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Audi TFSI und Ventilschaden mit Prins VSi-DI
Audi Q5 TFSI mit CDNC Motor und 130.000 km Laufleistung, davon 125.000 unter Gas.
Problem:
Nach turnusmässiger 120k Wartung wird der Zylinder 1 (nur) in der Warmlaufphase bei niedrigen Drehzahlen abgeschaltet.
Die Ursachenforschung ergab:
Auslassventil am 1. Zylinder ist in kaltem Zustand undicht (Kompressionsmessung und Druckverlustmessung).
Der Freundliche bietet Reparatur des Ventilschadens durch Ersatz der Ventile etc. für 1.950,- an.
Man kann auch einen neuen Zylinderkopf mit (nur) Ventilen für 1.050,- € bekommen. Dann ist noch die Arbeit zusätzlich zu bezahlen in einer Werkstatt, die sich auch mit Prins-Autogasanlagen auskennt.
Angebot soll ich kurzfristig bekommen.
Habt Ihr dazu noch Hinweise?
mit Gruß in die Runde der Autogas-freaks
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Mörty
Zitat:
Original geschrieben von Nieli
Hallo Mörty,
...seit 2006 sind Motoren in PL gebaut und es sei nicht sichergstellt, dass gehärtete Ventile + Sitzringe verbaut wurden, auch Kolben/Laufbahnpaarungen seien problematisch. Bereits dem "straffen" Benzinbetrieb halten die Moteren nicht stand.
MfG. Nieli
Hallo Nieli,
danke für deine Antwort. Weißt Du, wodurch sich der Ventilschaden bei deinem Kollegen bemerkbar gemacht hatte? Auf den Link bin ich schon gestoßen, größtenteils ist allerdings explizit von Ventilschäden die Rede, daher bin ich unsicher, ob das in meinem Fall auch zutrifft.
Mein BFB ist BJ `04. Die Probleme fingen an mit unsichtbarem Kühlwasserverlust, dann schlechtes Kaltstartverhalten und schließlich Ausfall der Gasanlage (sowie Heizung). Diagnostiziert wurde per Abdrücken ein Riss im Kopf, der mir nach Demontage auch gezeigt wurde. Hab leider keine Bilder gemacht, war aber grob zwischen Kühlmittelkreislauf und Brennraum.
Die Ventile hätte man noch in den neuen Kopf umbauen können, hab mich dann aber für einen kompletten entschieden. Da gerissene Zylinderköpfe bei den 1.8t anscheinend auch nicht sooo selten sind, bin ich davon ausgegangen, dass ich einfach Pech hatte und das nichts mit der Gasanlage zu tun hat.
@Mörty,
ich denke auch, das sind 2 verschiedene Baustellen.
Bei meinem Kollege habe ich teilweise bei der Diagnose mit gemacht. Das Problem trat nur bei Kühlwassertempereturen zwischen 30-60°C auf, dann hatte erst der Zyl. 2 Verbrennungsaussetzer und zwei Monate später kamen dann auch noch Verbrennungsaussetzer vom Zyl . 4 dazu. Das merkwürdige ist dabei gewesen, dass das Auto beim Kaltstart problemlos lief und wenn er richtig warm war auch. Kompressionsmessungen im kalten und auch betriebswarmen Zustand brachten keine Erkenntnisse, alles tacko, aber eine Kompressionsmessung im beschriebenen Temperaturbereich brachte dann den Hinweis, Kompressionsverluste. Der Motorinstandsetzer hat das so erklärt: wenn der kalte Motor gestartet wird, erwärmen sich als erstes die Ventile und dehnen sich aus. Dann, wenn der Zylinderkopf richtig durchgewärmt ist, ist hier die Materialausdehnung der AL-Legierung größer und das Ventil dichtet wieder ab. Natürlich nur, wenn der Einstellbereich der Hydrostößel erschöpft ist, sonst kompensiert der Hydrostößel die Längenunterschiede. Leider hab ich den zerlegten Zylinderkopf nicht selbst gesehen, aber die Erklärung schien mir plausibel.
Kühlwasserverlust hatte er nicht gehabt.
Ich selbst fahre auch einen 1,8T AUQ aus 2003 mit gegenwärtig 259000km, die LPG-Umrüstung bei 6000km, ohne Additivsystem und ohne Benzinzutaktung. Bis jetzt alles tacko. Ich selbst meide allerdings Dauerdrehzahlen über 4500 Touren.
