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Anleitung zum Steuerketten- und Nockenwellenstellerwechsel
Hallo,
wie bereits in einem vorherigen Artikel beschrieben, rasselt mein VW Golf V 1.6 FSI ganz ordentlich beim Motorstart. Das Rasseln tritt immer öfter auf und hält nach dem Motorstart auch immer länger an. Die üblichen Verdächtigen sind ja bekannterweise Nockenwellensteller und Steuerkette.
Nun rückt der Gedanke, das Ganze mal zu untersuchen und dann wohl auszuwechseln, immer näher und somit will ich mich mal auf das Thema einstimmen.
Ich habe schon einige Zahnriemen gewechselt und auch einen Motor aus ner Ramschkiste erfolgreich von Null auf zusammenbauen können. Ein wenig Grundwissen habe ich schon. Jedoch ist es meine erste Steuerkette und auch der erste Motor mit Nockenwellensteller, den ich da bearbeiten will.
Daher meine Bitte an Euch: Habt ihr da ne Art Reperaturanleitung für mich auf Lager? Gerade VW hat doch da sicherlich Anleitungen zu. (Gerne auch als PN) Ich möchte mich gerne vorbereiten, gerade was das Werkzeug betrifft. Da würde ich mich auch über eine Einschätzung von euch freuen, welches Werkzeug man wirklich sinnvoll braucht und was man getrost weglassen kann. Mir ist schon klar, dass eine Vertragswerkstatt ganze Wände voll Spezialwerkzeug hat, die einem das Leben leichter machen. Ich bin aber gerne gewillt ein paar Umstände in Kauf zu nehmen und mir dadurch das teure Werkzeug zu ersparen.
Insbesondere denke ich an solche Klassiker wie Gegenhalter für eine evtl. Zentralschraube an der Kurbelwelle, oder für Wasserpumpenriemenscheiben. Wenn ihr mir da Tipps geben könntet, falls mich da was besonderes erwartet, so wäre ich euch sehr dankbar. Oder brauche ich zwingend etwas Spezielles um den neuen Nockenwellensteller richtig zu positionieren?
Vielen Dank.
Grüße, Chris
Beste Antwort im Thema
Da ich die Anleitung aus der Erinnerung angefertigt habe, kann es sein, daß ich in der Angabe der Schraubengrößen nicht immer korrekt bin. Noch ein Wort zu Schrauben: Ich habe es mir angewöhnt, die Schrauben immer in eine geeignete Pappe einzustecken und den Herkunftsort dazuzuschreiben. So habe ich am Schluß auch keine übrig oder vertauscht.
Steuerkettenwechsel - Demontage:
Das Auto so auf die Auffahrrampe fahren, daß man bequem von vorne unter den Motor kommt. Um sicherzustellen, daß der Nockenwellenversteller in Nullposition ist, sollte man den Motor gut 20 Sekunden im Leerlauf belassen, bevor er abgestellt wird. Dann den Unterfahrschutz und den Innenkotflügel der Beifahrerseite entfernen. Das sind alles Schrauben mit Tx25 ( Torx ).
Dann im Motorraum etwas Platz schaffen:
Motorabdeckung abnehmen: Dazu hinten rechts den Stecker des Ansaugluft-Temperaturgebers und den Unterdruckschlauch abziehen und vorne rechts die Schlauchklemme ( Federring ) lösen und den Zuluftschlauch abziehen. Den Ölmeßstab herausnehmen und dann die Motorabdeckung hinten und vorne kräftig nach oben aus den 4 Befestigungsnippeln ziehen.
Den Ausgleichbehälter abschrauben ( 2 Schrauben Tx25 ) und den Einfülltrichter für das Scheinwerferwischwasser lösen ( 1 Schraube SW10 ) um Platz für die Demontage des Motorlagers zu bekommen - das Kühlwasser braucht nicht abgelassen zu werden.
Den Keilrippenriemen abnehmen. Hier beschrieben für die Variante mit Klimakompressor. Dazu den Riemenspanner an der Befestigungsschraube in Richtung lose bis zum Anschlag bewegen und dann die Spannrolle unten mit einem 4mm Nagel, Impusschlüssel o.ä. arretieren und den Riemen abnehmen. Ich habe dann die Arretierung der Spannrolle wieder gelöst und vor dem Wiederauflegen erneut gespannt. Das ist aber nicht nötig, ich fand es nur "sicherer".
Dann wird die Lichtmaschine, die mit zwei langen Schrauben befestigt ist, vom Motorblock abgeschraubt und mit einem geeigneten Band oder Draht im Motorraum aufgehängt. Sinnvoll ist es, die Riemenscheibe der Lichtmaschine vor Beschädigung zu schützen. Also z.B. mit etwas Zeitungspapier o.ä umwickeln und darum eine Tüte binden.
