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Aufgeladene Benzin-Direkteinspritzer - wie haltbar sind sie wirklich?
Hi,
turboaufgeladene Benzin-Direkteinspritzer, mit oftmals weniger Hubraum als entsprechend leistungsfähige Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung, sind ja mittlerweile seit einigen Jahren scheinbar unaufhaltsam auf dem Vormarsch.
Seitdem gibt es ja auch diverse Unkenrufe, die ihnen eine deutlich geringere Haltbarkeit im Vergleich zu den früheren Saugern nachsagen.
Da auf Grund des vermehrten Einsatzes im Alltag mittlerweile einige Erfahrungen vorliegen müßten, würde mich mal interessieren, ob der eine oder andere Vielfahrer mittlerweile schon ein Exemplar sein eigen nennt, welches die Laufleistung von 300.000 km überschritten hat oder zumindest in die Nähe dieser Zahl gekommen ist.
Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch, ob in dieser Zeit größere Instandsetzungsarbeiten am Motor erforderlich waren und wo ggf. die Schwachpunkte liegen (z.B. Turbolader, Einspritzpumpe oder Einspritzdüsen).
Bin gespannt auf eure Antworten.
Gruß
Drahkke
Beste Antwort im Thema
Größere Expansion --> mehr Wärme wird in mechanische Arbeit umgewandelt --> weniger Energie im Abgas --> kühlere Abgase --> höherer Wirkungsgrad
Grüße,
Zeph
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141 Antworten
Du bist arg zu spät ;)
Von VAG weiß man, daß die FSI um Größenordnungen mehr mit Verkokung zu kämpfen haben/hatten als die TFSI. Das ist bzw. soll systemspezifisch sein (Turbo), daß trotz eigentlich des Gedanken von mehr Druck im Brennraum, doch weniger Ölnebel auf die Einlassventile schafft.
Zweitens rollen schon großflächig die Aggregate auf uns zu, die wie ich es nenne Mischeinspritzung haben. Also größtenteils direkt, und ab und zu paar Takte samt Saugrohreinspritzung dazu. Damit kann man die Energieausbeute verbessern, kann die Abgase verbessern, beugt Verkokung vor.
Das Thema ist also an sich schon wieder erledigt :) Sie haben lange genug rumgedrückst und auch geflunkert (z.B. Ruß beim DI Benziner), nun kommen sie aber doch noch mit einer Lösung ums Eck. Und rollen es gleich breitflächig aus (Mischeinspritzung gibts ja nicht nur bei VAG nun).
Was dem Thema also noch bleibt wären die Aspekte der erwarteten Motorgesundheit bei xxxPS/1L Hubraum.
Kollege hat einen VAG 2.0T mit 265PS und 350Nm auf 350PS und 470Nm gemacht und machen lassen. in der Lernphase (bisschen stur der Kollege :)) hat er 2 OEM Kupplungen und 1 Getriebe verschliessen. Nun ist auch damit alles im Lot.
Seit ~100Tkm mit dieser Leistung ist dem Motor selbst aber nie was passiert.
Wenn jetzt ein A45 AMG ab Werk aus 2.0T 360PS macht, dann sind das 180PS pro 1L Hubraum. Alles was in sonstigen Autos ab Werk drunter liegt, als Mischeinspritzer-Turbo, dürfte also problemlos halten.
Wenn man die Konstruktion nicht versemmelt. Das hat man aber auch schon bei Saugern mit Saugrohreinspritzung gelegentlich hinbekommen ;) (und bei weitem nicht mit VAG an der Spitze).
So gesehen, also prinzipiell, alles im Butter wieder. Das E-Auto kannn sich wieder verpi... :cool:
p.s.:
Sorry ich gab mir wieder die Blöße mir nicht merken zu können wie diese "Mischeinspritzung" offiziell heißt.
Zitat:
@Sachte schrieb am 26. Mai 2016 um 19:52:27 Uhr:
Du bist arg zu spät ;)
Ich habe damit extra so lange gewartet, um den Fahrzeugbesitzern die Möglichkeit zu geben, praktische Erfahrungen auf der Straße zu sammeln. ;)
Vielen Dank für deine detailierten Ausführungen.
Zitat:
@Sachte schrieb am 26. Mai 2016 um 19:52:27 Uhr:
Das Thema ist also an sich schon wieder erledigt :) Sie haben lange genug rumgedrückst und auch geflunkert (z.B. Ruß beim DI Benziner), nun kommen sie aber doch noch mit einer Lösung ums Eck. Und rollen es gleich breitflächig aus (Mischeinspritzung gibts ja nicht nur bei VAG nun).
