Automatikgetriebe wechseln gegen manuel
Hallo,
hat jemand von euch schon einaml am e30 ein Automatikgetriebe gegen ein manueles gewechselt?
Ist das schwer?
Zeitaufwand?
Kosten?
mfg
Ähnliche Themen
4 Antworten
Hallo !
Ich hab zwar noch kein BMW-Getriebe umgebaut aber Andere !
Du brauchst erstmal das Getriebe , Kupplungssatz , ein Schwungrad für den Motor , die Pedalerie ( Kupplung) , Kupplungsseil usw.
Der Umbau dürfte nicht zu schwer sein !
Getriebe ausbauen , Schwungrad an den Motor schrauben , Kupplung einbauen , Schaltgetriebe einbauen , Pedale unbauen & Kupplungsseil & Tachowelle anschließen / einbauen !
Grob gesagt !
Weiß nicht ob du andere Getriebehalter oder so brauchst !
ob sich der aufwand lohnt..
lieber verkaufen ,und eins mit schaltung holen...
Zitat:
Original geschrieben von TipoGT
Hallo !
Ich hab zwar noch kein BMW-Getriebe umgebaut aber Andere !
Du brauchst erstmal das Getriebe , Kupplungssatz , ein Schwungrad für den Motor , die Pedalerie ( Kupplung) , Kupplungsseil usw.
Der Umbau dürfte nicht zu schwer sein !
Getriebe ausbauen , Schwungrad an den Motor schrauben , Kupplung einbauen , Schaltgetriebe einbauen , Pedale unbauen & Kupplungsseil & Tachowelle anschließen / einbauen !
Grob gesagt !
Weiß nicht ob du andere Getriebehalter oder so brauchst !
wette dann klappt es noch immer nicht?
zumindest muss er ein pilotlager einbauen 
dann den kupplungsnehmerzylindersowie oben den geber
bremssystem muss auch leicht geändert werden da die kupplung über die bremsflüssigkeit funzt
aber alles is machbar
Die benötigten Komponenten baut man sich am besten selbst aus einem Schlachtfahrzeug aus, man hat dann beim Einbau auch die entsprechende Einbausituation schon mal gesehen.
Folgende Teile werden benötigt:
1. Getriebe Getrag 260
2. Kardanwelle für Schaltgetriebe mit Mittellager (!Baujahr wichtig!)
3. Schwingungstilger Kardanwelle (nur bei 325i/e)(kann man aber auch weglassen)
4. eventuell Differential (Übersetzung:325i Schalter 3,64; 325i Automatik 3,46)
5. Kupplung mit Druckplatte und Automat
6. Ausrücklager (der Ausrückhebel nebst Feder sollte im Getriebe sein)
7. Pilotlager Kurbelwelle mit Filzring und Abdeckscheiben
8. Schwungrad mit Schrauben
9. Schaltgestänge (Schaltwegsverkürzung durch Verwendung Z3 Hebel möglich)
10. Schaltknauf
11. Lederbalg (Schaltsack)
12. O-Ringe für ausgeschlagenes Schaltgestänge (die alten sind meist defekt)
13. Gelenkscheibe (Hardy-Scheibe, die alte sind ebenfalls meist defekt)
14. Bremspedal, Kupplungspedal und Durchgangsschraube und Rückholfedern
15. Kupplungsgeberzylinder mit Stahlleitung zum Nehmerzylinder und Schlauch zum Ausgleichsbehälter
16. Kupplungsnehmerzylinder mit kurzer Stahlleitung und Anschlussstück Nehmerzylinder
17. Evtl. Reparatursatz Nehmerzylinder (alte Dichtungen meist defekt, !Achtung es gibt drei verschiedene
Nehmerzylinder!)
