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Antriebst unterschiede zwischen uri und inte?
Hallo
wasmich sehr interessieren würde sind die unterschiedlichen antreibs konzepte vom urquattro und vom integrale vorteile nachteile und wenn möglich auch bilder mit technsichen daten
Vielen Dank im voraus
Mit freundlichen Grüssen
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6 Antworten
Re: Antriebst unterschiede zwischen uri und inte?
Hallo
will mir keiner weiter helfen oder weis da keiner mehr trübert ?
Gruss
Die beiden Antriebsarten kann man nur bedingt miteinander vergleichen. Bei Audi war halt die Basis ein längs eingebauter Motor, beim Inte ist er quer montiert. Der Audi hat eine Kraftverteilung von 50:50 beim Inte wählte man 56:44. Ich kenne den Audi zu wenig um zu sagen, was da von Vorteil ist. Der Inte hat ein über eine Viscokupplung gesperrtes Mitteldiff, ein ungesperrtes VA Diff. und ein Torsen HA Diff.. Was der Audi hat weis ich nicht. Aber für was soll deine Frage denn gut sein?
Infos zum Inte findest Du hier:http://www.abarth-lancia.de/
Zitat:
Original geschrieben von rthrued
Die beiden Antriebsarten kann man nur bedingt miteinander vergleichen. Bei Audi war halt die Basis ein längs eingebauter Motor, beim Inte ist er quer montiert. Der Audi hat eine Kraftverteilung von 50:50 beim Inte wählte man 56:44. Ich kenne den Audi zu wenig um zu sagen, was da von Vorteil ist. Der Inte hat ein über eine Viscokupplung gesperrtes Mitteldiff, ein ungesperrtes VA Diff. und ein Torsen HA Diff.. Was der Audi hat weis ich nicht. Aber für was soll deine Frage denn gut sein?
Infos zum Inte findest Du hier:http://www.abarth-lancia.de/
Hallo
danke für deine antwort weil mich das interessiert und ich das sehr interessant find
Mit freundlichen Grüssen
Hallo,
zitiere hier mal Jmd aus der Syncro-Community:
Syncro/Quattro erste Generation: Hierbei handelt es sich um einen Allradantrieb mit nicht sperrbaren Verteilerdifferentialen. Das heisst die Antriebskräfte werden, solange alle Räder gleichmässig Bodenhaftung und Grip haben, auch gleichmässig verteilt. Hat eine Achse oder Rad weniger Grip oder gar keinen, erfolgt auch kein Antrieb des Fahrzeuges. Die Achse oder das betreffende Rad drehen durch. Die technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit boten noch kein probates Mittel dagegen. Verwendung von ABS ist hier problemlos möglich da keine permanent kraftschlüssige Verbindung der Achsen besteht.
Hinweis: Ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb.
Syncro/Quattro zweite Generation (etwa ´83 Audi ab ´85 VW): Mittlerweile wurden schaltbare Differentialsperren eingeführt, die es ermöglichen bei jahreszeitlich bedingtem vermindertem Grip, zu viel der Leistung oder sehr rutschigem Untergrund doch vorwärts zu kommen. Die Differentialsperren können hier einzeln nacheinander in sinnvoller Reihenfolge gesperrt werden. Zuerst das Mitteldifferential um beiden Achsen die volle Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Dabei ist es relativ egal wie die Radhaftung auf der Strasse aussieht. Sollten an VA und HA jedoch jeweils ein Rad durchdrehen erfolgt kein Antrieb des Fahrzeugs. Mit zusätzlich gesperrtem HA-Differential, das bedeutet auf 100% starrer Durchtrieb vom Motor zur HA, kann jedoch auch unter sehr widrigen Umständen ein Antrieb erfolgen. Das VA-Differential bleibt davon unbeeinflusst um einen Raddrehzahlunterschied in Kurvenfahrt ausgleichen zu können und die Lenkfähigkeit zu erhalten. Könnte man das VA-Differential auch sperren würde man nur geradeaus fahren können.
Achtung Einsetzen sollte man beide Diffsperren deshalb nur im Winter auf losem Untergrund oder aber wenn man es bei Regen auf der Autobahn besonders eilig hat was allerdings nur sehr versierten Fahren vorbehalten bleiben sollte da sich das Fahrverhalten sehr stark ändert und kein eindeutiger Grenzbereich mehr erfahrbar ist. Der Antreibsstrang verspannt sich unter diesen Umständen bei Kurvenfahrt und die Räder radieren über die Strasse was erhöhten Reifenverschleiss bedeutet. Die Verwendung von ABS ist möglich wird aber bei gesperrten Differentialen ausser Kraft gesetzt, da ein selektiver Bremseingriff durch ABS so nicht möglich ist. Mit gesperrten Differentialen zu fahren ist zwar gewöhnungsbedürftig, wer aber grosse freie Flächen zum Üben zur Verfügung hat und damit umzugehen lernt wird im Winter viel Spass haben.
