Audi A6 4F 3.0 TDI Bj. 2007 springt nicht mehr an.
Zunächst ein Hallo an alle aus Mainz!
Als nächstes eine kurze Beschreibung des Phänomens: nachdem ich zunächst Probleme kurz nach dem Starten wegen Überspannung und damit verbundenem teilweisen Ausfall des Kombiinstruments hatte, hat sich das aber wieder mehr oder weniger gelegt. Zumindest taucht dieses Phänomen nur kurz nach dem Start auf, wobei auch das Automatikgetriebe in "Neutral" geht. Während der Fahrt und vor allem, wenn das Fahrzeug warm ist, funktioniert alles prima!
Jetzt springt aber plötzlich das Auto überhaupt nicht mehr an. Der A6 orgelt, als bekäme er kein Sprit. Ich bräuchte deshalb eure Hilfe, wie ich bei diesem Phänomen sinnvoll und strukturiert vorgehe, um nach und nach alle Bauteile ausschließen zu können, die die Ursache dafür sein könnten. Bisher habe ich folgendes unternommen:
1. Förderpumpe im Tank erneuert.
2. Diesel kommt am Filter an und geht auch durch den Felder durch, den ich im Übrigen vor 3 Monaten getauscht hatte. Wenn ich allerdings die kleine Schraube auf der Oberseite des Filters rausdrehe, kommt dort kein Diesel raus. Ich dachte eigentlich, dass dies eine Entlüftungsschraube sei? Liege ich da falsch?
Ist am Ende der Filter teilweise blockiert? Jedenfalls kommt auf der anderen Seite des Filters, da wo der Versorgungsschlauch der Hochdruckpumpe angeschlossen ist, Diesel raus, zwar nicht mit hohem Druck, aber in ziemlicher Menge. Ob aber die Menge und der Druck groß genug sind, um die Hochdruckpumpe ausreichend zu versorgen, kann ich nicht beurteilen. Da bräuchte ich Hinweise, wie ich das prüfen könnte.
3. Auf dem Weg vom Filter zur Hochdruckpumpe befindet sich ein Ventil (Nr. 1, s. Foto), das ich noch nicht testen konnte. Ist das ein Mengen- oder Druckmesser?
4. Die Hochdruckpumpe drückt allerdings Kraftstoff in Richtung der beiden Rail-Rohre. Das kann man sehen, wenn man die Metallleitung an der Hochdruckpumpe abschraubt und den Motor startet, dann tritt dort Diesel aus, wobei ich nicht sagen kann, ob der Druck hoch genug ist.
5. Am Ende des Rail-Rohres auf der Beifahrerseite befindet sich am Ende ein weiteres Ventil (Nr.2, s. Foto), das ich ebenfalls nicht testen konnte. Dabei dürfte es sich wahrscheinlich um ein Druckmessventil handeln, dass gegebenenfalls den Zufluss zu den Einspritzdüsen öffnet, wenn ein bestimmter Druck aufgebaut ist???
6. Am Rail-Rohr auf der Fahrerseite ist auch noch ein Ventil (Nr. 3, s. Foto) verbaut, allerdings nicht am Endes des Rohres, sondern in etwa in der Mitte des Rails.
7. Dann gibt es nur noch die 6 Einspritzdüsen, die aber nicht alle defekt sein können. Denkbar ist lediglich, dass das Motorsteuergerät ausgefallen ist (evtl. durch Überspannung 17,9 V einen Schlag bekommen hat) und daher die Düsen nicht mehr angesteuert werden. Wie könnte ich das aber prüfen!
Ich habe mal ein paar Fotos vom Motorraum angefertigt und dort die Bauteile korrespondierend zu der Beschreibung hier beschriftet, Vielleicht hilft das etwas.
Ich habe leider kein VCDS, dafür aber die Carport Software, mit der ich auch Stellglieder ansteuern kann. Deshalb die Frage, ob sich alle Ventil (Nr. 1 – 3), die sich in der Kraftstoffversorgung befinden, einzeln angesteuert werden können oder ob ich die mit 12 V testen kann, wobei ich dann wissen müsste, wo der sich der + und der – Anschluss befinden. Wenn eine Prüfung mit dem Carport (oder VCDS) möglich wäre, müsste dann nicht auch das Motorsteuergerät noch in Ordnung, weil man nach meinem Verständnis sonst gar nicht zu den Ventil prüfend durchkäme?
