann, wie das Fahrzeug hinten wieder abfällt, pro Minute ca. 1mm - nach 20 Minuten also 2 cm.
Motor wieder an, Fahrzeug hebt hinten wieder zügig auf Maximum, ich besorge 2 passende Kanthölzer, die platziere ich unter die Hebebühnenauflagen hinten. Das "Klick"-Geräusch ist wieder zu hören. Motor aus - Geräusch weg.
Das Fahrzeug senkt sich ganz langsam um 2 cm ab, und hängt nun auf den Kanthölzern.
Wenn der Motor läuft, hält das Fahrzeug exakt die Höhe.
Leider konnte ich bisher den Vorbesitzer (1. Hand) nicht kontaktieren.
Ich kann (noch) nicht sagen, ob bzw. wann irgendwelche Teile der Airmatik ersetzt worden sind.
Ich bitte um Eure Ferndiagnose.
Und ich habe viele Fragen:
1. Ist es reiner Zufall, dass eventuell beide hinteren Dämpfer gleichzeitig und merkwürdigerweise gleichmäßig undicht oder sonst wie beschädigt sind - und die vorderen beide gleichmäßig einwandfrei arbeiten? - Andere Vermutungen?
2. Warum erfolgte die komplette Absenkung im ersten Fall nach mehr als 8 Tagen, dann nach vielleicht 2 Stunden bis 2 Tagen, und jetzt innerhalb etwa ein bis zwei Stunden?
3. Bei laufendem Motor wird der Kompressor vermutlich ständig, oder immer wieder, laufen. Das verschleißt ihn natürlich schneller. Mir fällt bisher kein bestimmtes Geräusch auf. Wird er sich irgendwie markant anhören, wenn er überfordert ist?
4. Was kann das "Klick"-Geräusch sein? Ist es vielleicht ganz normal?
5. Das Anheben des Fahrzeugs erfolgt (und erfolgte auch früher)immer wechselseitig - Vorderachse, HA, VA, HA bis zum obersten Niveau - ist das so normal?.
6. Kann speziell durch das komplette einsinken/aufsetzen des Fahrzeugs ein (zusätzlicher) Schaden an den Dämpfern entstanden sein.
7. Ich bin kein Freund der AZB. Gibt es Arbeiten an der Airmatik, die man trotz guter fachlicher Anleitung, Bühne und Profi-Werkzeugen nicht selber durchführen kann/sollte?
8. Falls neue Dämpfer erforderlich: von Bilstein, HA, 812, - € + Steuer o.k.?
9. Ersatz der beiden Dämpfer HA : 35 AW Zeitaufwand o.k.?
10. Vermessung nach Wechsel der Dämpfer empfehlenswert oder unbedingt erforderlich?
Ich hoffe der Fall erschlägt Euch nicht.
Bin für jeden Beitrag sehr dankbar.
Das beste oder nichts...
lg Frank
Beste Antwort im Thema
Späten guten Abend an alle Airmatik- Mitstreiter,
insbesondere an diejenigen, die bereits auf meinen Beitrag geantwortet haben.
Ich habe viel im Forum quergelesen, recherchiert und den Vorbesitzer kontaktieren können.
Mich hat sehr überrascht, wie viele Gedankenansätze und Vermutungen bisher bei den „Höhenproblemen“ der Airmatik zu keinem Ergebnis geführt haben…
Dass ein Auto mich „ärgert“ weil etwas nicht richtig funktioniert, und der Fehler sich nicht zügig beseitigen lässt, mag ich gar nicht (schon gar nicht bei meinen Mercedes)…
Aber gut, wenn der „Dicke“ die Herausforderung haben will: ich habe ihm heute den Fehdehandschuh vor den Kofferraum geworfen, mit den Worten:
„Wenn du dich noch einmal mit dem Kofferraum auf deine beiden Hinterräder setzt, dann werde ich dich in Ersatzteile zerlegen und den Schnäppchenjägern zum Kauf vorwerfen!“
(Dazu musste der „Dicke“ noch das hämische Grinsen der auch anwesenden Baureihen 201, 202, 124 und 210 ertragen…)
Nach logischem Abwägen Eurer zahlreichen Hinweise, konnte ich für das geschilderte Problem „Absinken der beiden hinteren Airmatik-Bauteile – bei mehreren Tagen niedriger Außentemperatur – bisher nur eine Lösungsmöglichkeit entwickeln:
1. Ab einem gewissen Alter des Fahrzeugs (bei mir 11 Jahre) ist aus verschiedensten Gründen unvermeidbar immer wieder Feuchtigkeit im Verbund der Bauteile
2. Das hat/hatte auch der Hersteller bedacht, weshalb er die Funktionsweise des Kompressors so konzipiert hatte, wie sie ist.