@ all
zu den Ami-Motoren hätte ich eine Vermutung, die werden mit geringeren Drehzahlen gefahren, da in der Regel immer ausreichend Nm unterrum vorhanden sind. Entsprechend lang sind die Getriebübersetzungen ausgelegt. Das macht sich positiv beim Ventil-/ Sitzringverschleiß bemerkbar. Man kann davon ausgehen, dass ab Drehzahlen von 4000-4500 Touren das Ventil in seiner Massenträgkeit so "nacheilt" dass der Nocken bereits weg ist und das Ventil ungedämpft (also ohne an der Nockenkontur gleitend) wieder in den Ventilsitzring zurück-"hämmert". Je mehr / länger man diese Drehzahlschwelle überschreitet, um so größer ist der Verschleiß dabei.
Additive legen hier einen dünnen Film über die Kontaktflächen, wie das aber bei den Direkteinspritzern auf der Einlassseite realisiert werden könnte, --> "3 große ?"
MfG. Nieli
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39 Antworten
Den Zylinderkopf "Gasfest" machen lassen. Ventile, Ventilsitze und Ventilführungen.
Wurde der Longlifeintervall eingehalten oder Standardservice nach 15.000km ?
Wurde der Longlifeintervall eingehalten oder Standardservice nach 15.000km ?
Longlifeintervall wurde eingehalten
Angebot für neuen Zylinderkoppf mit "Gasfestmachung" des Kopfes soll ca. 3.500,-€ kosten.
Da wird der Gasbetieb unwirtschaftlich.
Dann einfach reparieren und Bilder vom Schaden anfertigen lassen, Benzinanteil erhöhen (als Ventilschutz) und wieder 125 Kkm oder mehr fahren.
Wobei sich 3500 € doch bei einer Jahreskilometerleistung von 30/40 Kkm wieder schnell amortisieren und ein Sparen danach ermöglichen sollten.
Zitat:
Original geschrieben von Rudolfo3112
Angebot für neuen Zylinderkoppf mit "Gasfestmachung" des Kopfes soll ca. 3.500,-€ kosten.
Da wird der Gasbetieb unwirtschaftlich.
125000 km auf LPG gefahren. Wieviel hast gegenüber Benzin dadurch eingespart? Wieviele Kilometer willst den Wagen noch fahren? Das ist dann wirklich unwirtschaftlich gewesen?
Zitat:
Original geschrieben von Rudolfo3112
Angebot für neuen Zylinderkoppf mit "Gasfestmachung" des Kopfes soll ca. 3.500,-€ kosten.
Da wird der Gasbetieb unwirtschaftlich.
Warum immer alles gleich neu?
Fang doch vorne an: Zylinderkopf runter und erstmal sichten, was überhaupt passiert ist. Dann ab damit zum Motorenspezialisten und nachfragen nach Instandsetzung mit Ventilen und -sitzen für Gasbetrieb.
Erst dann kann man sich ein Urteil erlauben und entscheiden, wie es weitergeht.
MFG Thomas
Hallo,
Ich fahre einen Audi A6 4f 2.0 TFSI mit einer Prins Vsi Di Gasanlage. Jetzt ist auch bei mir im 2. und 4. Zylinder ein Ventilschaden aufgetreten. Der Kopf wird jetzt komplett überholt.
Kann mir jemand sagen wie man den Benzin Anteil erhöhen kann, bzw. kann man bei dieser Gasanlage V-Lube nachrüsten, um einen weiteren Ventilschaden zu vermeiden?
Welcher Motorcode hat denn der Audi ?
Additivsystem nachrüsten ist nicht möglich, da durch das Additiv die Benzineinspritzdüsen schaden nehmen.
Ein Additivsystem benötigen Sie auch nicht wenn Sie eine gescheite Zylinderkopfbearbeitung durchführen.
Bei der Zylinderkopfinstandsertzung bitte darauf achten, dass er komplett überholt wird.
Komplett bedeutet incl. Ventilführungen für Mangelschmierung ! Ohne Ventilführungen ist Quark...
Bei den Ventilsitzen einmal fragen welche Härte diese haben. Die wo wir verwenden haben z.B. eine Härte von über 45HRC und gibt es so nicht zu kaufen. Diese werden individuell für jeden Motor hergestellt. Die Ventile müssen plasmanitriert werden..., da es für den TFSi keine Anderen als die originalen gibt !
Den Benzinanteil kann man bei der Prins nicht erhöhen. Mit der VSI-2.0 wurde sogar der Benzinanteil gegenüber der 1er nochmals reduziert, da man der Meinung ist, dass die Motoren Gasfest sind 
Mit meinem technisch "antiquierten" Chrysler 300C SRT8 bin ich über 280TKm mit Gas ohne jedes Ventilproblem gefahren. Und der wird noch sehr viel länger laufen.
