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Audi A1 E-tron Wankelmut im Elektroauto
Als Stromgenerator für das Elektroauto A1 E-tron reaktiviert Audi eine schon fast vergessene Technologie: den Wankelmotor.
Beste Antwort im Thema
Das Problem ist nur, dass ein vergleichsweise ineffizienter (wenn auch interessanter) Motor in einem wirklich ineffizientem Antriebssystem eingesetzt wird.
Serielle Hybriden machen nur Sinn, wenn man den Range Extender eigentlich nicht braucht. Als Gewissensberuhigung OK. Wenn der Wankel nicht laufen muss, ist es ein interessanter Ansatz. Kommt der regelmäßig zum Einsatz ist die Kombi Blödsinn, weil Energiefresser.
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29 Antworten
Ja, der Wackelmotor-mindestens so eine Katastrophe, wie der Stelzer. Auch keine geraden Brennräume und dann die Dichtungsprobleme.
In der aktuellen ADAC Motorwelt ist auch ein Bericht drin. Serieller Hybrid (das wird manche freuen denke ich). 15kW Wankel als Generatorantrieb. Also 13,5 KW die beim Elektroantrieb ankommen. Spitze im Generatorbetieb bei 18 PS? 90-100 km/h? Oder schon zu optimistisch? Praxisverbrauch soll 5-6 l/100km sein wenn die Akkus leer sind.
http://www.speedheads.de/.../...lektrische-luxus-sause-fuer-stadt.html
Sehr guter Bericht.
Mein persöhnliches highlight: " zusätzliche Reichweite range-extender: 200 km (da nur 12 Liter Tank)"
Bravo Audi ! Toll zu Ende gedacht 
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Mein persöhnliches highlight: " zusätzliche Reichweite range-extender: 200 km (da nur 12 Liter Tank)"
Bravo Audi ! Toll zu Ende gedacht
Für den Einsatzzweck und die Zielgruppe reicht das voll und ganz. Wer einen Kilometer-Fresser will, wird sich (noch) einen Diesel kaufen.
Ich denke wackelmotor und dichtungsprobleme stammen aus einer zeit als der motor noch als normaler fahrzeugmotor eingesetzt wurde und mit dem lastwechsel zurecht kommen musste. Als rangeextender elektronisch gesteuerter konstantleistungsmotor muesste es doch gehen-oder?
Weiß gar nicht was alle gegen den Motor haben, scheint dorch laufruhig zu sein.
Und unter idealdrehzahl, da nur als Generator genutzt ... warum nicht.
Der RX-8 von Mazda hat doch auch keine größeren Probleme mit seinem Wankelmotor, oder?
Mazda hat die Dichtungsprobleme offenbar im Griff und damit einen hochdrehenden "Nähmaschinenmotor" für den Antrieb - der paßt aber besser zum Generatorantrieb - natürlich fast vibrationsfrei. Durch fehlende Kurbelwellen, Nockenwellen, Ventilsteuerungen werden weitere Verluste vermieden. An Audi´s Stelle hätt ich mit Mazda telefoniert, ob die das Ding liefern, spart Zeit und Kosten - aber - naja, Audi hat Geld und der Felix war ja ein Deutscher 
Es gibt aber noch weitere Vorteile:
geringer Lastbereich - geringer Verschleiß
geringe Laufzeiten - nur als Range-Extender = lange absolute Laufzeiten
Verbrenner---> bessere Wintereigenschaften (Heizung)
Na mal sehen, was Audi draus macht. Schätze mal, was preislich sehr "edles".
Mit Zusatzakku dürfte die Reichweite locker auf 200km zu steigern sein.
Was bedeutet, daß man zu 90% auf Strom fahren kann. Es ist dann ein bißchen so wie mit LPG: man KÖNNTE noch 400km weiterfahren, wird es aber sicher nicht tun, sondern etwas besser planen.