3. Kompressor Aufbau: Durch den angeflanschten Luftfilter wird Umgebungsluft angesaugt. Der Kolben befindet sich dabei am unteren Totpunkt. Auf dem Weg zum OT wird die Luft verdichtet und in den Trockner gepresst. Ein Ventil verhindert dabei, dass Luft aus dem Trockner bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wieder in den Zylinder gesaugt wird. Im Trockner wird der Luft die Feuchtigkeit entzogen. Danach macht sich die Luft sofort auf den Weg in den Ventilblock um in die Luftfederbeine zu gelangen oder im Zentralspeicher auf Vorrat angelegt zu werden. Den Clou beim Druckablassen verrät das WIS: Die Luft entweicht nicht einfach am Ventilblock, sondern wird "rückwärts" durch den Kompressor geleitet, sodass die Silikat Füllung des Trockner die gesammelte Feuchtigkeit nach Außen abgeben kann. Die Luft kann aber nicht durch den Verdichter wieder nach draußen, sondern nimmt den Weg über die Druckablassleitung und zum Schluss wird dann auch noch der Luftfilter durchgeblasen und somit gereinigt. (Den Text zu 3. Habe ich bei dem hervorragend formulierten Beitrag des Zerlege Kommandos tomilu & 220bmg entnommen, ich hätte ihn nicht besser aufsetzen können. Und hier nutzt er allen Interessierten nochmals – hoffe, dass mir die Verfasser das – ohne sie zuvor konsultiert zu haben – verzeihen)
4. Nur über einen Funktionierenden Kompressor (mit noch nicht gesättigter Silikat Füllung und sauberen, blanken Kabelsteckern) bekommen wir die Feuchtigkeit wieder aus dem Verbund.
5. Der Luftaustausch lässt sich (vorübergehend) steigern, wenn wir die Hebe-/Absenkfunktion vermehrt nutzen.
6. Nun kommt die „kalte Jahreszeit“ ins Spiel – vielleicht schon ab ca. +2Grad mit entsprechendem scharfen Wind um das freistehende Fahrzeug herum…
7. Verbleibt immer wieder Feuchtigkeit im System, weil man diese Hebe-/Absenkfunktion zu selten oder fast gar nicht nutzt, wird es „Vereisungen“ geben. Vorzugsweise werden diese „Vereisungen“ an Engstellen auftreten, wie Ventilen.
8. Die Ventile schließen oder öffnen in diesem Zeitraum nicht korrekt.
9. Wasser/Eis dehnt sich aus – ein Ventil an dieser Position dichtet nicht exakt…
10. Wird es wieder wärmer – ist der Fehler nicht reproduzierbar.
11. Die Airmatik-Bauteile an der Hinterachse sind am weitesten entfernt vom Kompressor. Deshalb ist besonders viel Luftaustausch erforderlich, um auch von dort die Feuchtigkeit zum Kompressor zu befördern.
Ich habe mir heute (äh gestern) den Kompressor, den Ventilblock, die 4 Kabelzuführungen zur Brust genommen, und 1 € Materialwert investiert.
Mit SD kalibriert und dann angehoben.
Ich meine gespürt zu haben, dass der „Dicke“ danach eingeschüchtert war…ich besuche ihn in 16 Stunden wieder.
Für alle Kommentare, Anregungen, Empfehlungen und konstruktive Kritik bin ich immer dankbar. Nur zusammen können wir die „Dicken“ zähmen.
