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Alternative Dieselkraftstoffe
Was könnte man Alternativ zum Aktuellen Dieselkraftstoff verwenden???
In anderen Foren wird schon drüber reichlich Diskutiert....
Hier kann man Parallel zum 2T ÖL Thread sehr gut Diskutieren, denn das Thema 2T Öl ist ja erst Quasi voll in Gange!
MFG Brummelbär
Beste Antwort im Thema
GTL Diesel wird ab etwa 150€/Barrel Rohöl billiger sein als klassischer Diesel. Zudem hat der einen Riesenvorteil: Der ist schwefelfrei. Was besonders für synthetisches Kerosin erwähnenswert ist, das macht über den Schwefel aktuell einiges an Feinstaub. Wenn auch in großer Höhe.
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43 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Was könnte man Alternativ zum Aktuellen Dieselkraftstoff verwenden???
Pflanzenöl.
Der Motor sollte aber dafür umgebaut bzw. abgestimmt werden.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Was könnte man Alternativ zum Aktuellen Dieselkraftstoff verwenden???
Pflanzenöl.
Der Motor sollte aber dafür umgebaut bzw. abgestimmt werden.
Ja wäre was aber ich halte gerade davon wenig!
Dann kopiere ich hier mal meine Beträge rein, der im anderen Thread OT waren:
Rein von der Verbrennungssauberkeit her wäre der ideale Dieselkraftstoff Hydrazin N2H4. Der verbrennt wegen des fehlenden Kohlenstoffs völlig rußfrei - immer. Und die Konstistenz ist ölig. Partikelfilter unnötig. Mit bestimmten Oxidatoren wie z.B. Salpetersäure reagiert Hydrazin hypergol, d.h., es entzündet sich sofort bei Kontakt, ganz gleich welche Temperatur und welcher Druck gerade herrscht. Daher bräuchte ein Hydrazin-Dieselmotor keine Glühkerzen sondern nur einen Oxidator zum Anlassen der ins Saugrohr eingespritzt wird. Leider ist Hydrazin sehr giftig und krebserregend und Salpetersäure korrosiv.
Auch ein sehr sauber verbrennender Stoff ist Dimethylether (DME). Das ist ein Autogas-ähnliches Zeug (8bar Drucktank), allerdings mit sehr hoher Cetan- statt Octanzahl.
Leider gibt es überhaupt keine Initiative von Politik und Industrie, sowas bei PKWs einzuführen. Bei LKW gabs in Skandinavien ein erfolgreiches Versuchsprogramm.
Ein verwandter Stoff ist Diethylether. Dieses wird in Starthilfesprays und für Selbstzünder-Modellmotoren verwendet. Siedepunkt 35°. Dieses Zeug sollte als Dieselzusatz im harten Winter (Dauerfrost) prinzipiell OK sein, ist allerdings ein recht starkes Lösungsmittel, Gruß an die Dichtungen.
Zurück zum DME:
Dimethylether (DME) ist ein Flüssiggas, was sich recht kostengünstig aus fossilen Stoffen oder Biomasse herstellen läßt.
DME verbrennt so rußarm, daß monovalente Dieselfahrzeuge ohne teuren Partikelfilter auskämen, was wiederum den Wirkungsrad erhöhen würde. DME könnte mit einigen % billigem Butan gestreckt werden werden. DME enthält (typisch für Gaskraftstoffe) einen höheren Wasserstoffanteil im Verhältnis zum Kohlenstoff und hätte eine günstigere CO2-Einstufung zur Folge.
Monovalente DME-Dieselfahrzeuge wären absolut kurzstreckentauglich und für <-40°C betriebssicher.
Bei Serienfertigung von DME-PKWs könnte kostengünstig auf Komponenten aus der LPG-Branche zurückgegriffen werden (Tank, Multiventil, Leitungen), und auch bei der Infrastruktur (Zapfsäulen, Tankautomaten, Gastanks), lediglich die Zapfpistolen-Norm ist verwechslungssicher auszuführen.
Feldversuch Bio-DME
@Maurer-Porsche
Und wie schaut es bei den von dir genannten Alternativen mit den Herstellungskosten aus?
So soll es sein... Meine Meinung ist das jedermann was von so einem Thread lernen kann! 
Das http://www.bw-feiert.de/fileadmin/uploads/temp/KDV-Prospekt.pdf hört sich ja auch recht Interesannt an!
Das wäre ja auch mal eine (ich sage mal) alternative diese KDV-Technologie zur Herstellung von Synthetischem Dieselkraftstoff!
Hydrazin scheidet aus den genannten Gründen aus, Diethylether (DEE) dünstet leicht aus und bildet Dampfblasen und löst Dichtungen an und scheidet als Zuschlag außer unter Extrembedingungen auch aus.