Die Umlenkrolle über dem Riemenspanner wird entfernt, indem die Zentralschraube herausgedreht wird. Die Riemenscheibe der Wasserpumpe muß auch noch entfernt werden. Ich fand es sehr passend, daß der Zweilochschlüssel meiner Flex genau in je zwei Köpfe der Imbusschrauben paßte, so daß ich die jeweils dritte lösen konnte. Wenn alle drei gelöst sind können sie leicht ganz abgeschraubt werden und die Riemenscheibe abgenommen werden. Man kann allerdings auch die Riemenscheibe mit einem Ölfilterschlüssel alter Machart oder mit einem Spanngurt und einem Rohr o.ä. festsetzen. Die Schrauben sind nicht allzu fest. Vielleicht reicht es sogar, die Schrauben zu lösen, bevor man den Keilrippenriemen abnimmt.
Nun kommt ein kleiner Kraftakt. Die Zentralschraube der Kurbelwelle ( im folgenden Kurbelwellenschraube genannt ) muß gelöst werden. Dies geht nicht, indem die Kurbelwelle über Kupplung und Getriebe festgestellt wird. Es muß unbedingt an der Riemenscheibe gegengehalten werden. Zum Glück hat die Riemenscheibe 8 Langlöcher. VW benutzt dafür einen Gegenhalter dessen zwei Arme mit ihren Bolzen in diese Löcher eingreifen. Ich habe zwei kräftige Schäkel genommen, die ich in die vier Langlöcher auf einer Seite eingesetzt habe, so daß ich zwei Ösen hatte, durch die ich ein kräftiges Montiereisen für Reifen schieben konnte. Das war schnell und praktisch. Es geht sicher auch anders. Die Zentralschraube wird mit einer 21er Vielzahnnuss gelöst. Dazu braucht man einen mindestens 1/2" Antrieb, der mit einem entsprechend langen Rohr verlängert werden kann. Nun kann man die Riemenscheibe mittels des Gegenhalters, und dem Schraubenschlüssel lösen. Entweder beide kräftig in Gegenrichtung drücken, oder den Gegenhalter an einer geeigneten Stelle anliegen lassen und dann mit beiden Händen am Schlüssel "werkeln". Ist diese Schraube erst einmal gelöst, geht der Rest auch.
Der Motor ist an dem Kettengehäusedeckel aufgehängt, den wir für den Wechsel der Steuerkette entfernen müssen. Also muß der Motor von oben aufgehängt oder von unten abgestützt werden. Letzteres geht am bequemsten mit einem Rangierwagenheber und einem Holzklotz unter der Ölwanne. Den Motor ein wenig nach oben zu drücken, erleichtert das Lösen des Motorlagers. Darauf achten, daß der Wagenheber mit der Zeit nicht nachgibt, sonst muß zusätzlich abgestützt werden.
Das Motorlager wird vom Motor abgeschraubt ( 2 Schrauben SW18 ) und dann das Lager selbst vom Träger ( 2 Schrauben SW16 ) sowie die seitliche Abstützung ( 1 Schraube M13 ). Dann kann das Lager aus dem Motorraum entfernt werden.
Nun wird die Kurbelgehäuseentlüftung abgeschraubt. Diese ist mit zwei Imbusschrauben befestigt, die nur von der Spritzwand aus zu sehen sind. Der daran befindliche Kunststoffschlauch wird aus dem Ansaugkrümmer ausgesteckt, indem die Verriegelung beidseitig gedrückt wird.