Welcher Hersteller außer VAG bei einigen Motoren macht es denn ebenfalls? Außer ein paar wenigen Lexus - Modellen fällt mir keiner ein. Es ist ein Irrtum, zu behaupten, dass sich Mischeinspritzer auf breiter Front verbreiten würden. Egal ob BMW, Ford, Opel, PSA, Mercedes oder Renault, alle haben keine derartigen Motoren im Angebot, manche entwickeln sogar neue Aggregate, aber alleine mit Direkteinspritzung (z.B. BMW den B38, 48 und 58).
Dann hab ich das doch komplett falsch auf dem Radar gehabt?! :( :mad: Sorry Drahkke.
Somit eröffnen wir also die hoffentlich nicht zu lange Ära (Mischeinspritzung sollten ja alle machen!), wo wir diese neuen VAG-Maschinen erstmal über alle anderen stellen und loben :)
http://www.1erforum.de/threads/verkokung-n54.131120/
Ich erkenne bis jetzt keine technische Maßnahme die andeuten könnte, beim 55 oder 58 dürfte das besser sein.
Sollte man sich merken und auch dabei sein, denn wenn diese VAG-Lob-Ära endet, wird das wohl wieder 15 Jahre lang nicht wieder kommen :D ;)
Direkteinspritzung <-> Verkokung sollte man auch nicht auf den versifften Einlass reduzieren. Da gibt es gar größere Gefahren. Den Einlass kann man mal zeitig säubern (lassen) und fertig.
Wenn aber die Einspritzdüse einkokt, dann lässt sie nicht einfach nur weniger durch, sondern zuerst verzieht das den Sprühkegel beim Einspritzvogang.
Sprit wird teils auf die Zylinderwand gespritzt und wäscht an der Stelle Motoröl ab. Kolbenringe können dann halbtrocken direkt die Zylinderwand berühren. Üble Schäden sind die Folge.
p.s.:
Mischeinspritzung nennt die Presse (?) Dualbetreib oder Dualeinspritzung ;)
Moin Sachte,
Die Pressefuzzis wissen auch nicht alles.
Einigen wir uns 'mal auf "kombinierte Saugrohr-Direkteinspritzung". Das ist zumindest der technisch korrekte Terminus.
Dualeinsprizung könnte auch bedeuten, dass zwei Einspritzdüsen vorhanden sind. Oder dass während eines Zyklus zweimal eingespritzt wird.
CrankshaftRotator hat im übrigen Recht. Außer bei Lexus und einigen VAG-Modellen wird diese Technik zur Zeit von keinem anderen Hersteller verwendet.
Obwohl ich persönlich diese Kombination vom Ansatz her für vielversprechend halte.
Gruß
PS: Wir weichen vom Thema ab.
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 27. Mai 2016 um 14:17:34 Uhr:
CrankshaftRotator hat im übrigen Recht. Außer bei Lexus und einigen VAG-Modellen wird diese Technik zur Zeit von keinem anderen Hersteller verwendet.
Mir scheint VAG hat vor das komplett auszurollen. die Lambos haben es ja auch (?) Die 2.0T haben es. Die 1.8T auch. Bei Audi schon seit 2011 im A4. Toyota seit 2006 (!) bei GS450h und LS460.
Vom Thema weicht das nicht ab. DI + Turbo, da sehe ich keinen Zusammenhang was Haltbarkeit angeht. Den Groß der möglichen Schwierigkeiten macht nur DI aus.
Warum Benz oder grad BMW hier noch garnichts verlauten lassen ist mir echt ein Rätsel. Ein Q5 2.0T hat besseren Abgas UND verbraucht im Alltag knapp über 0.5L weniger als ein X3 28i. Bei kaum spürbaren Unterschieden in der Dynamik. Früher undenkbar ;)
Kombinierte Saugrohr-/Direkteinspritzung gibt es auch bei Subaru - zumindest beim 4Zylinder-2,0Liter-Boxer-Sauger für den BRZ bzw. dessen Brüder Toyota GT86 und Scion FR-S.
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 27. Mai 2016 um 14:17:34 Uhr:
Obwohl ich persönlich diese Kombination vom Ansatz her für vielversprechend halte.
Bezogen auf die Haltbarkeit der Motoren?
Zitat:
@Drahkke schrieb am 1. Juni 2016 um 21:39:55 Uhr:
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 27. Mai 2016 um 14:17:34 Uhr:
Obwohl ich persönlich diese Kombination vom Ansatz her für vielversprechend halte.
Bezogen auf die Haltbarkeit der Motoren?
Nein, bezogen auf die Vermeidung der Verkokung des Einlasstraktes. Außerdem soll die kombinierte Einspritzung eine optimierte Gemischbildung bei unterschiedlichen Lastzuständen bewirken.
Zum Ausgangsthema: Einen direkten Zusammenhang zwischen Haltbarkeit und Direkteinspritzung kann ich nicht erkennen.