Für Eure Hilfe wäre ich sehr dankbar. Ich muss das Fahrzeug am kommenden Freitag zur Audi bringen, weil dort im Rahmen einer Rückrufaktion (selbst bei einem 2007er Baujahr) ein Airbag kostenfrei ausgetauscht wird und laut Audi eine neue Software für das Motorsteuergerät eingespielt werden soll. Ich würde aber gerne den Fehler vorher selbst finden, um kostenintensiven Reparaturen bei Audi aus dem Weg zu gehen, insbesondere wenn das Motorsteuergerät defekt wäre. Außerdem bräuchte ich dann das Fahrzeug nicht dorthin schleppen zu lassen, sondern könnte selbst fahren.
Beste Grüße aus Mainz
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13 Antworten
Du hast in dem Auto eine recht smarte Software am laufen. Die Hochdruckpumpe mag ja bereits ausreichend Druck aufbauen, nur nützt es leider nichts, wenn
a) die Injektoren nicht zum Öffnen angesteuert werden und/ oder
b) das Druckregelventil (in Rail Beifahrerseite stirnseitig montiert) nicht arbeitet, was allerdings auch den Druck leider auch unzureichend klein bleiben lässt.
Daher würde ich prüfen, wie hoch der Raildruck geht, wenn der Starter den Motor durchdreht. Falls die Drehzahl nicht ausreicht, wird zu wenig Druck aufgebaut und es gibt keine Öffnen-Signale an die Injektoren.
Des weiteren baut sich auch kein ausreichender Druck auf, wenn das Druckregelventil nicht arbeitet. Der Raildruck kann zwar in den oberen zweistelligen bar-Bereich kommen, aber das reicht nicht für die Startfreigabe.
Und als dritte Möglichkeit ist wiederum der zu geringe Raildruck zu nennen, falls irgendwo im CR-System zuviel Diesel abfließt, zum Beispiel ein defekter Injektor, der den Hochdruckdiesel in den Rücklauf direkt weiterleitet.
Erst einmal danke für die Hinweise. Ich werde das mal testen und hoffe, dass die Carportsoftware die Werte auslesen kann. Weißt Du eventuell, wie ich das Druckregelventil testen könnte. Schaltet das Ventil nur auf Durchgang bei erreichen eines bestimmten Drucks?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. Januar 2025 um 19:44:59 Uhr:
Du hast in dem Auto eine recht smarte Software am laufen. Die Hochdruckpumpe mag ja bereits ausreichend Druck aufbauen, nur nützt es leider nichts, wenn
a) die Injektoren nicht zum Öffnen angesteuert werden und/ oder
b) das Druckregelventil (in Rail Beifahrerseite stirnseitig montiert) nicht arbeitet, was allerdings auch den Druck leider auch unzureichend klein bleiben lässt.
Daher würde ich prüfen, wie hoch der Raildruck geht, wenn der Starter den Motor durchdreht. Falls die Drehzahl nicht ausreicht, wird zu wenig Druck aufgebaut und es gibt keine Öffnen-Signale an die Injektoren.
Des weiteren baut sich auch kein ausreichender Druck auf, wenn das Druckregelventil nicht arbeitet. Der Raildruck kann zwar in den oberen zweistelligen bar-Bereich kommen, aber das reicht nicht für die Startfreigabe.
Und als dritte Möglichkeit ist wiederum der zu geringe Raildruck zu nennen, falls irgendwo im CR-System zuviel Diesel abfließt, zum Beispiel ein defekter Injektor, der den Hochdruckdiesel in den Rücklauf direkt weiterleitet.
Das benötigt PWM-Input. Schaue Dir mal die pdf ab Seite 18 an:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=701134
Die PDF ist sehr hilfreich, danke!
Ich habe jetzt mal Deinem Rat folgend den Startvorgang von Carport in Echtzeit aufzeichnen lassen (s. beigefügte PDF-Datei). Dabei fällt auf, dass etwa 5 sec, nachdem die Startdrehzahl von 160 U/min erreicht war, der Druck bei 205 bar und 1 sec danach bei 291 bar lag (s. rote Markierungen in der PDF). Ich gehe mal davon aus, dass es sich um den Ralildruck handelt, da das System nicht verrät, um welchen Druck es sich genau handelt.
