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Ansprechverhalten 1,4TSI 160PS
Hallo,
ich habe eine Frage an die 160PS-Schalter-Fraktion. Wie verhält es sich bei euch mit dem Ansprechverhalten des Motors? Ich habe meinen Rocco seit etwa drei Wochen jetzt und mir fällt immer wieder beim Fahren auf, dass die Kraftentfaltung nicht ganz direkt ist. Sprich: Ich gebe aus eher niedriger Drehzahl Gas und es dauert biszu einer Sekunde bis der Motor richtig schiebt. Scheint mir daran zu liegen, dass der Kompressor erst verzögert zugeschaltet wird. Das ist vorallem ärgerlich, wenn man auf die Autobahn auffährt und durchbeschleunigen möchte. Jedesmal wenn man in den nächsthöheren Gang wechselt wiederholt sich das Spielchen und der Motor braucht einen Moment bis er sein Drehmoment entfaltet.
Ist das bei euch auch so? Ich glaube DSG-Fahrer können da wenig zu sagen, denn da schaltet man ja Zugkraftunterbrechungsfrei...
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10 Antworten
jip, beim DSG wird der Kompressor beim Schalten nicht abgekoppelt.
Beim Schalter wohl schon. Wie sieht es beim schnellen Schalten aus?
Oder so schalten, das die Drehzahl nach dem Schaltvorgang nicht unter 3500 rpm fällt.
Dann ist man im alleinigen Turbobereich
DSG oder nicht ist doch egal. Der Motor und seine Leistungsentfaltung ist gleich. Der Unterschied ist halt nur, dass das DSG bei Leistungsanforderung schnell auch mal einen oder zwei Gänge runterschaltet, und das musst du halt beim Handschalter selbst auch so tun. Schließlich ist der kleine 1,4'er kein V6, der untenrum vergleichsweise erheblich mehr "Bums" hat.
Es gilt die alte Regel:
kleiner Motor mit hoher Nennleistung = hohe Drehzahl erforderlich. Wenns also "rund" gehen soll, schaltet man halt erst bei 6.000 Touren. Mein DSG schaltet in "S" Modus bei Vollgas auch erst im roten Drehzahlbereich.
Das ganze Ansprechverhalten hatte mich schon damals bei der Probefahrt mit dem 1.4 TSI gestört. Man muss den Motor erstmal auf Drehzahl bringen bevor da was kommt. Bin froh daß ich mich dann doch für den 2.0 TSI entschieden habe. Wäre mit dem 1.4 TSI nicht glücklich geworden.
Erst bei 6000 Touren schalten, tsss. Doch nicht, wenn ich mein Autochen noch einfahre. In die Höhen lass ich ihn selbst danach wohl so gut wie nie drehen. Dafür lieb ich ihn zu sehr. 
Ne, mal im Ernst. Dieser alte Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer noch mehr Hubraum" stimmt bei einem gut abgestimmten Turbomotor ganz einfach nicht. Vergleich doch bitte mal die Drehmomentkurven vom 1,4TSI und dem 2,0TSI. Letzteren musst du natürlich etwas herunterskalieren um vernünftig vergleichen zu können. Der Verlauf über der Drehzahl ist sehr ähnlich. Tatsächlich erreicht der 1,4TSI sein maximales Drehmoment sogar schon ab 1500 U/min. Der 2,0TSI erst ab 1700 U/min. An dem kleineren Hubraum liegt es also nicht.
Problematisch sehe ich da lediglich die schlechte Reaktionszeit des Kompressors. Wenn der einfach konsequent und sofort zugeschaltet würde, wenn das Gaspedal eine bestimmte Auslenkung überschreitet, dann wär die ganze Thematik nicht gegeben.
Was mich aber wundert ist, und deswegen habe ich den Thread hier erst gestartet, dass ich dieses Verhalten bei der Probefahrt mit exakt gleichem Antrieb nicht feststellen konnte.
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
Erst bei 6000 Touren schalten, tsss. Doch nicht, wenn ich mein Autochen noch einfahre. In die Höhen lass ich ihn selbst danach wohl so gut wie nie drehen. Dafür lieb ich ihn zu sehr. <img alt="<img alt="
Ne, mal im Ernst. Dieser alte Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer noch mehr Hubraum" stimmt bei einem gut abgestimmten Turbomotor ganz einfach nicht. Vergleich doch bitte mal die Drehmomentkurven vom 1,4TSI und dem 2,0TSI. Letzteren musst du natürlich etwas herunterskalieren um vernünftig vergleichen zu können. Der Verlauf über der Drehzahl ist sehr ähnlich. Tatsächlich erreicht der 1,4TSI sein maximales Drehmoment sogar schon ab 1500 U/min. Der 2,0TSI erst ab 1700 U/min. An dem kleineren Hubraum liegt es also nicht.
Problematisch sehe ich da lediglich die schlechte Reaktionszeit des Kompressors. Wenn der einfach konsequent und sofort zugeschaltet würde, wenn das Gaspedal eine bestimmte Auslenkung überschreitet, dann wär die ganze Thematik nicht gegeben.
wird vom MSG aber so gemacht. Je nach mom. Drehzahlbereich und Leistungswunsch des Fahrers (Schnelligkeit des Pedalniedertretens), wird der Kompressor per Magnetkupplung hinzugeschaltet.
Das alles dauert nur knapp über 100ms.
Was im niedrigen Drehzahlbereich fast eine Sekunde dauert, ist das "Aufpumpen" des vergleichsweise riesigen Ansaugsystems mit dem max. Ladedruck, um eben auch das max. Drehmoment erzeugen zu können.