Nun kann der eigentliche Kettengehäusedeckel entfernt werden. Mit drei größeren Schrauben ( Sw14 ) ist dieser oberhalb der Motorlagerung am Zylinderkopf befestigt. Diese werden zuerst entfernt. Aber um diese abschrauben zu können, muß zuvor noch die Montageöse, die am Kettengehäuse angeschraubt ist ( 2 Schrauben SW13 ? ), entfernt werden. Dann sind noch die vielen Innensechskantschrauben ( 5mm ) zu lösen, mit denen das Steuerkettengehäuse am Motor dichtgezogen ist. Dies sind 8 lange und 14 kürzere. Die langen und zwei kurze befinden sich alle auf der Lichtmaschinenseite, eine weitere lange Schraube ist direkt oberhalb der Kurbelwelle mittig im Gehäuse. Die übrigen kurzen auf der Ansaugseite und oben am Zylinderkopfdeckel. 4 weitere Schrauben sind von der Ölwanne her abzuschrauben. Wenn alle Schrauben gelöst sind, muß nur noch die Klebekraft der Dichtung gelöst werden. Dazu mit der Hand seitlich gegen das Gehäuse klopfen um es zu lockern und dabei festzustellen, daß wirklich alle Schrauben gelöst wurden. Wenn nötig muß noch mit einem Schraubenzieher oder ähnlichem die Dichtflächen auseinandergedrückt werden. Dabei den Gehäusedeckel nur wenig abheben und mit einem stumpfen Messer die Gummimetalldichtung vom Gehäuse und dem Motorblock trennen. Zur Ölwanne ist nur eine Silikondichtmasse, die später entfernt und bei der Montage erneuert wird. Das was man bis hierher für das Ende der Kurbelwelle gehalten hat, ist in Wirklichkeit eine Buchse, die auf den Kubelwellenstumpf aufgeschoben ist. Beim Abziehen des Kettengehäuses passiert es leicht, daß diese vom der Kurbelwelle gezogen wird, und dann läßt sich das Kettengehäuse nicht nach oben herausheben. Deshalb muß diese dabei ein wenig zurück gedrückt werden. Und dann ist die Steuerkette frei zugänglich. Es ist darüberhinaus wirklich wichtig, daß bei der Demontage gegen diese Buchse gedrückt wird, um zu verhindern, daß mit der Buchse auch das Kettenrad aus der Nut in der Kurbelwelle gezogen wird! Sofort nach Abnehmen des Kettengehäuses muß die Kurbelwellenschraube wieder bis zum Anschlag von Hand gegen die Buchse in die Kurbelwelle eingeschraubt werden, damit sich die Position des Zahnrads auf der Kurbelwelle nicht verändern kann. Das Zahnrad hat eine zur Nut in der Kurbelwelle passende Nase.
Nun ist das Wichtigste, die Lage der Steuerkette und der Zahnräder zueinander zu markieren und zu dokumentieren. Hierzu an der Kette und den Zahnrädern bzw. dem Nockenwellenversteller geeignete Markierungen anbringen. Dazu das Öl abwischen und mit Lack oder Filzstift deutlich kennzeichnen. Hilfreich ist es auch, davon einige Fotos zu machen, auf denen die Markierungen und die Anzahl der Kettenglieder zwischen diesen erkennbar sind. Wenn die Zahnräder nach der Montage der neuen Kette in der selben Stellung sind, also mit der gleichen Anzahl von Kettengliedern zwischen den Markierungen, ist es unerheblich, ob zuvor der Motor in OT-Stellung gedreht wurde. Dies ist beim Motor mit Kennung BAG auch nicht so einfach zu erreichen.
Da die Nockenwellen sich bei gelöster Kette leicht verdrehen können, sollten die beiden Nockenwellenzahnräder gegeneinander verriegelt werden. VW sieht dafür vor, daß der Motor in OT-Stellung gebracht wird - hierzu wird die Kerze aus dem ersten Zylinder entfernt und mit einer Meßsonde und einer Meßuhr auf 1/100 mm genau der OT-Punkt mittels Hub des Kolbens ermittelt - und dann das Spezialwerkzeug T10171A in die Enden der Nockenwellen eingesetzt wird, daß sich unter dem Abgasrückführungsventil befindet. Das ist natürlich ein erheblicher und vermeidbarer Aufwand. Man kann auch beim Auflegen der Kette mit einer Innenvielzahnnuß und einem 24er Schlüssel die Nockenwellen in die richtige Position zurückdrehen. Dann braucht man aber eine weitere Person, die die Kette richtig auflegen kann. Besser ist es, die Zahnräder gegeneinander zu verriegeln. Deshalb habe ich mir dazu folgendes überlegt: In die zwei der vier großen Löcher des Nockenwellenverstellers, je eins oben und unten, wird z.B. ein handelsübliches Bit, wenn möglich ein langes, eingesetzt, Dann wird, unten beginnend ein mittelkräftiger Bindedraht durch ein unteres Loch des Zahnrads der Auslaßnockenwelle gezogen und um das zuunterst eingesteckte Bit gelegt und als Schlaufe festgezogen. Ebenso wird ein weiteres Stück Bindedraht durch ein oberes Loch des Auslaßnockenwellenzahnrads gezogen und um das entsprechende obere Bit. Ein Holzkeilchen, zwischen den gegenüberliegenden Zähne der Nockenwellenzahnräder gepreßt, komplettiert die Fixierung. Auch ohne Kettenspannung verdrehen sich die Nockenwellenzahnräder so nicht mehr.