Lg Frank
Ähnliche Themen
23 Antworten
Guten Morgen,
die geschilderten Beobachten sind sehr interessant. Ein ähnliches Verhalten wurde bei kalten Aussentemperaturen vielfach beobachtet, vgl. airmatic frostempfindlich http://www.motor-talk.de/.../...ch-kurzvorstellung-w220-t5546276.html.
Auch hier waren immer nur die beiden hinteren Federbeine gleichzeitig betroffen, die Ursache liegt weiter im Unklaren. Aus der Beobachtung an meinem Fahrzeug habe ich den Schluss gezogen, dass ein starkes Abkühlen des Innenraums ursächlich für den Fehler ist. Ich vermute, dass sich die Dichtgummis der beiden Dämpfer zusammenziehen und dann Luft (viel Luft sogar) entweicht.
Daher: wie kalt ist es denn in der Halle und insbesondere im Fahrzeuginnenraum. Und weiter: wenn das Fahrzeug nun Innen einmal richtig aufgeheizt wird (ca. 20 Grad Innenraum Temperatur) ist dann das Absinken Phänomen weg?
Danke KWOLFXYZ
1.
Zufall oder nicht, die Dämpfer sind alt und die Vermutung liegt nahe, dass beim kompletten Absinken die Bälge Schaden genommen haben wenn das Fahrzeug länger so stand.
Sonst hätten die Restdruckhalteventile (wenn i. O.) ein komplettes Absinken verhindert.
2.
Siehe 1. und das Zischgeräusch beim Ausfahren.
3.
Da liegst Du richtig, das muß sich aber nicht ankündigen (Beim Austausch Relais mit wechseln).
4.
Kraftstoffpumpe.
5.
Ja.
6.
Ja, siehe 1.
7.
Ja.
Das lässt sich nicht im einzelnen aufzählen, da niemand weiß wie ausgeprägt Dein technisches Wissen / Verständnis ist. Folgeschäden können schnell mal den Wert des Autos überschreiten.
8.
Klingt realistisch, Verfallsdatum und SN beim Hersteller nach Lieferung verifizieren.
9.
Ja.
10.
Weder noch.
Siehe auch Hinterachse pumpt sich bei längerem Stillstand hoch.
Sollte an der Anlage alles andere i. O. sein (Ventilblock, Zentralspeicher, Leitungen, Niveausensoren), müsste bei Aktivierung der Weckfunktion (Fahrzeug nicht gestartet!) ein leichtes Anheben der Hinterachse zu sehen / messen sein bis das Druckniveau im Zentralspeicher und den Federbeinen ausgeglichen ist.
D. h.: der Niveausensor erkennt, dass das Fahrzeug hinten zu tief ist und öffnet die Ventile y3 bis y5 im Ventilblock und lässt Luft aus dem Zentralspeicher in die beiden hinteren Federbeine entweichen bis das Druckniveau angeglichen ist..
Allerdings könnte bei sehr großen Undichtigkeiten der Federbeine diese Luft schon nicht mehr reichen.
Mehr Möglichkeiten stehen meiner Meinung nach ohne Diagnosetechnik nicht zur Verfügung.
Zitat:
@KWOLFXYZ schrieb am 21. Februar 2016 um 07:36:08 Uhr:
Guten Morgen,
die geschilderten Beobachten sind sehr interessant. Ein ähnliches Verhalten wurde bei kalten Aussentemperaturen vielfach beobachtet, vgl. airmatic frostempfindlich http://www.motor-talk.de/.../...ch-kurzvorstellung-w220-t5546276.html.
Auch hier waren immer nur die beiden hinteren Federbeine gleichzeitig betroffen, die Ursache liegt weiter im Unklaren. Aus der Beobachtung an meinem Fahrzeug habe ich den Schluss gezogen, dass ein starkes Abkühlen des Innenraums ursächlich für den Fehler ist. Ich vermute, dass sich die Dichtgummis der beiden Dämpfer zusammenziehen und dann Luft (viel Luft sogar) entweicht.
Daher: wie kalt ist es denn in der Halle und insbesondere im Fahrzeuginnenraum. Und weiter: wenn das Fahrzeug nun Innen einmal richtig aufgeheizt wird (ca. 20 Grad Innenraum Temperatur) ist dann das Absinken Phänomen weg?