Wenn das aber so wäre, wäre doch der Druck ausreichend, um die Injektoren zu öffnen, oder ist der zu hoch, sodass das Druckregelventil nicht genügend runterregelt?
Wenn der Druck jedoch ausreichend wäre, könnte das bedeuten, dass entweder die ECU die Injektoren nicht ansteuert und defekt sein könnte, oder das Druckregelventil - wenn es das überhaupt kann - die Einspritzung freigibt.
Bin gespannt auf Deine Einschätzung!
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. Januar 2025 um 19:44:59 Uhr:
Du hast in dem Auto eine recht smarte Software am laufen. Die Hochdruckpumpe mag ja bereits ausreichend Druck aufbauen, nur nützt es leider nichts, wenn
a) die Injektoren nicht zum Öffnen angesteuert werden und/ oder
b) das Druckregelventil (in Rail Beifahrerseite stirnseitig montiert) nicht arbeitet, was allerdings auch den Druck leider auch unzureichend klein bleiben lässt.
Daher würde ich prüfen, wie hoch der Raildruck geht, wenn der Starter den Motor durchdreht. Falls die Drehzahl nicht ausreicht, wird zu wenig Druck aufgebaut und es gibt keine Öffnen-Signale an die Injektoren.
Des weiteren baut sich auch kein ausreichender Druck auf, wenn das Druckregelventil nicht arbeitet. Der Raildruck kann zwar in den oberen zweistelligen bar-Bereich kommen, aber das reicht nicht für die Startfreigabe.
Und als dritte Möglichkeit ist wiederum der zu geringe Raildruck zu nennen, falls irgendwo im CR-System zuviel Diesel abfließt, zum Beispiel ein defekter Injektor, der den Hochdruckdiesel in den Rücklauf direkt weiterleitet.
So, das Problem ist gelöst, zumindest der Fehler gefunden. Da ich ohnehin das Auto für eine Rückrufaktion wegen eines Airbags und der Aufspielung einer neuen Software der ECU zu Audi bringen muss, habe ich den ADAC angerufen, um das Fahrzeug dorthin schleppen zu lassen, da der Motor ja bekanntermaßen nicht mehr anspringt.
Der gelbe Engel war diesmal tatsächlich ein "Engel". Der Bursche hatte richtig Ahnung von dem 3.0 TDI und war selbst erstaunt, dass seine Software meine Werte bestätigte, und der Motor dennoch nicht ansprang. Obwohl sich beim Anlassvorgang im Rail ein Druck von etwa 230 bar bildete, haben sich dennoch die Injektoren nicht geöffnet. Da auch alle anderen Voraussetzungen für die Einspritzung gegeben waren, also beispielsweise auch der Kurbelwellensensor etc. funktionierte, widerholte er immer wieder: "Der muss eigentlich kommen!". Nachdem sich aber kein Erfolg einstellte, versuchten wir es zu zweit, indem er Bremsenreiniger in den Ansaugkanal sprühte, während ich den Motor startete. Bremsflüssigkeit deshalb, weil nach seiner Aussage der Motor etwas runder läuft, als mit einem Starterspray. Aber es passierte wieder nichts. Der Motor reagierte nicht mal ansatzweise.
Dann kam ihm aber die rettende Idee! Er meinte, es könne jetzt nur noch das AGR-Ventil sein. Also nahm er eine Brechstange und einen Hammer und klopfte auf dem Ventil herum, während ich gleichzeitig den Motor startete. Das erinnerte mich an alte VW-Zeiten, wenn man mit dem Hammer auf dem Magnetventil des Anlassers herumdrommelte um es zu lösen und den Anlasser wieder ins Leben zu befördern. Das ging jedenfalls so etwa 20 Sekunden, dann fing der Motor an zu spucken und nach weiteren 10 bis 15 Sekunden lief die Kiste wieder rund. Also war der Fehler gefunden, aber nicht beseitigt. Und damit eröffnet sich das nächste Problem.