Nun kann der Kettenspanner, der sich unterhalb der Wasserpumpe befindet, mit der Gleitschiene zurück gedrückt werden und mit einem 1,5mm starken Nagel oder Rouladennadel etc. arretiert werden. Hierzu wird diese in das kleine Loch unterhalb des Kolbens eingesteckt, wenn der Kolben ganz zurück gedrückt ist. Nun kann der Kettenspanner vom Motor abgeschraubt werden ( 2 Schrauben 5mm Innensechskant ). Achtung, es läuft noch etwas Öl aus. Das Entfernen des Spanners ist erforderlich, um genug Platz für die Abnahme der Gleitschiene auf der Spannerseite zu haben. Diese wird von dem oberen Lagerzapfen abgezogen, indem gleichzeitig die Kette über die rückwärtige Führung der Gleitschiene gedrückt wird. Nun ist die Kette so frei, daß sie von den Zahnrädern abgenommen werden kann.
Von der alten Kette werden die Markierungen auf die neue Kette übertragen.
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge.
Ich werde demnächst die Einzelheiten zum Wiedereinbau noch detailliert schildern und auch noch Fotos dazu anhängen.
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59 Antworten
Das habe ich kürzlich bei meinem Touran gemacht. Der Wechsel ist an sich nicht schwer, man muß aber sehr genau aufpassen, daß sich die Steuerzeiten nicht verstellen. Wenn noch Interesse besteht, werde ich die Einzelheiten schildern.
Ja - das wäre sicher sehr interessant !
Ich bin bis jetzt der Auffassung daß man so etwas in der eigenen Garage kaum machen kann 
.
Ich rede hier natürlich von einer " einfachen" Garage ohne Grube und allzuviel Platz oder außergewöhnlichen Hilfsmitteln.
Manche sind ja mit allem gesegnet.
Was den Arbeitsplatz und die Hilfsmittel angeht ist es eigentlich sehr bescheiden. Ich habe es im Freien gemacht, nicht in der Garage, wo es natürlich deutlich weniger wetterabhängig wäre. Um unter den Wagen zu kommen habe ich diesen auf zwei handelsübliche Auffahrrampen gefahren. Das gibt gut 20cm mehr Bodenfreiheit under dem Motor und das reicht.
An Spezialwerkzeug, außer dem üblichen 1/2" und 1/4" Ratschenkasten, benötigt man nur wenig:
Eine 23er Vielzahnnuß für die Kurbelwellenschraube und einen 1/2 Zoll Gelenkgriff oder einen wirklich kräftigen Schiebegriff oder Winkel etc. bei dem man noch ein Rohr zur Verlängerung aufstecken kann, denn dort sind wirklich ca 500-600 NM gefragt.
Es ist auch nicht das VW-Einstellwerkzeug T10171A erforderlich und beim Touran habe ich auch keine Möglichkeit gefunden, die Kurbelwelle mit der Schraube T10340 zu arretieren. Dies wäre nötig, wenn die Kette übergesprungen ist, aber dann hätte der Fehlerspeicher zuvor schon die erhebliche Kettenlängung gemeldet.
An Material benötigt man natürlich die Kette. Der Kettenspanner war bei mir kein Problem und auch die Laufschienen waren einwandfrei und ohne sichtbaren Verschleiß. Es empfiehlt sich allerdings nachzusehen, ob der Wellendichtring gewechselt werden muß. Das wäre schnell und günstig mitzuerledigen. Dann braucht man noch etwas Silikon-Dichtmittel für die Abdichtung des Kettengehäuses zur Ölwanne. Die Dichtung des Kettengehäuses zum Block ist meist noch top in Ordnung und kann nach meiner Meinung problemlos wiederverwendet werden, wenn man beim Ausbau entsprechend vorsichtig vorgeht und diese vorsichtig mit einem stumpfen Messer beim Ausbau von den Dichtflächen ablöst, bevor man das Gehäuse abnimmt. Es ist eine Metalldichtung mit eingelegter Gummidichtlippe und die hält problemlos. Der einzig sichtbare Verschleiß bei mir war am Kurbelwellenkettenrad 03C105209AC zu erkennen. Dieser ist allerdings dergestalt, daß die Kettenflanken der Silent-Chain sich in den Flanken des Zahnrads einprägen, während weder im Zahngrund noch an der Zahnspitze irgendein Tragbild zu erkennen wäre, und diese Einprägungen sind beidseitig an den Zahnflanken. Dies ist bei den Zahnrädern des Nockenwellenversteller und der Auslaßnockenwelle anders. Dort liegt die Kette wohl auch leicht auf den Zahnspitzen auf und die Zahnflanken haben ein nicht fühlbares Tragbild.