18. Evtl. Kurbelwellensimmering hinten
Angefangen wird im Innenraum:
Die Mittelkonsole wird komplett ausgebaut (Schaltsack passt auf die alte Mittelkonsole), der Automatikwählhebel wird demontiert, die elektrischen Verbindungen (Stecker) trennen. Herausziehen kann man die Wählhebeleinheit erst später. Nun wird das breite Bremspedal ausgebaut – einfach die Schraube, die als Achse dient herausschrauben. Der komplette Lagerbock der Pedalarie wird mit 4 Schrauben an der Spritzwand gelöst, 2 weitere Schrauben oben Richtung Lenksäule lösen dann ist der Lagerbock frei. Diesen dann etwas nach vorne ziehen, nach links drehen, dann kann man von rechts die lange Schraube durch den Lagerbock, das neue Bremspedal und das Kupplungspedal durchschieben (von rechts hat den Vorteil, dass man den Kabelbaum unterhalb des Armaturenbretts nicht anfassen braucht). Jetzt den Lagerbock wieder verschrauben. Es gibt zwei Varianten des Kupplungspedals, die erste hat eine normale Rückholfeder, die oben im Armaturenbrett eingehängt wird, die andere hat eine Übertotpunktfeder (ich habe die erste Variante eingebaut).
Jetzt kann man den Geberzylinder (mit den Gummidichtungen zur Durchführung durch die Spritzwand) am Lagerbock befestigen. Falls der Lagerbock keine angeschweißten Muttern zur Befestigung hat – normale Schrauben mit Muttern verwenden. Den Geberzylinder möglichst mit der langen Stahlleitung montieren, da man nachher die Leitung hinter dem Bremskraftverstärker anschrauben muss = sehr mühselig (eigene Erfahrung). Die Schlauchleitung zum Bremsflüssigkeitsausgleichbehälter nach oben durch die Spritzwand legen (angeschlossen wird diese erst später). Jetzt ist man innen erst einmal fertig.
Nun gehts unterm Auto weiter:
Von unten wird die komplette Auspuffanlage bis zum Krümmer abmontiert (!Achtung auf das Kabel der Lambdasonde achten!). Dann die hinteren Hitzeschutzbleche demontieren. Öl aus dem Automatikgetriebe ablassen (dazu Ablassschraube und Peilstabstutzen öffnen). Die Ölleitungen zum Kühler vorne demontieren und komplett entfernen. Die verbleibenden Öffnungen am Kühler mit entsprechenden Kappen verschließen. Die Kardanwelle am Getriebe, Mittellager und Differential lösen und mit Mittellager herausnehmen ab Bj. 87 ist die Aufnahme des Mittellagers und damit auch der Tunnel geändert worden, das Lager selbst ist das Alte geblieben, ich habe die Aufnahmen tauschen müssen. Dazu werden jeweils die Lager von der Welle abgezogen (Seegerring herausnehmen) und danach aus dem Halter gedrückt. Einbau in den richtigen Halter umgekehrt).
Am Getriebe die elektrischen Verbindungen lösen (bei mir -4HP22- war das nur ein Kabel). Die Schaltstange vom Wählhebel lösen. Jetzt wird der Deckel unterhalb der Ölwanne an Motor und Getriebe gelöst. Die Verschraubungen zwischen Anlasserzahnkranz und Drehmomentwandler werden gelöst (3 Stück, Motor am Anlasserzahnkranz mit langem Schraubenzieher entsprechend weiterdrehen). Der Getriebehalter hinten wird abgeschraubt (Unterstützung durch einen Getriebeheber nötig!) und die Verschraubungen zum Motor mit langen Verlängerungen vom Getriebetunnel ausgelöst. Das Getriebe mit Wandler (mit Schraubenzieher vom Anlasserzahnkranz abhebeln) vom Motor abrütteln und ablassen.