Ich wollte jetzt schnellstmöglich zu Audi fahren, um das Fahrzeug nicht abschleppen zu müssen. Nachdem der Motor warm war, haben wir ihn abgeschaltet und ein paar Minuten gewartet. Danach sprang er erst einmal wieder problemlos an. Bei einem weiteren Versuch dauerte es aber schon wieder einige Sekunden, bis der Motor erstmal wieder spuckend zu laufen begann, um dann nach einiger Zeit erneut rund zu laufen. Ich habe ihn dann nicht mehr ausgemacht, sondern habe das Fahrzeug heute erst mal zu Audi gebracht. Die werden morgen nun als erstes die Sachen erledigen, die zum Rückruf gehören und mir dann ein Angebot für den Austausch des AGR-Ventils unterbreiten. Ich fürchte nur, dass das extrem teuer wird, weil das Ventil zusammen mit dem AGR-Kühler beim V6 3,0 TDI so beschi...en verbaut ist, dass man kaum dran kommt. Da werden wohl einige Stunden zusammenkommen, abgesehen von den Materialkosten, die wahrscheinlich nicht unter 1.000,- € liegen dürften.
Vielleicht kann mir ja schon mal einer von Euch einen Tipp geben, wie ich das Teil am besten selbst austauschen kann, wenn mir Audi nicht ein sehr freundliches Angebot zum Austausch unterbreiten sollte.
Eventuell gibt es ja auch eine Möglichkeit, das Ventil mit einem lösenden Spray von außen, also ohne Ausbau, erst einmal wieder gangbar zu machen, wobei das natürlich nur einer vorläufige Lösung wäre.
Nachfrage:
Eigentlich dachte ich, dass das AGR-Ventil maximal zu einem unrunden Lauf führen könnte, aber nicht das Einspritzen der Injektoren verhindern könnte? Ist da vielleicht doch noch ein Denkfehler drin?
Ich habe nämlich allmählich das Gefühl, dass der ADAC "Engel" durch sein Klopfen auf das AGR-Ventil gar nicht dieses "repariert" hat, sondern irgendeinen Wackelkontakt eines anderen elektr. Ventils in der Nähe beeinflusst hat oder so etwas ähnliches?
Ich sehe nicht das AGR-Ventil als Problem an.
In Deinem Log sieht man doch gut, dass ca. 10 Sekunden orgeln benötigt werden, bis überhaupt Raildruck aufgebaut ist. Zum Beispiel ist in dem Block 15 in der letzte Zeile sogar ein Wert größer Null für das Begrenzungsmoment dargestellt. Vorher war das noch Null, das Motormanagement fing also an, einen gestarteten Motor zu betrachten. Genau da hat er wohl die Injektoren bereits öffnen lassen müssen.
Irgendwo steckt der Wurm in der CR-Anlage drin. Denn, dass er 10 s benötigt, um überhaupt in die Einspritzbefähigung zu kommen, ist der sogenannte Elefant im Raum. Möglicherweise war das Kraftstoffsystem zum Teil mit Luft befüllt.
Das kann geschehen, wenn durch geringste Undichtigkeiten Luft aus der Atmosphäre angesaugt wird, da das Kraftstoffsystem unter Unterdruck steht, wenn keine Pumpe arbeitet. Die Luft verdrängt den Diesel immerweiter in Richtung Tank, je mehr Zeit das System hat. Es kann auch eine Injektorundichtigkeit dafür verantwortlich sein.
Euer Startvorgang war praktisch die Entlüftung der Kraftstoffanlage, bis er dann endlich mal ansprang.
Abhilfe kann erstmal testweise eine Schlauchklemme sein, um den Kraftstoffstoff am rückfließen zu hindern.
Hinweis: Alles Ferndiagnose...
Ich hatte ja schon mittlerweile den Verdacht, dass das AGR-Ventil eigentlich gar nicht die Ursache für das Startproblem des Fahrzeugs war, obwohl der Motor startete, als der ADAC-Mitarbeiter auf dieses Bauteil hämmerte. Dieses Hämmern hat sich als Vibration über den Motor verteilt und könnte deshalb ein ganz anderes Bauteil positiv beeinflusst haben.
Daher stellte sich die Frage, was eigentlich könnte die ECU dazu bewegen, die Startfreigabe für den Motor gänzlich zu verweigern. Also habe ich über die Ansaugseite nachgedacht. Und dort befindet sich eine Drosselklappe und ein Luftmengenmesser. Wenn nun die Drosselklappe wegen starker Verschmutzung (Verkohlung) nicht oder nicht genügend öffnen konnte, konnte auch keine ausreichende Luft in den Motor gelangen. Somit konnte auch der Luftmengenmesser keine für einen Startvorgang ausreichende Luftmenge messen. Das bestätigen auch die von mir mit „Carport“ aufgezeichneten Messdaten. Die Software zeigt beim Startvorgang eine Soll-Menge von 1199 mg/Hub an, während die Ist-Menge bei etwa nur 500 mg/HUB lag (s. PDF-Datei weiter oben).