Deshalb bin ich für mich zu dem Schluß gekommen, daß der geringe Zahnkranzdurchmesser dieses Kettenrads einen Beitrag zu dem überraschenden Problem der Kettenlängung - bei mir nach 118 Tkm - leisten würde, denn die Kette läuft gestreckt in das Zahnrad ein, sodaß die Zähne der Kette zunächst tiefer in dieses eintauchen. Mit der zunehmenden Krümmung nehmen die Kettenglieder die Zähne aber in einen "Zangengriff". Die Kette rutscht dadurch ein wenig an den Zahnflanken hoch. Die dabei wirkenden Kräfte sind natürlich von der Qualität der Schmierung abhängig. In jedem Fall muß aber der Anpressdruck der Kettenglieder an die Zahnflanken des Zahnrads von den Bolzen der Kettenglieder kompensiert werden und führt dort zu der Kettenlängung. Soweit meine Hypothese. Es könnte also sein, daß die Zähne des Kurbelwellenrads ein wenig zu dick bemessen sind und deshalb habe ich davon abgesehen, dieses auszutauschen, da sich schon die alte Kette daran erfolgreich abgearbeitet hatte und der neuen Kette dann hoffentlich eine längere Lebensdauer beschieden ist.
Leider hatte ich keine wirklich brauchbare Anleitung gefunden und daher habe ich natürlich auch ein paar Fehler gemacht, die ich dann wieder ausbügeln durfte. Wenn man genau weiß, was man tun muß, wäre der Wechsel wohl in 4-5 Stunden Arbeit erledigt.
Ich werde also mal in meinen alten Bildern suchen und eine entsprechende Anleitung erstellen.
Der Aufbau des Motors und die ganze Vorgehensweise müßte doch eigentlich mit dem TSI 1,4 Liter ziemlich identisch sein.
Wenn man beide Motoren vergleicht hat man den Eindruck sie sind gleich beim Kettentrieb und dem ganzen Aufbau drumrum.
ich glaub es ist aber eine 21er Vielzahn-nuss notwendig...(so zumindest bei den 1.4er TSI; bei dem 1.2er TSI ist es ein 19er, sofern ich es richtig im Kopf habe. Also bisher war es immer 19 oder 21) Ansonsten schöne Umschreibung...
Dann mal ran an den Speck!...
Ja richtig, ich habe gerade nachgesehen, es ist eine 21er Vielzahnnuss. Ansonsten ist der 1.4er TSI tatsächlich fast baugleich mit dem 1.6er FSI. Bohrung etc. ist alles gleich, natürlich ist der Hub der Kurbelwelle geringer und damit auch der Hubraum und eben der Turbolader.
kein Problem... 23er habe ich bisher noch nie bei nem KFZ gesehen...
Drehschrauber - noch eine Frage zwecks Verständnis :
Du hast also den Wagen vorne auf die Rampen gefahren.
Wie bist Du dann an die Riemen der Aggregate und an die Kurbelwellenschraube rangekommen ?
Normalerweise wird doch das Rad weggemacht und die Radhausverkleidung. Sonst kommt man da gar nicht vernünftig ran.
Zumindest nicht beim Golf.
Vorstellbar wäre daß man dann wenn der Vorderwagen auf der Rampe steht dieses Rad entfernt.
Dabei entsteht natürlich die Frage wie man den Wagen dann sicher unterbauen kann wenn er so " einhaxig" drauf steht.
Wie hast Du das also gemacht daß man da so gut rankommt denn man muß ja den ganzen Riemenmist für die Hilfsaggregate auch wegmachen und wieder montieren.
Wie ist das mit dem linken Motorträger ? Der muß auch weg und der Motor abgestützt werden.
Abhängegestell wie bei dem Freundlichen wirst Du auch nicht haben.
Also ich weiß nicht - so ein Kinderspiel scheint das doch nicht zu sein.
Ich bin deswegen skeptisch weil ein wenig Erfahrung von früheren Zahnriemenwechseln an meinen ehemaligen Autos habe ich ja. Wobei der ZR-Wechsel dank trockener Umgebung bei weitem keine so Sauerei war.
Ich weiß aber auch daß da gerade bei der Demontage manche Überraschung auf einen warten kann.
wenn du den vorderen unteren Teil der Radhausschale demontierst, hast eigentlich schon ganz guten Freiraum bzw. freien Blick auf die ganzen Aggregate und auf die Zentralschraube der Kurbelwelle...
Wird es nur noch Probleme geben bei dem Stützen des Motors...
Aber das Rad verhindert doch einen vernünftigen Freiraum von der Seite her.
Den braucht man aber um an den unteren Teil des Kettenkastens, den Spanner und die ganzen Teile die weiter unten sitzen ranzukommen.
Habe grade mal bei meinem Golf nachgesehen.
Na ja - da sollte man die Größe einer Katze haben ...
naja... ob das Rad dann weg ist oder nicht macht keinen Unterschied, du musst so oder so mehr von unten ran, da du sonst nicht alles siehst...
Von daher ist es irrelevant mit dem Rad...