Danke KWOLFXYZ
Auch durch häufiges Wiederholen wird ein falscher Ansatz nicht wahrer, er verwirrt nur unnötig andere User (z. B. auch welche, die über Google suchen, das Netz vergißt bekanntlich nichts).
Deshalb möchte ich Dich bitten, diese Behauptung endlich zu unterlassen!
Andernfalls solltest Du zumindest mal meine auf Deinen falschen Ansatz gegebene Begründung schlüssig widerlegen:
Zitat:
@RuedigerV8 schrieb am 23. Januar 2016 um 11:09:54 Uhr:
Ich wiederhole mich da gern nochmal:
Als mein Federbein vorn rechts undicht war, hat das Absinken immerhin noch mehrere Tage gedauert.
Eine materialbedingte Undichtigkeit bei niedriegen Temperaturen müßte schon erheblich sein, damit der Wagen innerhalb einer Nacht komplett absinkt.
Da meine Federbeine erst 2,5 Jahre alt waren, als dieses Fehlerbild aufgetreten ist, schließe ich eine Undichtigkeit der Federbeine aus.
Es müßte sich dann um eine Fehlkonstruktion der Federbeine handeln, die altersunabhängig auftritt.
Dann hätte das auch bei fabrikneuen W220 auftauchen müssen. Davon ist nichts bekannt.
Dieses Fehlerbild haben wir aber noch nicht so lange.
Ohne der Ursache wirklich auf die Spur gekommen zu sein, gehe ich davon aus, daß es an irgendeinem anderen Bauteil liegt, das mit zunehmendem Alter diese Störung auftreten läßt.
Da ist auf jeden Fall der Ventilblock in der engeren Wahl, aber auch Feuchtigkeit im System.
lg Rüdiger
Zunächst (da der Wagen ja noch pausiert) würde ich versuchen, vom Vorbesitzer möglichst viele Rechnungen zu bekommen.
Alternativ, falls möglich: Vom Vorbesitzer die Genehmigung holen und bei seiner Werkstatt alle Reparaturen ausdrucken lassen.
Ich habe zum Glück die Histiorie von meinem Vorbesitzer. Mein Wagen war (ist) scheckheftgepflegt, alle Reparaturen und Assysts wurden in derselben MB-Werkstatt ausgeführt.
Meine Federbeine vorn wurden bei 250.000 km, hinten bei 270.000 km gewechselt.
Bei Deiner Laufleistung besteht eine gewisse Hoffnung, daß die Federbeine verschleißbedingt bereits gewechselt wurden.
Sonst kannst Du davon ausgehen, daß Deine Dämpfung ziemlich schlecht ist.
Darauf bauen dann auch diverse Vorschläge auf.
Zu 1. und 2.
Öfters fallen Undichtigkeiten nach der Benutzung einer Hebebühne auf, dann waren die Federbeine allerdings komplett entlastet, hier haben wir ja das komplette Gegenteil.
Bei der Montage neuer Federbeine gibt es allerdings extra den Hinweis, daß die nicht zusammengeschoben werden dürfen, weil sie dann Schaden nehmen.
Komplettes Absinken führt aber trotzdem nicht unbedingt zu einem Defekt, meine sind trotzdem noch dicht: Klick hier!
Die Restdruckventile werden überbewertet, ihre Funktion geht gegen null: Klick hier!
Bisher waren Undichtigkeiten an den hinteren Federbeinen hier im Forum die absolute Ausnahme.
Je nach Alter/Laufleistung würde ich auch andere Fehler in Betracht ziehen, z. B. den Ventilblock.
Zu 3.
Den Kompressor hört man bei laufendem Motor normalerweise nur, wenn man vorn rechts am Kotflügel horcht.
Wenn er lauter wird, deutet das auf einen beginnenden Defekt hin.
Zu 4.
Da habe ich derzeit keine Idee. Normalerweise hört man gar nichts. Die Benzinpumpe habe ich z. B. noch nie gehört.
Zu 5.
Völlig normal, so senkt er sich auch wieder vom erhöhten Niveau auf Normalhöhe ab.
Zu 6.