DME sollte unter den selben Bedingungen wie LPG auch in etwa auf dem Preisniveau von LPG liegen. Ich vertraue da einfach auf die Feldversuche in Skandinavien, da ja Wirtschaftlichkeit für diesen Praxistest schon eine Voraussetzung war.
Vielleicht gibt es Experten und Insider, die den aktuellen DME-Preis Pro t ab Werktor BASF preisgeben und eine Kalkulation bei einer Abnahmemenge von 10.000t p.a. mal schnell für uns durchrechnen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Hydrazin scheidet aus den genannten Gründen aus, Diethylether (DEE) dünstet leicht aus und bildet Dampfblasen und löst Dichtungen an und scheidet als Zuschlag außer unter Extrembedingungen auch aus.
DME sollte unter den selben Bedingungen wie LPG auch in etwa auf dem Preisniveau von LPG liegen. Ich vertraue da einfach auf die Feldversuche in Skandinavien, da ja Wirtschaftlichkeit für diesen Praxistest schon eine Voraussetzung war.
Vielleicht gibt es Experten und Insider, die den aktuellen DME-Preis Pro t ab Werktor BASF preisgeben und eine Kalkulation bei einer Abnahmemenge von 10.000t p.a. mal schnell für uns durchrechnen.
Ich bin mir nicht sicher ob dieser Herr wo ich flüchtig kenne bei BASF arbeitet... wenn ja werde ich ihn man ihn darauf ansprechen!
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Was könnte man Alternativ zum Aktuellen Dieselkraftstoff verwenden???
Pflanzenöl.
Pflanzenöl hat folgende Nachteile:
- politisch nicht erwünscht als Reinkraftstoff für den Endverbraucher. Förderung vor einigen Jahren ausgelaufen.
- korrosiv und anfällig für Mikroorganismen
- Viskositäts-Problematik bei Kaltstart
- Cetanzahl roh nur 38. Bei Zuschlag von Cetanboostern verschlechtert sich jedoch die reale Wassergefährdungsklasse.
- spezielle Abgasproblematik (PAK), unverträglich mit modernen Abgasreinigungsverfahren
Pflanzenöl ist interessant für Altfahrzeuge mit Kammermotoren, insbesondere Daimler W124 mit Reihen-Einspritzpumpe, aber auch VW Wirbelkammer. Diese Fahrzeuge wiederum sind aber durch die hohe Strafbesteuerung für den Normalbürger meist nicht mehr wirtschaftlich zu halten. Umsetzbar ist Pflanzenöl-Betrieb auch noch mit Verteilerpumpen- und CR-Direkteinspritzern mit Euro 3 und 4 ohne DPF, dort aber nach dem aufwendigen 2-Tank-Verfahren.
Pflanzenöl wird zusammen mit dem Bestand an Altfahrzeugen in die Bedeutungslosigkeit versinken, allerdings wird ein einen harten Kern von einigen Dutzend Enthusiasten geben, die das weiterpflegen. In 20 Jahren wird Pflanzenöl etwa den Status von Holz im historischen Holzvergaser haben.
Original geschrieben von teasy
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
...Rein von der Verbrennungssauberkeit her wäre der ideale Dieselkraftstoff Hydrazin N2H4. Der verbrennt wegen des fehlenden Kohlenstoffs völlig rußfrei - immer. Und die Konstistenz ist ölig. Partikelfilter unnötig. Leider ist es giftig und krebserregend.
Die Herstellung ist leider etwas umständlich und der Wasserstoff wird aus Methan erzeugt. CO2-Neutral ist das Verfahren sicher nicht. Vermutlich ist ein CNG-Motor umweltfreundlicher als die ganze Prozesskette.
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Zitat:
Auch ein sehr sauber verbrennender Stoff ist Dimethylether (DME). Das ist ein Autogas-ähnliches Zeug (8bar Drucktank), allerdings mit sehr hoher Cetan- statt Octanzahl.
Ja. Das Zeug entzündet sich schon beim bös ansehen. Der große Vorteil von Diesel ist ja die geringe Entzündlichkeit bei Raumtemperatur.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Leider gibt es überhaupt keine Initiative von Politik und Industrie, sowas bei PKWs einzuführen. Bei LKW gabs in Skandinavien ein erfolgreiches Versuchsprogramm.
Zu teuer.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Ein verwandter Stoff ist Diethylether. Dieses wird in Starthilfesprays und für Selbstzünder-Modellmotoren verwendet. Siedepunkt 35°. Dieses Zeug sollte als Dieselzusatz im harten Winter (Dauerfrost) prinzipiell OK sein, ist allerdings ein recht starkes Lösungsmittel, Gruß an die Dichtungen.