Es ist nicht erforderlich, irgendein Rad zu demontieren. Der Wagen wird mit beiden Rädern auf je eine Rampe gefahren und steht so ganz bequem. Man kann dann von vorne unter den Wagen und fühlt sich auch nicht zu beengt. Ich zähle auch nicht zu den Zwergen im Lande. Wichtig ist es aber, den Innenkotflügel ( Radhausverkleidung ) abzumachen. Sonst hat man nicht genug Freiraum.
Da ich die Anleitung aus der Erinnerung angefertigt habe, kann es sein, daß ich in der Angabe der Schraubengrößen nicht immer korrekt bin. Noch ein Wort zu Schrauben: Ich habe es mir angewöhnt, die Schrauben immer in eine geeignete Pappe einzustecken und den Herkunftsort dazuzuschreiben. So habe ich am Schluß auch keine übrig oder vertauscht.
Steuerkettenwechsel - Demontage:
Das Auto so auf die Auffahrrampe fahren, daß man bequem von vorne unter den Motor kommt. Um sicherzustellen, daß der Nockenwellenversteller in Nullposition ist, sollte man den Motor gut 20 Sekunden im Leerlauf belassen, bevor er abgestellt wird. Dann den Unterfahrschutz und den Innenkotflügel der Beifahrerseite entfernen. Das sind alles Schrauben mit Tx25 ( Torx ).
Dann im Motorraum etwas Platz schaffen:
Motorabdeckung abnehmen: Dazu hinten rechts den Stecker des Ansaugluft-Temperaturgebers und den Unterdruckschlauch abziehen und vorne rechts die Schlauchklemme ( Federring ) lösen und den Zuluftschlauch abziehen. Den Ölmeßstab herausnehmen und dann die Motorabdeckung hinten und vorne kräftig nach oben aus den 4 Befestigungsnippeln ziehen.
Den Ausgleichbehälter abschrauben ( 2 Schrauben Tx25 ) und den Einfülltrichter für das Scheinwerferwischwasser lösen ( 1 Schraube SW10 ) um Platz für die Demontage des Motorlagers zu bekommen - das Kühlwasser braucht nicht abgelassen zu werden.
Den Keilrippenriemen abnehmen. Hier beschrieben für die Variante mit Klimakompressor. Dazu den Riemenspanner an der Befestigungsschraube in Richtung lose bis zum Anschlag bewegen und dann die Spannrolle unten mit einem 4mm Nagel, Impusschlüssel o.ä. arretieren und den Riemen abnehmen. Ich habe dann die Arretierung der Spannrolle wieder gelöst und vor dem Wiederauflegen erneut gespannt. Das ist aber nicht nötig, ich fand es nur "sicherer".
Dann wird die Lichtmaschine, die mit zwei langen Schrauben befestigt ist, vom Motorblock abgeschraubt und mit einem geeigneten Band oder Draht im Motorraum aufgehängt. Sinnvoll ist es, die Riemenscheibe der Lichtmaschine vor Beschädigung zu schützen. Also z.B. mit etwas Zeitungspapier o.ä umwickeln und darum eine Tüte binden.
Die Umlenkrolle über dem Riemenspanner wird entfernt, indem die Zentralschraube herausgedreht wird. Die Riemenscheibe der Wasserpumpe muß auch noch entfernt werden. Ich fand es sehr passend, daß der Zweilochschlüssel meiner Flex genau in je zwei Köpfe der Imbusschrauben paßte, so daß ich die jeweils dritte lösen konnte. Wenn alle drei gelöst sind können sie leicht ganz abgeschraubt werden und die Riemenscheibe abgenommen werden. Man kann allerdings auch die Riemenscheibe mit einem Ölfilterschlüssel alter Machart oder mit einem Spanngurt und einem Rohr o.ä. festsetzen. Die Schrauben sind nicht allzu fest. Vielleicht reicht es sogar, die Schrauben zu lösen, bevor man den Keilrippenriemen abnimmt.
Nun kommt ein kleiner Kraftakt. Die Zentralschraube der Kurbelwelle ( im folgenden Kurbelwellenschraube genannt ) muß gelöst werden. Dies geht nicht, indem die Kurbelwelle über Kupplung und Getriebe festgestellt wird. Es muß unbedingt an der Riemenscheibe gegengehalten werden. Zum Glück hat die Riemenscheibe 8 Langlöcher. VW benutzt dafür einen Gegenhalter dessen zwei Arme mit ihren Bolzen in diese Löcher eingreifen. Ich habe zwei kräftige Schäkel genommen, die ich in die vier Langlöcher auf einer Seite eingesetzt habe, so daß ich zwei Ösen hatte, durch die ich ein kräftiges Montiereisen für Reifen schieben konnte. Das war schnell und praktisch. Es geht sicher auch anders. Die Zentralschraube wird mit einer 21er Vielzahnnuss gelöst. Dazu braucht man einen mindestens 1/2" Antrieb, der mit einem entsprechend langen Rohr verlängert werden kann. Nun kann man die Riemenscheibe mittels des Gegenhalters, und dem Schraubenschlüssel lösen. Entweder beide kräftig in Gegenrichtung drücken, oder den Gegenhalter an einer geeigneten Stelle anliegen lassen und dann mit beiden Händen am Schlüssel "werkeln". Ist diese Schraube erst einmal gelöst, geht der Rest auch.