Nun den Anlasserzahnkranz vom Kurbelwellenende abschrauben, Pilotlager, Scheibe, Filzring und Abdeckkappe mit geeignetem Dorn oder 24’er Nuss in die Kurbelwelle einpressen(Teilenummern: 112 117 096 81, 112 117 443 45, 112 117 446 01 und 112 117 443 42)
Wenn nötig, dann jetzt den Simmerring hinten tauschen. Schwungrad mit neuen Schrauben montieren, Kupplungsscheibe und Druckplatte auf dem Schwungrad montieren (Mittige Ausrichtung der Kupplungsscheibe mit entsprechendem Dorn)
Schaltwegverkürzung durch Verwendung der Z3 Schaltstange:
Die Schaltstange des Z3 (Teilenummer: 25 111 434 148) besitzt andere Hebelverhältnisse, so daß sich im E30 eine deutliche Schaltwegverkürzung einstellt. Die Schaltstange ist nach unten aber länger und würde beim 325i/e am dort verbauten Schwingungsdämpfer am Getriebeausgang schleifen. Diesen Schwingungsdämpfer kann man bedenkenlois weglassen, oder die Schaltstange modifizieren. Die Schaltstange dazu wird als erstes mittig um ca. 10° auf jeder Seite gebogen und in der Mitte beidseitig abgeflacht
Danach wird die Schaltstange an der Schaltmuffe möglichst mit neuen O-Ringen befestigt (0,51DM) um das Spiel zu minimieren. Der unbewegliche Teil der Schaltmimik wird am Tunnel hinten befestigt - der neue Schaltknüppel ist dabei schon eingebaut. Schaltgetriebe einbauen, danach die Schaltmimik oben mit Bolzen am Getriebe einsetzen, die Schaltstange am Schaltknüppel einhängen. Kabel für Rückfahrschalter am Getriebe einstecken und nach oben durch die Gummimanschette führen. Kardanwelle, Mittellager (!auf Wuchtung achten! Farbmarkierung an Vorder- und Hinterteil der Kardanwelle) und Schwingungstilger (nur 325i/e) am Getriebe bzw. Differential montieren.
Auspuffanlage montieren, dabei einen neuen Halter an die Rohre vor dem Kat schweißen, diesen am Getriebehalter festschrauben.
Differential umbauen:
Das ist Geschmackssache, aber ich habe das alte Differential (i=3,46) nicht ausgebaut, Dadurch hab ich nun eine eine etwas längere Übersetzung bekommen. (Damit steht einem vielleicht bald leistungsstärkeren Motor auch kein zu kurzes Getriebe mehr im Weg *ggg*) Die theoretische Endgeschwindigkeit steigt von serienmäßigen 218 km/h bei 5800 1/min auf 228 km/h bei gleicher Drehzahl (falls die erforderliche Leistung installiert ist).
Kupplungshydraulik:
Die Leitungen der hydraulischen Kupplungszylinder werden verbunden. Der Bremsflüssigkeitsausgleichbehälter wird bis auf das Minimum entleert (Spritzeo.ä.) und der vorhanden (und verschlossene) Nippel an der Seite abgeschnitten. Dort wird die Schlauchleitung des Geberzylinders angeschlossen. Zum Befüllen nimmt man am besten eine Ölspritzkanne. Diese befüllt man mit neuer Bremsflüssigkeit und steckt auf die Spritze ein Stück Gummischlauch. Jetzt wird die Entlüfterschraube des Nehmerzylinders (am Getriebe) bei aufgestecktem Schlauch der Kanne geöffnet. Nun pumpt man mit der Ölspritze solange Bremsflüssigkeit ins System, bis am Ausgleichsbehälter wieder die Maximum-Markierung erreicht ist und keine Luftblasen mehr aus dem System in den Ausgleichbehälter strömen.
Innenraumverkabelung:
Jetzt kann im Innenraum weitergemacht werden: Das Kabel des Rückfahrschalters (2 Adern Grün-gelb und blau-weiß) mit den gleichfarbigen Adern der großen Steckverbindung zum Automatikwählhebel verbinden. Das Kabel zur Leerlaufanhebung des Automatikgetriebes kann unbeachtet bleiben (war ursprünglich von unten durch die alte Gummimanschette geführt). Am Anlassersperrrelais (links im Fahrerfußraum) werden die beiden Adern Schwarz-Gelb und schwarz der wegführenden Kabel verbunden (und damit das Relais außer Kraft gesetzt).
Mittelkonsole montieren, Schaltsack und Knauf anbringen sind die letzten Arbeitsgänge.
Ich hoffe, ich habe nix vergessen...
Elias