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Anfälligkeit KOMPRESSOR: SLK 200 oder 200K
Überlege einen gebrauchten SLK 200 oder einen 200 Kompressor aus den Jahren 2000 oder 2001 zu kaufen. Woruaf ist zu achten? Ist der Kompressort anfällig wie ein Turbo? Vom 136 PS Motor hört man eigentlich nur Gutes - allerdings gefällt mir das Facelift optisch besser...
Gruß
Bernd
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9 Antworten
Mach mal mit beiden eine Probefahrt. Der 200 K ist wesentlich dynamischer. UNd gerade diese paßt gut zum SLK. Neben der Optik hat sich im Rahmen der Modellpflege auch sonst vieles verbessert.
Insofern wäre mein Typ immer ein 200 K.
Wem aber die 136 PS reichen, kann beim Kauf eine Menge Geld sparen.
Hallo Bernd,
mit dem SLK200K bekommst du auch autom. das Faceliftmodell des R170. Sieht sieht nicht nur besser aus, es ist auch technisch besser (z.B. Fahrwerk & Sitze). Die Kompressormotoren von Daimler sind auch sehr robust (egal ob 200K oder 230K), besonders mit Automatikgetrieben.
Gude, Olli.
Der 136ps Motor ist ein alter Geselle. War schon in den 124er Zeiten nicht gerade das Sahnestück. Ist zwar sehr Robust aber passt nicht so recht in den SLK.
Der 200K ist 'ne super Maschine. Da kannste nix falsch machen. Sehr gute Leistung und der Verbrauch nicht mehr als der vom 200er.
Am besten ist natürlich der 230K! Eine kleine Rennmaschine!
Re: Anfälligkeit KOMPRESSOR: SLK 200 oder 200K
Zitat:
Original geschrieben von clickconference
Überlege einen gebrauchten SLK 200 oder einen 200 Kompressor aus den Jahren 2000 oder 2001 zu kaufen. Woruaf ist zu achten? Ist der Kompressort anfällig wie ein Turbo? Vom 136 PS Motor hört man eigentlich nur Gutes - allerdings gefällt mir das Facelift optisch besser...
Gruß
Bernd
den 200er ohne kompressor kannst ohnedies vergessen, da kannst gleich tracker fahren!
bei meinem 230er war nach etwa 50.000km das kompressorventil im a...., war nicht billig!
Der SLK 200 geht erstaunlich gut (meine Frau fährt einen), da der Wagen nicht viel wiegt. Verbrauch und Versicherung sind deutlich günstiger. Vmax im Schein 212km/h. Absolut ausreichend. Der alte 200K braucht ca. 1 Liter mehr Benzin.
Der Kompressor selbst ist absolut unanfällig, da er keine "heiße" Seite hat wie ein Turbolader hat und deshalb Kugelgelagert ist. Die SLK mit den EVO-Motoren 200K und 230K (230K hat dann 197 PS) sind spritziger, da sie kein Kompressorventil haben, sondern zwei Drosselklappen und somit verzögerungsfrei am Gas hängen. Und diese Motoren haben keine Kompressorkupplung mehr, der Kompresssor läuft immer mit. Die Drehmomentenkennlinien sind deutlich fülliger.
Gruß
Bernd
Drehmomentkurve verläuft genauso wie bei dem 193ps Motor. Kein Unterschied und besser am Gas hängen die auch nicht. Mein Kompressor läuft auch permanent mit. Nur im Stand nicht. Genau da wo man ihn nicht braucht 
Und eine Kompressorkupplung gibt es nicht. In der Fachsprache nennt man das: Mechanischer Lader mit Magnetkupplung 
Zitat:
Original geschrieben von EatonKompressor
230 Kompressor...und dir ist geholfen!!!
Beide Motoren sind gleich! Da gibt es kaum Unterschiede. Nur 4ps mehr und 'ne bessere Abgasnorm. Das war's dann auch.
Also, ich habe hier einen zweiteiligen ca. 20-seitigen Fachartikel aus den Zeitschriften MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 7/8 und MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9, in dem die folgenden Personen über die Komplettüberarbeitung des Motors M111 (zB. 230K) referieren: Leiter der Entwicklung Motor und Triebstrang, Leiter der Entwicklung Ottomotoren, Leiter des Projektes Neue Vierzylinder-Ottomotoren, Leiter der Kompetenz für Konstruktion Ottomotoren, Leiter der Kompetenz für Verbrennungsentwicklung Ottomotoren und der Leiter der Kompetenz für Mechanikentwicklung Ottomotoren der DaimlerChrysler AG(Stand Jahr 2000).