Der Motor ist an dem Kettengehäusedeckel aufgehängt, den wir für den Wechsel der Steuerkette entfernen müssen. Also muß der Motor von oben aufgehängt oder von unten abgestützt werden. Letzteres geht am bequemsten mit einem Rangierwagenheber und einem Holzklotz unter der Ölwanne. Den Motor ein wenig nach oben zu drücken, erleichtert das Lösen des Motorlagers. Darauf achten, daß der Wagenheber mit der Zeit nicht nachgibt, sonst muß zusätzlich abgestützt werden.
Das Motorlager wird vom Motor abgeschraubt ( 2 Schrauben SW18 ) und dann das Lager selbst vom Träger ( 2 Schrauben SW16 ) sowie die seitliche Abstützung ( 1 Schraube M13 ). Dann kann das Lager aus dem Motorraum entfernt werden.
Nun wird die Kurbelgehäuseentlüftung abgeschraubt. Diese ist mit zwei Imbusschrauben befestigt, die nur von der Spritzwand aus zu sehen sind. Der daran befindliche Kunststoffschlauch wird aus dem Ansaugkrümmer ausgesteckt, indem die Verriegelung beidseitig gedrückt wird.
Nun kann der eigentliche Kettengehäusedeckel entfernt werden. Mit drei größeren Schrauben ( Sw14 ) ist dieser oberhalb der Motorlagerung am Zylinderkopf befestigt. Diese werden zuerst entfernt. Aber um diese abschrauben zu können, muß zuvor noch die Montageöse, die am Kettengehäuse angeschraubt ist ( 2 Schrauben SW13 ? ), entfernt werden. Dann sind noch die vielen Innensechskantschrauben ( 5mm ) zu lösen, mit denen das Steuerkettengehäuse am Motor dichtgezogen ist. Dies sind 8 lange und 14 kürzere. Die langen und zwei kurze befinden sich alle auf der Lichtmaschinenseite, eine weitere lange Schraube ist direkt oberhalb der Kurbelwelle mittig im Gehäuse. Die übrigen kurzen auf der Ansaugseite und oben am Zylinderkopfdeckel. 4 weitere Schrauben sind von der Ölwanne her abzuschrauben. Wenn alle Schrauben gelöst sind, muß nur noch die Klebekraft der Dichtung gelöst werden. Dazu mit der Hand seitlich gegen das Gehäuse klopfen um es zu lockern und dabei festzustellen, daß wirklich alle Schrauben gelöst wurden. Wenn nötig muß noch mit einem Schraubenzieher oder ähnlichem die Dichtflächen auseinandergedrückt werden. Dabei den Gehäusedeckel nur wenig abheben und mit einem stumpfen Messer die Gummimetalldichtung vom Gehäuse und dem Motorblock trennen. Zur Ölwanne ist nur eine Silikondichtmasse, die später entfernt und bei der Montage erneuert wird. Das was man bis hierher für das Ende der Kurbelwelle gehalten hat, ist in Wirklichkeit eine Buchse, die auf den Kubelwellenstumpf aufgeschoben ist. Beim Abziehen des Kettengehäuses passiert es leicht, daß diese vom der Kurbelwelle gezogen wird, und dann läßt sich das Kettengehäuse nicht nach oben herausheben. Deshalb muß diese dabei ein wenig zurück gedrückt werden. Und dann ist die Steuerkette frei zugänglich. Es ist darüberhinaus wirklich wichtig, daß bei der Demontage gegen diese Buchse gedrückt wird, um zu verhindern, daß mit der Buchse auch das Kettenrad aus der Nut in der Kurbelwelle gezogen wird! Sofort nach Abnehmen des Kettengehäuses muß die Kurbelwellenschraube wieder bis zum Anschlag von Hand gegen die Buchse in die Kurbelwelle eingeschraubt werden, damit sich die Position des Zahnrads auf der Kurbelwelle nicht verändern kann. Das Zahnrad hat eine zur Nut in der Kurbelwelle passende Nase.