A1 EV+Range-Extender? Wie ich mich kenne, würde ich versuchen, den umzurüsten auf LPG, denn 6l/100km Benzin sind nicht lustig. Ginge bei LPG-Flüssigeinspritzung aber sicher mit 7l LPG auch zu machen. Dürften weitgehend dieselben Teile wie beim FSi/TFSi sein. Damit wären 100"Extended"km eben für 4,20€ statt 8,-€ zudem viel sauberer abzuspulen.
Das Problem ist nur, dass ein vergleichsweise ineffizienter (wenn auch interessanter) Motor in einem wirklich ineffizientem Antriebssystem eingesetzt wird.
Serielle Hybriden machen nur Sinn, wenn man den Range Extender eigentlich nicht braucht. Als Gewissensberuhigung OK. Wenn der Wankel nicht laufen muss, ist es ein interessanter Ansatz. Kommt der regelmäßig zum Einsatz ist die Kombi Blödsinn, weil Energiefresser.
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
Kommt der (Wankel) regelmäßig zum Einsatz ist die Kombi Blödsinn, weil Energiefresser.
Genau das mein ich! (Fast) Jeder LPG-Fahrer würde den Ausbau des Benzintanks ablehnen, ich selber fahr ja auch nicht auf Benzin.
Beim EV mach die Benutzung des Range-Extenders noch weniger Sinn, da über den Umweg Strom der Verlust noch höher ist. Aber man könnte, wenn man müßte.
Im Winterbetrieb jedoch stell ich mir diese Kombi recht sinnvoll vor, weil damit der Akku und der Innenraum schneller auf "Wohlfühl" gebracht werden kann, da sind ja die 70% Verlustleistung des Wankels nicht sinnlos verpulvert, sondern "genutzt"
Hier wird klar, daß die Autos anders konstruiert werden müssen. Seit 100 Jahren hängt der Motor sinnlos "draußen" über der Straße mehr oder weniger frei und ist einzig der Fahrgastraum einigermaßen geschlossen. Um das Auto energieeffizienter zu nutzen, muß es eben anders gebaut werden, vor allem die Cw-und energiesündigen Kühler müssen weg bzw. anders gebaut werden, der Motorraum gekapselt, isoliert, wie auch der Akku-Keller. Letzterer sollte eben auch temperiert sein.
Die Verluste im Hybrid Strang werden einseitig aufgebauscht. Demgegenüber steht die Möglichkeit der Rekuparation und die Option, einen Hilfsmotor immer im günstigsten Drehzahlbereich zu betreiben. Schließlich lassen sich noch strengere Emissionsgrenzwerte nur noch mit zumindest zeitweise abgasfreien Antrieben erreichen.
...
Zitat:
Original geschrieben von uwedgl
Ja, der Wackelmotor-mindestens so eine Katastrophe, wie der Stelzer. Auch keine geraden Brennräume und dann die Dichtungsprobleme.
Zitat:
Original geschrieben von uwedgl
Die Verluste im Hybrid Strang werden einseitig aufgebauscht. Demgegenüber steht die Möglichkeit der Rekuparation und die Option, einen Hilfsmotor immer im günstigsten Drehzahlbereich zu betreiben. Schließlich lassen sich noch strengere Emissionsgrenzwerte nur noch mit zumindest zeitweise abgasfreien Antrieben erreichen.
Ich rede vom seriellen Hybriden und da braucht man nichts aufzubauschen.
Selbst der effizienteste Drehzahlbereich bringt nichts wenn zu oft gewandelt werden muss: Verbrenner(mechanische Energie)> Generator (Strom) > Elektromotor (mechanische Energie)
Setzt man die Wirkungsgrade von Generator und Elektromotor mit sehr guten 90% an ergibt das 0,9x0,9 = 81%.