Erst als der ADAC-Mitarbeiter auf dem AGR-Ventil herumgehämmert hatte und die dadurch ausgelösten Vibrationen auch die Drosselklappe erreichten, könnte diese nun sukzessive geöffnet haben. Dieses sukzessive Öffnen wäre auch eine Erklärung dafür, dass der Motor durch das Hämmern nicht sofort ansprang, wie bspw. bei einem elektrischen Wackelkontakt, sondern die Drosselklappe stückweise immer weiter geöffnet wurde, sodass dann ein „stotterndes“ Starten eintrat, das mit dem Fortsetzen der Öffnung der Drosselklappe in einen runden Lauf des Motors mündete, nachdem die Klappe ausreichend geöffnet war und sich ein ordnungsgemäßes Luft-Diesel-Gemisch eingestellt hatte. Natürlich ebenfalls nur eine Vermutung, aber, wie ich glaube, eben wahrscheinlicher als ein nicht richtig funktionierendes AGR-Ventil, da Letzteres gerade nicht den Startvorgang des Motors verhindern kann.
Ich habe daraufhin noch einmal mit Audi telefoniert und darum gebeten, den Ansaugtrakt zu überprüfen. Da hat mir der zuständige Meister jedoch gesagt, dass die Drosselklappe im Zuge der Rückrufaktion ohnehin schon (kostenfrei) ausgetauscht worden sei und der Motor problemlos anspringe und es keine Fehlermeldung mehr gäbe. Damit war das Problem quasi rein zufällig ganz nebenbei gelöst worden. Man muss auch manchmal Glück im Leben haben!
Wenn das jetzt so bleibt, dann war die Ursache tatsächlich die Drosselklappe und nicht das AGR-Ventil. Eigentlich eine logische Konsequenz, wenn man sich nicht durch das Hämmern auf das AGR-Ventil vom eigentlichen Problem hätte ablenken lassen und die Messdaten vollständig und richtig interpretiert hätte.
Ich danke jedenfalls für die Hilfe und werde gegebenenfalls noch einmal berichten, sollte das Problem erneut auftauchen. Ansonsten war es das!
Grüße vom Rhein!
Schaue bitte mal in Deine hier hochgeladene pdf-Datei rein. Im Block 3 in der vorletzten Spalte sieht man den Istwert der Luftmasse pro Kolbenhub. Und dieser Wert ist normal in seiner Größe, mehr geht praktisch nicht. Dein Motor hatte in der Startphase genau die Menge Luft bekommen, die für Normaldruckbedingungen für 0,5 Liter Ansaugvolumen pro Zylinder typisch sind.
Diese Sollwerte von über 1000 mg pro Hub haben eine andere Bedeutung. Das ist einfach ein Maximalwert, der überhaupt mit Ladedruckaufbau in dieser Werkskonfiguration möglich ist. Solche überhöhten Sollwertvorgaben sind häufig in der Regelungstechnik zu sehen, denn eine solche überhöhte Anforderung an den zu regelnden Werten nimmt dann auch dynamischen Einfluss auf das Geschehen, also wie schnell soll der Regelkreis die Stellgrößen führen.
Also Dein Logfile spricht ganz deutlich dafür, dass die richtige Luftmenge sofort bereitstand.
Die Drosselklappe in dem TDI ist gänzlich anders zu sehen, als in einem Ottomotor. Der Otto braucht tatsächlich ein richtiges Gemisch, die die DK einstellen muss. Der Diesel hingegen läuft immer mit Luftüberschuss, weil der Dieselkraftstoff zerstäubt wird und jedes einzelnen Tröpfchen für sich alleine brennen kann, egal ob Lambda nun 1,15 oder 10 ist. Der braucht für den Betrieb keine DK, sondern lediglich für das DPF regenerieren und möglicherweise noch für die AGR-Zumischung in bestimmten Situationen und für den sanften Motorstopp.