Die Artikel sind unter den folgenden Link (kostenpflichtig) herunterladbar.
Suche: M111 eingeben, da sind zwei Fachartikel zum M111 EVO
Die Kurzzusammenfassung:
Titel: Neue Vierzylinder-
Ottomotoren von Mercedes-Benz
auf Basis des erfolgreichen M111
Motortyp M111 zu M111 EVO (z.B. 230 Kompressor erkennbar an 193PS zu 197 PS)
Komplettüberarbeitung der Motoren, über 150 konstruktive Überarbeitungen und Veränderungen an den Bauteilen des M111 zum M111 EVO.
Ein Teil der Änderungen hier im einzelnen:
- Generator- und Lader-Position um 15mm angehoben
- überarbeiteter Kurbelgehäuseflansch für neue Schaltgetriebegeneration
- Statt des Eaton M 62-Laders kommt der neuentwickelte, geräuschoptimierte Lader Eaton M 45 zum Einsatz
- Überarbeitung des Verbrennungsverfahrens
- günstigerer Kraftstoffverbrauch
- EU4- Grenzwerte (weniger KFZ-Steuer)
- Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
- Motorfester Luftfilter statt karosseriefester Luftfilter
- Entfall Lader-Kupplung.
- Motorsteuerung der Firma Siemens
- Einzelfunkenzündspulen
- Sensor an der Nockenwelle zur Erkennung des Kolbens 1 im Hinblick auf optimierte Zündung bei Kaltstart und zur Diagnose der Nockenwellen-- - Verstellerfunktion
- Blechauspuffkrümmer jetzt mit Luftspaltisolierung und in LSI-Technik;
- Geänderte Kurbelgehäuseentlüftung zweiflutig für E23 ML
- Ein Unterbodenkatalysator mit Lambdaregelsonde am Katalysatoreingang und einer Diagnosesonde hinter Katalysatorausgang.
- Schnellstartfunktion
- deutlich verkürzte Zeitspanne bis zur Betriebsbereitschaft des Katalysatorsystems
- adaptive Leerlaufregelung
- strömungsoptimierte Ein- und Auslasskanäle mit weitestgehend ovalen Querschnitten
- veränderte, jetzt sehr kompakte Brennraumform
- deutlich verbesserte Zylinderfüllung
- geringere Wandwärmeverluste
- Optimierung von Verbrennungsablauf und auslassseitiger Kühlmittelströmung, dadurch die Temperaturbelastung des Auslassventils so deutlich gesenkt
- Optimierung der Kanaleinspritzung: Einlasskanal: Durchflusskennziffer um 5 %verbessert, Verbesserungen in Drehmoment, Leistung
- Im Leerlaufbereich und bei kleinen Motorlasten mehr Laufruhe, weniger zyklische Schwankungen
- Auslassnockenwelle mit Phasing (zeitlich ungleiche Ansteuerung der beiden Ventile)
- Kolbenpositionserkennung für den Zylinder 1 für Schnellstart
- rücklaufloses Kraftstoffsystem, neuer Kraftstoffdruckdämpfer
- völlig neue Einspritzventile (Siemens)
- Eaton Kompressor M 45 mit neuer Lagertechnik, deutlich verringertes Ladergeräuschspektrum. Wegen der Laderentwicklungsfortschritte Entfall der Kompressorkupplung(Gewichtsvorteil), beim Vorgängermotor wurde der Kompressor im Leerlauf aus Geräuschgründen vom Antrieb getrennt
- neue Umluftklappenkonfiguration mit E-Gas-Steller DV-E5 von Bosch mit Lagerückmeldung
- Luftstrecke: neue zur Verringerung der Geräusche vorgesehene Absorptionsdämpfer als perforierte und gekammerte Dämpfereinsätze aus Kunststoff, spezielle Pulsationsdämpfer, neu entwickelte Mehrkammerdämpfer
- alle unterhalb des Zylinderkurbelgehäuses liegenden Bauteile wurden neu entwickelt
- neue Druckgussölwanne und neues Ölabweisblech
- neues Kurbelgehäuseentlüftungssystem
- E-Gas-Steller im Bereich der Regelklappe durch Heizkanal über zugeführtes Kühlwasser beheizt
- Neuer Ölstands-Sensor, ASSYST