Hinweis: Ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb
Quattro mit Torsen-Differential (Anfangs nur Audi): Das Torsen-Differential hat seinen Namen von TORque-SENsing, nicht etwa wie vormals von mir in die Welt gesetzt von einem gewissen Torsen. Das heisst das Differential ist durch seinen konstruktiven Aufbau in der Lage Drehzahlunterschiede zu "erfühlen". Das Differential ist ein Verteilergetriebe das direkt vom Getriebe angetrieben wird und erst dann die Antriebskräfte auf VA und HA überträgt. Dadurch entfällt zumindest für das Mitteldifferential der Sperrenwahlhebel. Die HA wird semiautomatisch geschaltet. Das einschalten der Sperre erfolgt manuell über eine Taster. Die Abschaltung erfolgt elektronisch bei Geschwindigkeiten über 25km/h und soll nur als Anfahrhilfe dienen.
Zur Funktionsweise:
*Im Zugbetrieb: Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die Achse mit mehr Traktion übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben, erfolgt kein Antrieb, Ausnahme das HA-Differential ist gesperrt. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt selbiges wie oben beschrieben.
*Im Schiebebetrieb: Geht man vom Gas oder hat ausgekuppelt kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Es wirkt dann wie ein normales Verteilergetriebe und die Achsen sind entkoppelt. Damit ist eine ABS-Regelung jederzeit möglich.
*in Kurven: Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Diff immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die HA Traktion verlieren sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der VA.
Syncro mit Viscokupplung: Die Visco-Kupplung eine Eigenentwicklung von VW für Fahrzeuge mit Allradantrieb nach dem 32B hat als wesentliches Merkmal eine mit Siliconöl befüllte zylindrische Zelle in der als Rotor/Stator angeordnete Flügel im Siliconöl eingebettet sind. Ergeben sich Drehzahlunterschiede während normaler Fahrt z.B. durch losen Untergrund, Kurvenfahrt etc. drehen die Flügel in der Zelle mit unteschiedlicher Drehzahl was zu einer Viscositätsabnahme durch erwämen des Siliconöls führt. Es wird dadurch zähflüssiger und stellt automatisch einen Kraftschluss zwischen beiden Achsen her.
Bei Rückwärtsfahrt wird durch betätigen eines Schalters beim Einlegen des Rückwärtsganges ein Stellglied an der HA aktiviert welches die Hinterachse vom Antriebsstrang abkoppelt. Der Antrieb erfolgt dann ausschliesslich über die Vorderräder was im Gelände sehr nachteilig sein kann oder wenn sich der Wagen eingegraben hat. Eine ABS-Regelung ist jederzeit möglich da die HA automatisch vom ABS-Steuergerät entkoppelt wird.
Hinweis: ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb
Haldex-Kupplung: Hierbei handelt es sich um eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung ähnlich der Visco-Kupplung mur das diese durch die Elektronik schneller anspricht und mehr Antriebskräfte übertragen kann. ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier problemlos verwendet werden. Ein weiterer Vorteil im Vergleich zur Visco liegt hier in der Möglichkeit das die Haldex-Kupplung auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die HA weiterleitet was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt hier das gleiche wie bei allen anderen Konzepten.
4-Motion: Hier unterscheidet man je nach Baujahr und/oder Fahrzeug zwischen Haldex- und Torsen-Aufbau des Allrad.
Zusammenfassend kann man die Firma Gleason, Erfinderer dieser genialen Konstruktion nur hingebungsvoll verehren. Insbesondere wird die Fahrdynamik des Fahrzeugs dadurch erheblich verbessert, sicherer und agiler was nicht unwesentlich zu etlichen Erfolgen von Audi im Motorsport beitrug.
Grundsätzlich plädiere ich für Allrad mit Torsen-Differential was die aktuelle Entwicklung im Hause VW/Audi auch zeigt, da diese Variante weniger störanfällige Elektronik und damit mögliche Ausfallquellen enthält und aufgrund seines trivialen Aufbau mehr Fahrspass als alle anderen Konzepte verspricht. Zumal wenn man dann noch ein selbstsperrendes Heckdifferential verbaut wie es Audi seinerzeit in den Rallye-Quattro´s tat, ist der Allrad mit keiner Technik der Welt zu besiegen, ausser man befleissigt sich unlauterer Mittel. Aber das nutzt dem Gegner auch nichts wie man hier www.audistory.de sieht.
Hallo
Vielen Dank für eure antworten werd mir beidde seiten durchlesen ich fand die rally fahrzeuge von früher um einiges interessanter als die heutigen ok die technik ist besser aber die fahrzeuge von damals wren einfach was für sich speziel die mörder bienen zeiten s4 kurzquattro und co
danke noch mals
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von rthrued
Die beiden Antriebsarten kann man nur bedingt miteinander vergleichen. Bei Audi war halt die Basis ein längs eingebauter Motor, beim Inte ist er quer montiert. Der Audi hat eine Kraftverteilung von 50:50 beim Inte wählte man 56:44. Ich kenne den Audi zu wenig um zu sagen, was da von Vorteil ist. Der Inte hat ein über eine Viscokupplung gesperrtes Mitteldiff, ein ungesperrtes VA Diff. und ein Torsen HA Diff.. Was der Audi hat weis ich nicht. Aber für was soll deine Frage denn gut sein?
Infos zum Inte findest Du hier:http://www.abarth-lancia.de/
Hallo
danke für deine antwort weil mich das interessiert und ich das sehr interessant find
Mit freundlichen Grüssen
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