Kann. Aber es sind schon viele W220 abgesunken, die lange gestanden haben. Daraus entsteht nicht zwangsläufig ein Defekt. Bei mir auch nicht nach den Frostnächten (siehe oben unter 1./2.).
Zu 7.
Da empfehle ich Dir die 47 Positionen unserer FAQ zur Airmatic.
Wenn Du die gelesen hast, bist Du schlauer als viele Werkstätten. Außerdem kannst Du abschätzen, was Du selber machen kannst: Klick hier!
Zu 8. und 9.
Ja!
Zu 10.
Beides nicht erforderlich.
Gegebenenfalls macht allerdings eine Kalibrierung mit SD Sinn.
lg Rüdiger
Grundsätzlich:
ALLES was beim W220 oder W221 Geräusche macht ist defekt oder am Ende seiner Laufzeit angekommen.
Über 100T km Laufleistung sollte beim Kompressortausch immer der Ventilverteiler mit gewechselt werden da meistens Wasser und Korrosion im System vorhanden ist.
Dadurch verhindert man auf den nächsten 100T km weitgehend das Absinken oder Aufbocken des Wagens.
Aber meist wird gespart und dann gejammert.
MB-Dok
hallo. dein dicker hat schon etwas gelaufen, auch wenn das für den motor nichts ist... andere teile verabschieden sich ebenfalls 
ich würde dir raten, mit der star diagnose einen drucktest zu machen und so kannst du falsche fehler ausschliessen. es gibt für VL und VR getrennte ventile die vom kompressor kommen, aber für die hinterachse gibt es nur einen. vermutlich ist dieser undicht und lässt die HA komplett runtersacken. wie gesagt für genaue beschreibung zum freundlichen gehen zum auslesen. oder zu mir
viel erfolg!
Also laut dem Plan, den ich von der Airmatic habe, hat jedes Federbein sein eigenes Ventil. Also nicht eines für beide hinten zusammen.
Btw. Shift-Taste defekt?
ne die funktioniert. wieso?.. gibts ein problem? oder muss man sich hier mittlerweile besser mit der rechtschreibung auskennen, als mit der fehlerbeschreibung? wenn ich kurz mit meinem smartphone antworte, dann ist mir die shift-taste gerade mal sch...egal.
Zitat:
@dro2011 schrieb am 22. Februar 2016 um 03:28:29 Uhr:
ne die funktioniert. wieso?.. gibts ein problem? oder muss man sich hier mittlerweile besser mit der rechtschreibung auskennen, als mit der fehlerbeschreibung? wenn ich kurz mit meinem smartphone antworte, dann ist mir die shift-taste gerade mal sch...egal.
Groß- und Kleinschreibung, Satzzeichen sowie die richtige Reihenfolge der Buchstaben, sogar eine korrekte Rechtschreibung, machen einen Text besser lesbar.
Es hat letztendlich auch mit Respekt gegenüber denen zu tun, mit denen man hier schreibt.
Da man sich hier in den seltensten Fällen persönlich kennt, ist die eigene Schreibweise auch das, woran man mangels anderer Möglichkeiten als Person beurteilt wird.
Auch am Smartphone hat man die Möglichkeit, auf Großschreibung umzuschalten, es macht natürlich mehr Mühe...
Ein gemeinsames Ventil für die Luftansteuerung nach hinten gibts beim W211.
Beim W220 werden alle vier Federbeine vom Ventilblock einzeln angesteuert, siehe hier im PDF, welches dem FAQ-Beitrag angehängt ist: Klick hier!
lg Rüdiger
Späten guten Abend an alle Airmatik- Mitstreiter,
insbesondere an diejenigen, die bereits auf meinen Beitrag geantwortet haben.
Ich habe viel im Forum quergelesen, recherchiert und den Vorbesitzer kontaktieren können.