Darum würde mich mal interessieren, was eigentlich VW/Audi/Skoda/Seat selbst dazu sagen?
Wie kann es denn sein, daß einerseits der deutsche Gesetzgeber diese alternativen Kraftstoffe steuerlich fördert - und das wohl auch weit über 2018 hinaus - um diesen der Umwelt zulieben einen höheren Marktanteil zu ermöglichen. Und andererseits scheren sich gerade die deutschen Premiumhersteller wegen ein paar Euros höherer Herstellkosten offensichtlich einen Dreck darum. Das kann doch irgendwie nicht angehen und gehört mal in der Presse ordentlich breitgetreten.
Was willst du breittreten? Dass ein Motor mit einem anderen Kraftstoff als dem eigentlich angedachten nicht funktioniert? Echt ein Skandal. Dass unsere "Premiumhersteller" lieber 5 Euro in Chromringe am Tacho/Radio investieren als in Ventilsitze ist auch nicht neu.
Hör auf CCI, mach das neu was neu gemacht werden muss und ersetze etwas untauglich-verschlissenes nicht mit etwas untauglich-neuem. Machs einmal und dann auch richtig.
Was du künftig tun (oder auch lassen) könntest: zusätzlich etwas (!) Ventilschutzadditiv ins Benzin kippen, damit erhöhst du im Gasbetrieb mit teilweiser Benzineinspritzung deren Schutzwirkung etwas. Besseres Material im Zylinderkopf ersetzt das nicht.
Die Frage ist, ob der Schaden überhaupt auf LPG zurückzuführen ist. Siehe sowas als Suchidee, spuckt unter anderem http://www.golf-6.com/.../4539-ubersicht-aller-motorschaeden.html als Lesestoff aus. Sowas gibts bei VW/Audi auch ganz ohne LPG. Wenn eine Einspritzdüse durch Verschleiß etwas nachtropft gehen die Abgastemperaturen auch hoch und dann wird jedes Material "weich".
@pmboss
Es sind nicht nur die deutschen Hersteller. Das ist leider bei neuen Modellen Herstellerübergreifend.
Die adiquierten 4.7L V8 Magnum Motoren halten auch nicht.... Daher sind es nicht nur die "Deutschen"
Wann hat man es bemerkt ???, Richtig, nach dem diese reihenweise "verreckt" sind
@Allgemein
Bitte eines nie vergessen, es wird nur für und mit Otto-Kraftstoff entwickelt. Nur mit Otto-Kraftstoff müssen die Teile halten, nicht mit alternativen Kraftstoffen !
Ich hatte erst gestern, im Rahmen eines Angebotes für eine Zylinderkopfrevision für einen 1.8T, genau dieses Thema diskutiert, warum man, Ventile und Ventilführungen jetzt einmal nicht berücksichtigt, keine "harten" Ventilsitze verwendet.
Die Erklärung ist simpel. Es geht in erster Linie um die Bearbeitung des Zylinderkopfes. Einen Zylinderkopf mit Ventilsitzen und einer Härte von über 45HCR, wie wir Sie z.B. verwenden, sind nur schwer zu bearbeiten, welches wieder mehr Aufwand und Zeit und damit höhere Kosten verursacht. Die paar Cent Mehrkosten für den Ventilsitzring sind hier nicht ursächlich. Es ist rein die Bearbeitung die den Kostenrahmen für den Hersteller sprengt.
Sogar einige Motoreninstandsetzer können teilweise diese Härte mit 45HCR nicht bearbeiten, weil Sie das nötige noch härtere Werkzeug nicht haben !
Warum sollte man Ventilführungen für Mangelschmierung auslegen wenn man im Otto-Kraftstoff diese Mangelschmierung nicht hat ?
Ventile eben so.
Die weiläufige Meinung, dass z.B. Turbomotoren generell "Gasfest" sind, ist auch schon Schnee von Gestern. Alleine in Foren gibt es schon genügend 1.8T, welche seither als super LPG-Motoren bekannt waren, reihenweise Zylinderkopfschäden. Ich kann mich noch gut daran erinnern, als wir die ersten 1.8T auf unserer Liste als "gefährdet" eingestuft haben, wie wir "durchs Dorf getrieben" wurden...
"Alles quatsch, der will nur Geld an Zylinderköpfen und Additiven verdienen....."
Jetzt wurden wir bestätigt...