Ja, Du hast durchaus recht. Aber könnte es nicht sein, dass der Motor die Luftmasse bei geschlossener und blockierter Drosselklappe über das AGR-Ventil gezogen hat, aber die ECU die Startfreigabe nicht erteilt hat, weil die Drosselklappe geschlossen war. Dazu müsste die ECU jedoch die Information über die Stellung der Drosselklappe erhalten. Ich weiß aber momentan nicht, ob das tatsächlich der Fall ist?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 25. Januar 2025 um 01:57:57 Uhr:
Schaue bitte mal in Deine hier hochgeladene pdf-Datei rein. Im Block 3 in der vorletzten Spalte sieht man den Istwert der Luftmasse pro Kolbenhub. Und dieser Wert ist normal in seiner Größe, mehr geht praktisch nicht. Dein Motor hatte in der Startphase genau die Menge Luft bekommen, die für Normaldruckbedingungen für 0,5 Liter Ansaugvolumen pro Zylinder typisch sind.
Diese Sollwerte von über 1000 mg pro Hub haben eine andere Bedeutung. Das ist einfach ein Maximalwert, der überhaupt mit Ladedruckaufbau in dieser Werkskonfiguration möglich ist. Solche überhöhten Sollwertvorgaben sind häufig in der Regelungstechnik zu sehen, denn eine solche überhöhte Anforderung an den zu regelnden Werten nimmt dann auch dynamischen Einfluss auf das Geschehen, also wie schnell soll der Regelkreis die Stellgrößen führen.
Also Dein Logfile spricht ganz deutlich dafür, dass die richtige Luftmenge sofort bereitstand.
Die Drosselklappe in dem TDI ist gänzlich anders zu sehen, als in einem Ottomotor. Der Otto braucht tatsächlich ein richtiges Gemisch, die die DK einstellen muss. Der Diesel hingegen läuft immer mit Luftüberschuss, weil der Dieselkraftstoff zerstäubt wird und jedes einzelnen Tröpfchen für sich alleine brennen kann, egal ob Lambda nun 1,15 oder 10 ist. Der braucht für den Betrieb keine DK, sondern lediglich für das DPF regenerieren und möglicherweise noch für die AGR-Zumischung in bestimmten Situationen und für den sanften Motorstopp.
Zitat:
@lk-pfarrberg schrieb am 25. Januar 2025 um 02:19:09 Uhr:
Ja, Du hast durchaus recht. Aber könnte es nicht sein, dass der Motor die Luftmasse bei geschlossener und blockierter Drosselklappe über das AGR-Ventil gezogen hat, aber die ECU die Startfreigabe nicht erteilt hat, weil die Drosselklappe geschlossen war. Dazu müsste die ECU jedoch die Information über die Stellung der Drosselklappe erhalten. Ich weiß aber momentan nicht, ob das tatsächlich der Fall ist?
Nein, und es tut mir Leid, aber ich sehe das anders und begründe dabei auch sehr gerne meine Annahmen.
Wenn tatsächlich die DK geschlossen gewesen wäre, dann hätte der LMM keine Luftströmung messen können. Er hat aber sehr wohl einen Luftmassenstrom gemessen. Das kannst Du ganz klar im Logfile sehen. Die ECU berechnet aus dem kontinuierlichen Massenstrom eine Füllmenge pro Zylinder. Und hier kommt dann auch gleich die Plausibilitätsbestätigung: Es war eine Normalfüllung wegen fehlender Aufladung, also etwas mehr als ein halbes Gramm pro Hub. Das passt also!
Zum Thema Startfreigabe: Sobald die ECU Einspritzungen triggert, ist die Startfreigabe gegeben. Das tut sie auch nach ungefähr 10 Sekunden gemäß Logfile.
Dass nach längerer Standzeit der Motor zum Start auch wieder länger orgeln muss, ist ein guter Hinweis auf ein Einsickern von Luft in das Kraftstoffsystem, denn dann dauert die Entlüftung auch seine Zeit, also bis der Kraftstoff wieder in den Hochdruckbereich hineintransportiert wird.
Ob die DK ihren Istwert der Position an die ECU weiterreicht, kann ich nicht sagen. Zumindest gibt es in den Messwertblöcken keinen Messwert für die DK-Position, sondern lediglich den Sollwert.
Danke für Deine ausführlichen Begründungen zu Deiner Auffassung, aber dennoch bleiben einige Plausibilitätswidersprüche:
1. Bevor der Motor ansprang, hatte ich die Vorföderpumpe mehrfach mit CARPORT angesteuert und die Anlage entlüften lassen.