Mich hat sehr überrascht, wie viele Gedankenansätze und Vermutungen bisher bei den „Höhenproblemen“ der Airmatik zu keinem Ergebnis geführt haben…
Dass ein Auto mich „ärgert“ weil etwas nicht richtig funktioniert, und der Fehler sich nicht zügig beseitigen lässt, mag ich gar nicht (schon gar nicht bei meinen Mercedes)…
Aber gut, wenn der „Dicke“ die Herausforderung haben will: ich habe ihm heute den Fehdehandschuh vor den Kofferraum geworfen, mit den Worten:
„Wenn du dich noch einmal mit dem Kofferraum auf deine beiden Hinterräder setzt, dann werde ich dich in Ersatzteile zerlegen und den Schnäppchenjägern zum Kauf vorwerfen!“
(Dazu musste der „Dicke“ noch das hämische Grinsen der auch anwesenden Baureihen 201, 202, 124 und 210 ertragen…)
Nach logischem Abwägen Eurer zahlreichen Hinweise, konnte ich für das geschilderte Problem „Absinken der beiden hinteren Airmatik-Bauteile – bei mehreren Tagen niedriger Außentemperatur – bisher nur eine Lösungsmöglichkeit entwickeln:
1. Ab einem gewissen Alter des Fahrzeugs (bei mir 11 Jahre) ist aus verschiedensten Gründen unvermeidbar immer wieder Feuchtigkeit im Verbund der Bauteile
2. Das hat/hatte auch der Hersteller bedacht, weshalb er die Funktionsweise des Kompressors so konzipiert hatte, wie sie ist.
3. Kompressor Aufbau: Durch den angeflanschten Luftfilter wird Umgebungsluft angesaugt. Der Kolben befindet sich dabei am unteren Totpunkt. Auf dem Weg zum OT wird die Luft verdichtet und in den Trockner gepresst. Ein Ventil verhindert dabei, dass Luft aus dem Trockner bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wieder in den Zylinder gesaugt wird. Im Trockner wird der Luft die Feuchtigkeit entzogen. Danach macht sich die Luft sofort auf den Weg in den Ventilblock um in die Luftfederbeine zu gelangen oder im Zentralspeicher auf Vorrat angelegt zu werden. Den Clou beim Druckablassen verrät das WIS: Die Luft entweicht nicht einfach am Ventilblock, sondern wird "rückwärts" durch den Kompressor geleitet, sodass die Silikat Füllung des Trockner die gesammelte Feuchtigkeit nach Außen abgeben kann. Die Luft kann aber nicht durch den Verdichter wieder nach draußen, sondern nimmt den Weg über die Druckablassleitung und zum Schluss wird dann auch noch der Luftfilter durchgeblasen und somit gereinigt. (Den Text zu 3. Habe ich bei dem hervorragend formulierten Beitrag des Zerlege Kommandos tomilu & 220bmg entnommen, ich hätte ihn nicht besser aufsetzen können. Und hier nutzt er allen Interessierten nochmals – hoffe, dass mir die Verfasser das – ohne sie zuvor konsultiert zu haben – verzeihen)
4. Nur über einen Funktionierenden Kompressor (mit noch nicht gesättigter Silikat Füllung und sauberen, blanken Kabelsteckern) bekommen wir die Feuchtigkeit wieder aus dem Verbund.
5. Der Luftaustausch lässt sich (vorübergehend) steigern, wenn wir die Hebe-/Absenkfunktion vermehrt nutzen.
6. Nun kommt die „kalte Jahreszeit“ ins Spiel – vielleicht schon ab ca. +2Grad mit entsprechendem scharfen Wind um das freistehende Fahrzeug herum…
7. Verbleibt immer wieder Feuchtigkeit im System, weil man diese Hebe-/Absenkfunktion zu selten oder fast gar nicht nutzt, wird es „Vereisungen“ geben. Vorzugsweise werden diese „Vereisungen“ an Engstellen auftreten, wie Ventilen.
8. Die Ventile schließen oder öffnen in diesem Zeitraum nicht korrekt.
9. Wasser/Eis dehnt sich aus – ein Ventil an dieser Position dichtet nicht exakt…
10. Wird es wieder wärmer – ist der Fehler nicht reproduzierbar.
11. Die Airmatik-Bauteile an der Hinterachse sind am weitesten entfernt vom Kompressor. Deshalb ist besonders viel Luftaustausch erforderlich, um auch von dort die Feuchtigkeit zum Kompressor zu befördern.