Auch aktuelle Modelle von Renault, die 1.4T z.B. halten fast keine 60.000km mit LPG. Die Begründung dass diese von Nissan kommen würden, ist nur eine Ausrede...
Fast alle neue Motoren haben keine Hydros mehr, und zeigen damit sehr schnell den Verschleiß an.
Der Vorteil dieser festen Ventileinstellungen ist, das immer das exakt gleiche Ventilspiel und somit besser Verbrennung, Abgase etc.
Dank Euro 5, 6, 7,,,,etc.....
Man muss sich damit abfinden, dass die Motoren uneingeschränkt für LPG tauglich sind.
Es gibt aber eine Lösung....
Valveprotektor Sequent und P1000 !
Das funktioniert, dank dem Massentestbeweis bei Hyundai und Kia....
Der Unterschied zwischen dem besseren P1000 und dem normalen Additiv(gleicher Hersteller) ist die noch höhere Wirkung bei den Einlassventilen !
Richtig gelesen, das P1000 hat spezielle Wirkstoffkomponenten die die Einlassventile noch mehr schützen ! Deshalb ist es auch bei Hyundai und Kia vorgeschrieben, da hier die Probleme auch bei den Einlassventilen vorhanden sind, waren(mit P1000)
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Was willst du breittreten? Dass ein Motor mit einem anderen Kraftstoff als dem eigentlich angedachten nicht funktioniert? Echt ein Skandal. Dass unsere "Premiumhersteller" lieber 5 Euro in Chromringe am Tacho/Radio investieren als in Ventilsitze ist auch nicht neu.
...
Genau DAS. Das es nicht sein kann, daß ausgerechnet in dem in Umweltdingen so vorbildlichen Deutschland die Automobilhersteller sich offensichtlich nicht darum scheren, was der Umwelt gut tun würde.
Was spricht eigentlich dagegen, daß der Gesetzgeber die Verbreitung von LPG und CNG dadurch beschleunigt, daß er grundsätzlich die Ausführung aller neuen Benzinmotoren in gasfester Ausführung vorschreibt? Und obendrein jeder Automobilhersteller diese Option ab Werk anbieten muß?
Das kann man nicht? Das hat es bei den Katalysatoren auch geheißen. Und bei den Sicherheitsgurten. Und dem ESP. Und,und,und..
Stattdessen lässt man zu, daß Gas als Treibstoff durch solche Geschichten wie diese hier noch immer als Exotenlösung für experimentier- und risikofreudite Autofahrer gilt.
Man könnte das von Gesetzes wegen ändern. Man müßte nur wirklich wollen.
Zitat:
Original geschrieben von pmboss
Man könnte das von Gesetzes wegen ändern. Man müßte nur wirklich wollen.
Wenn man es richtig sieht, ist doch der Grund nicht der Motor an sich, denn dieser hält ja auf Benzin, sondern das fehlende Additiv im anderen Kraftstoff dem LPG !!!
Drehen wir doch mal den Spieß um....
Wir verpflichten einfach die Lieferanten von LPG auf den Zusatz von Additiven, WIE WIR ES JA BEREITS Im BENZIN HABEN !
Ich sehe hier nicht die Motorenhersteller in der Pflicht, sondern alleine NUR die LPG-Lieferanten.
Beispiel, Tunap von Haus aus in die LPG-Tankstelle geben und fertig !
5 Cent rauf pro Liter und fertig.
Thema Zylinderköpfe wäre erledigt....
Das ist innerhalb von wenigen Wochen oder Monaten realisiert !
Die Realität sieht wieder anders aus, nicht einmal das bekommt man in der EU gebacken....
Man kann sich ja nicht einmal auf einen einheitlichen und besten Betankungsanschluss, den Euro Nozzle, einigen
Ich habe jetzt einmal die Folgen für die Wirtschaft nicht berücksichtigt. Was machen dann die vielen Hersteller von Additiven und Additivsystemen ?
@pmboss
Aus welchem Grund fährt man denn mit einem alternativen Kraftstoff? Genau. Um günstiger zu fahren.
Wenn deine Idee (alle Motoren gastauglich und jeder Motor muss in einer Gasversion ab Werk verfügbar sein) umgesetzt werden würde, was würde denn dann passieren? Ganz richtig: die Gaspreise würden explodieren. Und zwar ganz gewaltig. Allein der Staat würde extrem mit steuern und Abgaben zuschlagen, um die Einnahmeverluste durch den geringeren Benzin und Diesel-Verkauf auszugleichen.
Der Grund für ein Gasfahrzeug entfällt und das Gesetz würde sich selbst unbrauchbar machen.