Nun ist das Wichtigste, die Lage der Steuerkette und der Zahnräder zueinander zu markieren und zu dokumentieren. Hierzu an der Kette und den Zahnrädern bzw. dem Nockenwellenversteller geeignete Markierungen anbringen. Dazu das Öl abwischen und mit Lack oder Filzstift deutlich kennzeichnen. Hilfreich ist es auch, davon einige Fotos zu machen, auf denen die Markierungen und die Anzahl der Kettenglieder zwischen diesen erkennbar sind. Wenn die Zahnräder nach der Montage der neuen Kette in der selben Stellung sind, also mit der gleichen Anzahl von Kettengliedern zwischen den Markierungen, ist es unerheblich, ob zuvor der Motor in OT-Stellung gedreht wurde. Dies ist beim Motor mit Kennung BAG auch nicht so einfach zu erreichen.
Da die Nockenwellen sich bei gelöster Kette leicht verdrehen können, sollten die beiden Nockenwellenzahnräder gegeneinander verriegelt werden. VW sieht dafür vor, daß der Motor in OT-Stellung gebracht wird - hierzu wird die Kerze aus dem ersten Zylinder entfernt und mit einer Meßsonde und einer Meßuhr auf 1/100 mm genau der OT-Punkt mittels Hub des Kolbens ermittelt - und dann das Spezialwerkzeug T10171A in die Enden der Nockenwellen eingesetzt wird, daß sich unter dem Abgasrückführungsventil befindet. Das ist natürlich ein erheblicher und vermeidbarer Aufwand. Man kann auch beim Auflegen der Kette mit einer Innenvielzahnnuß und einem 24er Schlüssel die Nockenwellen in die richtige Position zurückdrehen. Dann braucht man aber eine weitere Person, die die Kette richtig auflegen kann. Besser ist es, die Zahnräder gegeneinander zu verriegeln. Deshalb habe ich mir dazu folgendes überlegt: In die zwei der vier großen Löcher des Nockenwellenverstellers, je eins oben und unten, wird z.B. ein handelsübliches Bit, wenn möglich ein langes, eingesetzt, Dann wird, unten beginnend ein mittelkräftiger Bindedraht durch ein unteres Loch des Zahnrads der Auslaßnockenwelle gezogen und um das zuunterst eingesteckte Bit gelegt und als Schlaufe festgezogen. Ebenso wird ein weiteres Stück Bindedraht durch ein oberes Loch des Auslaßnockenwellenzahnrads gezogen und um das entsprechende obere Bit. Ein Holzkeilchen, zwischen den gegenüberliegenden Zähne der Nockenwellenzahnräder gepreßt, komplettiert die Fixierung. Auch ohne Kettenspannung verdrehen sich die Nockenwellenzahnräder so nicht mehr.
Nun kann der Kettenspanner, der sich unterhalb der Wasserpumpe befindet, mit der Gleitschiene zurück gedrückt werden und mit einem 1,5mm starken Nagel oder Rouladennadel etc. arretiert werden. Hierzu wird diese in das kleine Loch unterhalb des Kolbens eingesteckt, wenn der Kolben ganz zurück gedrückt ist. Nun kann der Kettenspanner vom Motor abgeschraubt werden ( 2 Schrauben 5mm Innensechskant ). Achtung, es läuft noch etwas Öl aus. Das Entfernen des Spanners ist erforderlich, um genug Platz für die Abnahme der Gleitschiene auf der Spannerseite zu haben. Diese wird von dem oberen Lagerzapfen abgezogen, indem gleichzeitig die Kette über die rückwärtige Führung der Gleitschiene gedrückt wird. Nun ist die Kette so frei, daß sie von den Zahnrädern abgenommen werden kann.
Von der alten Kette werden die Markierungen auf die neue Kette übertragen.
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge.
Ich werde demnächst die Einzelheiten zum Wiedereinbau noch detailliert schildern und auch noch Fotos dazu anhängen.
Erst mal ganz herzlichen Dank für die Mühe die Du machst um die Sache zu beschreiben.
Ist auch für den erfahreneren Schrauber sehr hilfreich weil man kann geistig die Schritte bereits vorab durchgehen.
Der Tipp mit den Kartons in die man die Schrauben steckt und beschriftet ist äußerst wichtig und gut.
Dadurch hat man am Ende der Arbeit eine Kontrolle ob alle Schrauben verbaut sind.
Wohin sie sonst gehören - da verliert man gerne den Überblick.
( Man denke da an den besagten Wecker den man als jugendlicher Forschungsmechaniker zerlegt hat, wieder zusammenbaute und der auch funktionierte. Aber immer eine Schraube übrig war ... )
Auf die Bilder sind wir auch gespannt.
Ich glaube " Wolfsfahrer " heißt unser MT-Diskussionsmitglied der zum Thema ebenfalls gute Bilder reingestellt hat und einen guten Beitrag dazu schrieb.
Sind eine gute Ergänzung weil sie den TSI-Motor zeigen.
Dann haben wir den Vergleich.
Grüße und Dank
Ugolf