Ich habe mir heute (äh gestern) den Kompressor, den Ventilblock, die 4 Kabelzuführungen zur Brust genommen, und 1 € Materialwert investiert.
Mit SD kalibriert und dann angehoben.
Ich meine gespürt zu haben, dass der „Dicke“ danach eingeschüchtert war…ich besuche ihn in 16 Stunden wieder.
Für alle Kommentare, Anregungen, Empfehlungen und konstruktive Kritik bin ich immer dankbar. Nur zusammen können wir die „Dicken“ zähmen.
Lg Frank
Hallo Frank,
einige Herausforderungen am W220 haben wir hier schon durch gemeinsames Brainstorming gemeistert.
Feuchtigkeit und der Ventilblock sind auch meine Überlegungen seit längerer Zeit.
Jetzt bin ich mal gespannt, wie sich Dein Wagen verhält.
Hoffentlich paßt auch das Wetter, hier im Ruhrgebiet ist es zu warm, um den Fehler reproduzieren zu können.
lg Rüdiger
Noch ein Gedanke:
Man kann sicherlich die Sättigung des Trockners beschleunigen (als Negativbeispiel) wie folgt:
Das nasse Fahrzeug steht Wintertags bei feuchtem kalten Wetter und niedrigem Taupunkt in einer warmen feuchten Garage.
Die Luft hat absolut und relativ recht viel Wasser gelöst.
Start des Fahrzeuges.
Anheben und Kompressor arbeitet, saugt dabei die viele Feuchtigkeit mit an während man heraus in die kalte Luft fährt.
Kompressor arbeitet noch ein paar Sekunden in der sehr kalten Luft und das System kühlt schnell ab.
Nun ist die relative Feuchte innerhalb des Systems höher als zuvor - auch mit Trockner.
Im ungünstigen Falle unterhalb des Taupunktes abgekühlt.
Folgen: Siehe Beiträge zuvor.
Man stelle sich nun vor: Der eine benutzt sein Auto über Jahre so, dass er mehrfach am Tag im Winter zwischen Garage Zuhause und Arbeit Tiefgarage / Parkhaus pendelt.
Jeweils schön warme gesättigte feuchte Luft in Abwechslung mit kalter Außenluft und niedrigem Taupunkt.
Wie viele Betriebsstunden/ km das System diese Zyklen wohl abpuffern kann?
Andere haben über viele Jahre keine Probleme und vielleicht ein anderes Benutzungsprofil.
Könnte das erklären weshalb einige Fahrzeuge trotz offensichtlich dichtem System diese Probleme bekommen, andere wiederum nicht?
Bei Leistungstransformatoren mit Ölfüllung in der elektrischen Energietechnik wird Silica Gel ebenfalls als Vorlage benutzt, um das Luftpolster im Trafo trocken zu halten. Das Silica Gel ist anfangs blau und verblasst mit zunehmnder Feuchtigkeitsaufnahme. Danach muss es regeneriert werden.
Zitat (quelle: http://www.sicco.de/.../silicagel.html?tx_a21glossary[back]=725&cHash=8c3800e53a0346638dc82c0772c96894)
HINWEISE FUR DIE REAKTIVIERUNG
Silicagel ist eine amorphe Kieselsäure von gelartiger, gummiartiger bis fester Konsistenz und ist farblos. Es besitzt eine große innere Oberfläche. Es ist stark hygroskopisch (wasseranziehend) und eignet sich als Geliermittel, Filter-, Adsorptionsmaterial und Trockenmittel; mit einem Indikator versetzt, verfärbt sich das Silicagel wenn es Wasser gebunden hat.
Das Gel bleibt auch im erschöpften Zustand rieselfähig und formbeständig. Es kann aufgebracht auf einem metallischen Siebgitter oder Backblech bei etwa 90–110 °C wieder regeneriert werden.
Zitatende
Idee: Den Kompressor mehrere Stunden mit 90°C so erwärmen, dass elektrische Bauteile und andere Kunststoffteile nicht in Mitleidenschaft gezogen werden.
Hatte das gleiche Problem das hinten links das Fahrwerk absakte bei Frost (S500 L Bj.2000) lag am Verteilerblock und wurde erneuert und das Problem tritt seitdem nicht mehr auf.