- Sekundärlufteinblasung Luftentnahme nach HFM statt nach Lader
- Jetzt Einzelzündspulen und zylinderselektive, adaptive Klopfregelung, zylinderindividuelle Einspritzung und adaptive Lambdaregelung
- Motorsteuerung Siemens SIM4 ist eine Neuentwicklung, Momentenschnittstelle
- Verbesserte Dosierbarkeit im Anfahrbereich und Spontanität im normalen Fahrbetrieb
- On-Board-Diagnose(OBD-II): es werden alle abgasrelevanten Komponenten auf korrekte Funktion überwacht
- Tempomat und Limiter
- neue speziell entwickelte Iridium-Zündkerzen mit 100.000 km Wechselintervall
Komplett überarbeitete Motorakustik:
- Veränderter Strömungsverlauf im Ein- und Auslasskanal im Zusammenhang mit verbrennungsseitigen Anpassungen
- Optimierung der Betriebsgeräusche des Laders ML
- Kettenräder der Steuerkette: Das Rad auf der Auslassnockenwelle, das Rad im Nockenwellenversteller und das Kurbelwellenrad sind gummiert, ebenso die Spur der Ölpumpenkette auf der Kurbelwelle
- Gezielt verripptes Kurbelgehäuse, sowie angepasste und versteifte Flanschverbindung zum neuen Schaltgetriebe(NSG)
- Verbesserte Schaftsymmetrie durch Einführung des Crack-Pleuels
- akustisch optimiertes Saugrohr mit allen Luftführungsteilen und Anschlüssen (Umwicklungen, Verrippungen, Verstärkungen)
- Saugrohrabdeckung auch als Bauteil für das Akustikdesign
- Schwingungsoptimierung durch Entkopplungen an Systemen hinsichtlich geringerem Körper- oder Luftschall (Egas und Umluftsteller)
- bombierte Ölwanne mit vergrößerter Wandhöhe und verrippter Struktur
- Luftfilteranordnung.
Auf deutsch, es sind komplett neue Motoren!
Zitat:
Original geschrieben von EatonKompressor
Und eine Kompressorkupplung gibt es nicht. In der Fachsprache nennt man das: Mechanischer Lader mit Magnetkupplung
Wichtig! wichtig! Übrigends, direkt in dem Artikel ist auch von "Kompressorkupplung" die Rede
@clickconference: Sorry das ich "Deinen" Thread so zugetextet habe. Ich glaube die Baujahre 2000 und 2001 haben schon den M111 EVO-Motor(163PS oder 197PS), also wenn Du einen Ladermotor nimmst dann unbedingt den(zu erkennen an der besseren Abgasnorm). Der Motor ist leiser, sauberer usw. spart Steuern. Und die AU kostet die Hälfte wegen OBD(keine Abgasmessung, nur Kontrolle per Tester)
Der Saugmotor ist mit dem SLK-Facelift entfallen.
Gruß
Bernd
Ohoooooooooo...ein ehrgeiziger Leser!!! Supiiii.
OK, OK...
Bist du beide Motoren schonmal gefahren?
Ich hab schon beide gehabt. Das mit dem Krafstoffverbrauch ist Schwachsinn. Und der neue Kompressor ist nur ein bissl gedämpft mehr auch nicht.
Hier der übertrieben sparsame 230K EVO mit einer verlängerten Drehmomentkurve von unglaublichen 200u/min.
http://www.mbslk.com/modules.php?name=News&file=article&sid=176
und hier der sprit "schluckende" 230K ohne bearbeitung. Wie jämmerlich kann ein Motor nur sein
http://www.mbslk.com/modules.php?name=News&file=article&sid=175
Die Jungs waren so fleißig und haben einen komplett neuen Motor geschaffen. Der unglaubliche 4ps mehr bringt und dazu noch ein gleiches Drehmoment von 280nm!!!!!
Was für eine Steigerung! und ganz zu schweigen von dem Verbrauch ...siehe oben.
Im praktischen Betrieb merkt man die Unterschiede wirklich kaum bis gar nicht. Es passen jedoch kaum Teile vom einen auf den anderen Motor.
Gude, Olli.