Nix Gruß an die Dichtungen. Wenn die 10% PME aushalten, dann halten sie auch 10%Ether aus. Diethylether hab ich selbst schon zugemischt. Leider ist der auch hochentzündlich, d.h. die Dampf-Luftgemische sind explosionsfähig. Diethylether hat eine fast 100°C niedrigere Selbstentzündungstemperatur als Diesel - zündet also viel besser.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Wie ist das bei alten Dieselmotoren???
...
An der Cetanzahl kann es nicht liegen, denn die liegt bei Pöl nur bei 38. Das Brennverhalten muß anders sein. Pöl hat also zwar einen höheren Zündverzug, aber einmal entzündet, brennt es anscheinend langsamer ab, daher das weichere Verbrennungsgeräusch.
Ein ähnlicher Mechanismus muß bei 2T Öl wirken, anders sind die Beobachtungen nicht mit den Meßwerten in Einklang zu bringen.
Der zitierte Zündverzug ist ja das Dieseltypische Nageln. Ich vermute eher: durch die höhere Viskosität des Pöls oder der 2T-Mischung ist die Einspritzung verzögert, was zu dem "weicheren Lauf" führt. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Der sollte dann höher werden.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Der Fiskus profitiert dadurch, daß das komplette Biodiesel- und Rapsöl-Kontigent in die Mineralölindustrie fließt und nicht mehr pur als subventionierter Kraftstoff für den Endkunden zur Verfügung steht, wie es 1999-2007 der Fall war. Eine win-win-win-win-Situation.
Der Biodiesel-Anteil im Kraftstoff wird nicht als Mineralöl versteuert. Die geringere Steuer, die durch die höhere Beimischung von Biodiesel verursacht wurde, haben die Mineralölkonzerne dankend eingesackt. Subventioniert war Biodiesel übrigens nie - nur eben nicht als Mineralöl versteuert.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
DME sollte unter den selben Bedingungen wie LPG auch in etwa auf dem Preisniveau von LPG liegen. Ich vertraue da einfach auf die Feldversuche in Skandinavien, da ja Wirtschaftlichkeit für diesen Praxistest schon eine Voraussetzung war.
Vielleicht gibt es Experten und Insider, die den aktuellen DME-Preis Pro t ab Werktor BASF preisgeben und eine Kalkulation bei einer Abnahmemenge von 10.000t p.a. mal schnell für uns durchrechnen.
Kann es nicht (das selbe Preisniveau): LPG ist eine Fraktion des Erdöls (liquified Petroleum Gas), während DME synthetisiert werden muss. Allein durch die Verarbeitung ist ein deutlich höherer Preis zu erwarten.
Zitat:
Kann es nicht: LPG ist eine Fraktion des Erdöls (liquified Petroleum Gas), während DME synthetisiert werden muss. Allein durch die Verarbeitung ist ein deutlich höherer Preis zu erwarten.
Laß das Zeug 1€/L kosten, bei der selben Besteuerung wie LPG. Zumal es ja wie schon gesagt mit sehr billigem Butan gestreckt werden kann, ohne die Cetanzahl wesentlich zu verschlechtern. Ein für DME optimierter Dieselmotor macht einen Teil des volumetrischen Mehrverbrauchs wieder wett durch besseren Wirkungsgrad wegen des fehlenden Partikelfilters.
Hauptrohstoff für DME ist politisch sehr erwünschtes Erdgas vom Gas-Gerd, und auch politisch korrektes Bio-Methan, also Faulgas & Co. Dadurch hat das Zeug von Haus aus einen potentiellen CO2-Bonus.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Laß das Zeug 1€/L kosten, bei der selben Besteuerung wie LPG. Zumal es ja wie schon gesagt mit sehr billigem Butan gestreckt werden kann, ohne die Cetanzahl wesentlich zu verschlechtern. Ein für DME optimierter Dieselmotor macht einen Teil des volumetrischen Mehrverbrauchs wieder wett durch besseren Wirkungsgrad wegen des fehlenden Partikelfilters.
Wird nicht hinhauen. Butan hat eine zu geringen Cetanzahl um nennenswert "strecken" zu können und der Partikelfilter reißt den Wirkungsgrad auch nicht so weit runter, dass der Technische Mehraufwand für das Gas wettgemacht wird.
Zitat:
Hauptrohstoff für DME ist politisch sehr erwünschtes Erdgas vom Gas-Gerd, und auch politisch korrektes Bio-Methan, also Faulgas & Co. Dadurch hat das Zeug von Haus aus einen potentiellen CO2-Bonus.
Synthetisiert wird DME aus Methanol, nicht aus Methan.
Wie geasgt: ein CNG- Motor (Ottomotor mit Fremdzündung) dürfte besser und sparsamer laufen, als ein Diesel unter Betrachtung der ganzen Prozesskette.
Grüße teasy
Was ist von GTL-Diesel zu halten? Hat das Zukunft?