Ich kenne aus eigener Erfahrung aber nur unseren A3 1,6 FSI (nicht aufgeladen) mit aktuell 155Tkm und den Touran eines Freundes mit identischem Motor, der 250Tkm auf der Uhr hat.
Bis auf das bekannte Problem mit der Steuerkette sind beide Motoren eher unauffällig. Allerdings mit jährlichen Ölwechselintervall.
Gruß
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 1. Juni 2016 um 22:21:08 Uhr:
Zum Ausgangsthema: Einen direkten Zusammenhang zwischen Haltbarkeit und Direkteinspritzung kann ich nicht erkennen.
Da aktuelle Direkteinspritzer fast ausnahmslos aufgeladen sind und die Frage des Themas "aufgeladene Benziner" lautet, sieht das Ganze gleich etwas anders aus. Von einem direkten Zusammenhang zu sprechen, wäre zwar vermessen, trotzdem kann man schwer davon ausgehen, dass eine Einspritzanlage, welche statt 3 bar mit 200 bar läuft, deutlich empfindlicher ist, einfach weil die Toleranzen viel kleiner sind. Für die im Brennraum sitzenden Düsen gilt das gleiche, hier kommt eine zusätzliche Verschmutzungsgefahr hinzu, und zwar nicht nur für die Einspritzdüsen, sondern auch für die Einlassventile, weil diese kein reinigender Spritnebel mehr touchiert. Man könnte das ewig so fortführen. Die Frage ist auch: Sind diese Einbußen für den Großteil der Fahrer überhaupt relevant?
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 1. Juni 2016 um 22:21:08 Uhr:
Zitat:
@Drahkke schrieb am 1. Juni 2016 um 21:39:55 Uhr:
Bezogen auf die Haltbarkeit der Motoren?
Nein, bezogen auf die Vermeidung der Verkokung des Einlasstraktes. Außerdem soll die kombinierte Einspritzung eine optimierte Gemischbildung bei unterschiedlichen Lastzuständen bewirken.
Zum Ausgangsthema: Einen direkten Zusammenhang zwischen Haltbarkeit und Direkteinspritzung kann ich nicht erkennen.
Ich kenne aus eigener Erfahrung aber nur unseren A3 1,6 FSI (nicht aufgeladen) mit aktuell 155Tkm und den Touran eines Freundes mit identischem Motor, der 250Tkm auf der Uhr hat.
Bis auf das bekannte Problem mit der Steuerkette sind beide Motoren eher unauffällig. Allerdings mit jährlichen Ölwechselintervall.
Gruß
Das hat sicherlich auch damit zu tun, dass der kleine (relativ kleinen Hubraum mit Turbo und viel Leistung) Motor durch einen Turbo termisch hoch belastet wird.
Behalte den Wagen so lange wie möglich, es wird in Zukunft nur noch die hoch belasteten Motoren geben.
Und die finanziellen Belastungen, wenn die Haltedauer lang ist/sein soll.
Bei Leasingautos ist das egal, für den 2. Handkäufer aber ein Nachteil.
Immer dieses Geschwafel von thermisch hoch belastet. Die thermische Balance eines Autos wird vom Hersteller schon berücksichtigt und die Teile entsprechend so ausgelegt, daß sie thermisch halten bzw. die thermische Belastung gar nicht steigt, weil entsprechende Gegenmaßnahmen getroffen wurden. Die angebliche Erhöhung der thermischen Belastung ist nur eine laienhafte Vorstellung. Zumindest, wenn es um Serienfahrzeuge geht.
Wieso laienhafte Vorstellung? Das ein aufgeladener Motor auf kleinerem Raum höher belastet ist, ist Fakt. Das man dagegen Maßnahmen ergreifen kann/muß, ist eine andere Geschichte. Und dann ist die Frage, ob diese Gegenmaßnahmen in ausreichendem Maße getroffen wurden.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 3. Juni 2016 um 10:57:11 Uhr:
Wieso laienhafte Vorstellung? Das ein aufgeladener Motor auf kleinerem Raum höher belastet ist, ist Fakt. Das man dagegen Maßnahmen ergreifen kann/muß, ist eine andere Geschichte. Und dann ist die Frage, ob diese Gegenmaßnahmen in ausreichendem Maße getroffen wurden.
Grüße,
Zeph
Genau das meinte ich, die Rotstiftfanatiker der Hersteller werden das schon verhindern.
Habe gestern mit einem Werkzeugbeschaffer eines deutschen Herstellers gesprochen. Der hat bestätigt, dass es da manchmal im Angebot um 3,5 Cent geht. Klar wenn man 1,2 Mio. Teile ordert im Jahr, ist schon eine Ersparnis da.
Es ging u.a. um Werkzeuge zur Herstellung von Stoßfänger und hier ist es egal ob Billig- oder teuerstes Premiumprodukt, die Herstellungskosten der Stoßfänger ist bei beiden gleich.