2. Danach habe ich den Motor so lange und oft orgeln lassen, dass ich die Batterie 2 x wieder aufladen musste. Die durchsichtige Kraftstoffleitung, die zur Hochdruckpumpe führt, blieb dabei stets blasenfrei.
So lange benötigt der 3.0 TDI in der Regel auch nicht, um sich selbst zu entlüften.
3. Nachdem der Motor angesprungen war und mindestens 15 Minuten "rund" gelaufen war, stotterte er nach einer längeren Ruhezeit beim Wiederstart erneut. Zu dem Zeitpunkt muss das System definitiv entlüftet gewesen sein, es sei denn, es wäre durch eine Undichtigkeit Luft gezogen worden. Das kann aber wiederum nicht der Fall gewesen sein, denn nach dem Service bei Audi kam dies nicht wieder vor und dort hatte man keine Undichtigkeit festgestellt.
4. Und das Gewichtigste Argument für die DK als Fehlerursache ist die Tatsache, dass das Fahrzeug nach dem Austauch mittlerweile mindestens schon 10 x wieder problemlos angesprungen ist.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 26. Januar 2025 um 03:34:28 Uhr:
Zitat:
@lk-pfarrberg schrieb am 25. Januar 2025 um 02:19:09 Uhr:
Ja, Du hast durchaus recht. Aber könnte es nicht sein, dass der Motor die Luftmasse bei geschlossener und blockierter Drosselklappe über das AGR-Ventil gezogen hat, aber die ECU die Startfreigabe nicht erteilt hat, weil die Drosselklappe geschlossen war. Dazu müsste die ECU jedoch die Information über die Stellung der Drosselklappe erhalten. Ich weiß aber momentan nicht, ob das tatsächlich der Fall ist?
Nein, und es tut mir Leid, aber ich sehe das anders und begründe dabei auch sehr gerne meine Annahmen.
Wenn tatsächlich die DK geschlossen gewesen wäre, dann hätte der LMM keine Luftströmung messen können. Er hat aber sehr wohl einen Luftmassenstrom gemessen. Das kannst Du ganz klar im Logfile sehen. Die ECU berechnet aus dem kontinuierlichen Massenstrom eine Füllmenge pro Zylinder. Und hier kommt dann auch gleich die Plausibilitätsbestätigung: Es war eine Normalfüllung wegen fehlender Aufladung, also etwas mehr als ein halbes Gramm pro Hub. Das passt also!
Zum Thema Startfreigabe: Sobald die ECU Einspritzungen triggert, ist die Startfreigabe gegeben. Das tut sie auch nach ungefähr 10 Sekunden gemäß Logfile.
Dass nach längerer Standzeit der Motor zum Start auch wieder länger orgeln muss, ist ein guter Hinweis auf ein Einsickern von Luft in das Kraftstoffsystem, denn dann dauert die Entlüftung auch seine Zeit, also bis der Kraftstoff wieder in den Hochdruckbereich hineintransportiert wird.
Ob die DK ihren Istwert der Position an die ECU weiterreicht, kann ich nicht sagen. Zumindest gibt es in den Messwertblöcken keinen Messwert für die DK-Position, sondern lediglich den Sollwert.
Lasse Dich bitte nicht von meinen Luft-im-System-Vermutungen zu sehr beeindrucken. Das waren lediglich Versuche einer Erklärungsfindung, die in meinem Bild nicht unplausibel ist. Es muss natürlich nicht daran liegen!
Was mir jedoch wichtig war, sind die Infos und deren Folgerungen aus dem Log: Luft war da und Raildruck war erst kurz vor Log-Ende vorhanden! Das sind die Kerninfos, an denen man nicht vorbei kommt.
Im Log hatte er ja gute 5 Sekunden georgelt, bis sich erstmals Raildruck aufgebaut hatte. Dann war aber das Log zu Ende. Möglicherweise hätte die eine Sekunde länger orgeln schon den Start bewirkt. weil in der letzten Zeile bereits mit Einspritzungen begonnen wurde.
Da er ja wieder normal läuft: Interessant wäre, wie jetzt so ein Start gemäß Log aussieht, also wieviel Raildruck er aufbaut und wie schnell der da ist....