Zitat:
Was mich aber wundert ist, und deswegen habe ich den Thread hier erst gestartet, dass ich dieses Verhalten bei der Probefahrt mit exakt gleichem Antrieb nicht feststellen konnte.
Der 122PS TSi besitzt ein nur etwa halb so großes Ansaugssystem (alleine der wassergekühlte Ladeluftkühler hat nur halb soviel Volumen wie die luftgekühlte Variante aus dem Twin) und benötigt weniger Ladedruck, um sein max. Drehmoment zu erreichen.
Fahr mal einen aktuellen Golf R. Der benötigt für viel Drehmoment ebenfalls viel Ladedruck. Da ist dann der Twincharger doch vergleichsweise schneller im Ansprechverhalten. ;-)
Und nicht vergessen: Bei den auf Prüfständen ermittelten Drehmomentkurven wird der Motor von seiner max. Drehzahl heruntergebremst. Es ist also immer schon Druck im Aufladesystem.
Wer sein Auto aus niedriger Drehzahl beschleunigt, muß auf Ladedruck "warten".
Wer wenig Basisdrehmoment aus geringem Hubraum schöpft (das ist quasi verzögerungsfrei abzurufen) und hohen Ladedruck für sein Wunschdrehmoment benötigt, muß halt einen kurzen Augenblick länger warten. ;-)
Richtig, der Twincharger hat ein größeres Ansaugsystem. Das erklärt warum er etwas länger braucht als ein kleiner Singlecharger. Aber auf der Probefahrt bin ich wie gesagt auch den Twin gefahren und hab das Gefühl gehabt, fast augenblicklich die volle Leistung zu haben. Ist doch schon ein bisschen komisch, oder?
Cool wäre natürlich eine "Sport" Taste im Twincharger, mit der man einfach den Kompressor dauerhaft mitlaufen lassen kann. Kein Entkoppeln, kein Druckabfall vor dem Einlassventil, Ansprechverhalten wie ein großvolumiger Sauger - natürlich bei etwas höherem Spritverbrauch.
Stimmt, ist komisch.
Ich selbst habe 2 nacheinander davon im Scirocco gehabt und kenne die erste Softwarevariante (mit deutlichem Überschwinger in der Ladedruckregelung beim Beschleunigen -> höchstes Drehmoment um 2500 U/min aller Versionen, weshalb ich mich trotz der hohen Latenz für diesen Motor entschieden hatte) alle dazwischen und die Letzte.
Davon mal ab, daß ich mich gegen den Motor entschieden hätte, wenn ich nicht den SW-Stand (bis 09/2009) zur Probefahrt genießen konnte, haben alle Versionen eine mal mehr oder weniger überdurchschnittliche Latenz bei großen Gaspedalbewegungen in tiefen Drehzahlregionen.
Die erste Version (mit dem höchsten Ladedruck - wenn auch die Überhöhung nur ca. 5 Sekunden anhielt) hatte auch die größte Latenz.
Vom Ansprechverhalten ist der Twincharger in jeder seiner Version dem 1.8TSi unterlegen.
Dafür ist der 1.8er Im Golf akustisch unangenehmer.
Das liegt daran, dass das ganze System einfach n bisschen Kompliziert ist
@ Farmer: der Vergleich mit nem R hinkt aber ein bisschen - der hat ja auch nen riesen Turbo (K04) der etwas brauch aber dann ab ~2500rpm brachial zur Sache geht das Brachiale fehlt dem 160'er ja, trotz das er ne Gedenksekunde hat, was durch die Updates schlimmer geworden ist, am Anfang war das nicht der Fall.
Das sollte kein Vergleich sein.
Ich wollte nur veranschaulichen, daß Motoren, die zur Abgabe eines hohen Drehmoments viel Ladedruck benötigen auch eine entsprechende Zeit benötigen.
Und der R war halt ein gutes Beispiel, daß sehr hohe Latenzen auch ohne mechanisch zuschaltbare Kompressoren entstehen.
Eben weil ein sehr hoher Anteil des max. Erzeugbaren Drehmoments mit viel Ladedruck erzeugt werden muß. ;-)
Stand damals auch vor der Entscheidung zwischen 2Liter und 1,4L 160Ps.
Hatte den 2 Liter gefahren und fand den auch in Ordnung aber ich hatte aus Vernunftsgründen dann zum 160er gegriffen, wäre damals der neue 2Liter schon draußen gewesen hätte ich mich bestimmt dafür entschieden, ich wollte aber keinen alten Motor und deshalb ist die Wahl auf den kleineren gefallen.
Ich finde nicht das der Unterschied sehr groß ist zum 2Liter damals, heute nach den ganzen Steuergeräteupdates würde ich den 160er nicht mehr nehmen da der Wagen in der Leistung kastriert wurde 
und wenn man seine Garantie behalten wollte man diese Updates machen mußte.
Trotzdem finde ich den Motor nicht schlecht und wenn VW es mal auf die Reihe bekommen würde ein anständiges Update zu Produzieren würden viele Besitzer sich freuen.
Man merkt den Unterschied wenn man z.B schnell noch über eine Kreuzung fahren will deutlich das daß Ansprechverhalten zurück gegangen ist und das finde ich einfach nur zum Kot....
Hatte zwar auch das Gefühl als ich den Wagen Sept.2009 abgeholt hatte das der Turbo/Kompressor wenn er einsetzte sehr heftig aber heute gesehen meint man er würde 25PS an Leistung verloren haben.
Habe bis jetzt drei Updates bekommen und es scheint immer schlimmer zu werden, warte auf das 4te und dann muß ich aussteigen und meinen Wagen anschieben. 
Gruß Ron