Geht man jetzt bei einem normalen Benzinmotor von 27% Wirkungsgrad aus muss der optimierte im seriellen Hybriden schon bei über 33% liegen
Rekuperation können parallele Hybriden auch und die sparen sich oben genannte Verluste, da der Antrieb direkter erfolgt.
Ein guter paralleler Hybrid kann alles was ein serieller kann, aber effizienter.
Wie gesagt ein Wankel oder Zweitakter den man als Gewissensberuhigung einmal in vier Jahren braucht ist ok. Im ständigen Einsatz ist ein Rangeextender ein Energievernichter
Zitat:
Ein guter paralleler Hybrid kann alles was ein serieller kann, aber effizienter.
Das kann ich nicht so stehen lassen: Ein paralleler Hybrid (Prius) ist zwangsläufig besser, wenn er relativ häufig läuft, also meist nur für den ineffizienten Verbrennerbetrieb (Stadt, Stop&go) der E-Motor gebraucht wird, über Land ist der Hybride schlechter als ein "single-combustion" wie wir wissen, aber eben dem seriellen Hybriden überlegen.
Umgekehrt ist ein serieller Hybrid dem parallelen deutlich überlegen, solange der Verbrenner nur sehr selten laufen muß, also wenn das Profil eher Pendler und Stadt heißt bei kurzen Reichweiten < 100km. Denn solange der "Plug-In" E-Betrieb genutzt werden kann liegen die Kilometerkosten bei ca 3,10-€ (12kWh/100km Stadt abzügl. Ladeverluste an der heimischen Steckdose). Da ist der Prius eben mal locker 100% drüber (6,30€/100km). Der Vollhybride ist solnage überlegen, solange die Akkukosten noch so hoch sind, die Akkuperformance noch so gering wie beim TESLA und Prius III ist und/oder die Strecke länger, also deutlich über der E-Reichweite.
Löst man sich von der Vorstellung, die durch das beim Prius installierte Konzept geprägt wurde, daß der parallele Hybrid nur mit laufendem Verbrenner genutzt werden kann / sollte / reichweitenbedingt genutzt wird, so ist die Bewertung eindeutig.
Neben dem reinen Verbrennungsmotor und dem reinen E-Mobil den parallelen Hybrid. Der serielle ist in jeder Hinsicht dem parallelen unterlegen, weil er um die 100 PS eines Überland-Verbrenners auf die Straße zu bringen nicht nur zwei dicke Klötze von E-Maschinen mit zusammen nicht unter 100 kg Masse benötigt, sondern auch noch 15 bis 20% relativ Wirkungsgrad schluckt.
Parallel kann ich EINE (statt zwei) E-Maschinen nutzen, die, weil in der Stadt genutzt, auch keine 100 PS haben muß, also weniger als die Hälfte der Masse der E-Maschinen beim seriellen Hybrid haben wird.
Dennoch habe ich die Möglichkeit rekuperativ zu bremsen, was den größten Hub bei der ganzen Geschichte bringt.
Lastverhalten wird deutlich überschätzt: fährt man einen Verbrenner vernünftig (oder überläßt die Entscheidung einer Automatik-DSG, so ist der Motor bis aufs Anfahren (dies kann man beim parallel-Hybriden durch die Anfahrunterstützung der E-Maschine deutlich verbessern) und starkes Beschleunigen (auch hier kann die E-Maschine unterstützen) immer optimal im Kennfeld positionierbar, auf jeden Fall besser als die 15 bis 20 %, die der serielle Hybrid IMMER verliert....
Gruß SRAM
P.S.: gegenwärtig konsequenteste Umsetzung des Konzeptes:
(Man bedenke auch die unschätzbaren Vorteile des "Hybrid by wire Konzeptes", das eine identische Plattform, identische Verbrenner-Maschine und die Parallelfertigung auf derselben Straße ermöglicht )
http://www.autoplenum.de/.../...in-Hybrid--der-Spass-macht-id8489.html
http://www2.peugeot.de/.../index.php?...