- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Käfer, Beetle & New Beetle
- Käfer
- Bearbeitung am Zylinderkopf
Bearbeitung am Zylinderkopf
Es wurde schon mehrfach diskutiert, möchte das Thema aber gern noch mal aufgreifen.
Tuning am Zylinderkopf kennt ja viele Elemente:
Form des Brennraums - Kanten oder Kugel? Für und Wider?
Grösse der Ventile
Hub der Ventile
Grösse und Beschaffenheit der Kanäle
Verdichtung
usw.
Meine Frage: Geht man von gemäßigtem Tuning aus (also bis 2 Liter und 120 PS) reicht da nicht ein gut gemachten Serienkopf?
Also Verdichtung 9:1, Kanäle erweitert und egalisiert, EV-Kanal sauber ausgeschliefen und die Übergänge von den Vergaserbrücken möglichst ohne Kante, Zündkerze mit langem Gewinde wegen mehr Material, 35,5/32 Ventile dazu vieleicht 1,25 Kipphebel.
Wer hat damit schon Erfahrungen gemacht? Was haltet ihr vom Einkürzen der Ventilschäfte? Wie weit habt ihr das Bearbeiten der Kanäle getrieben? Ich habe jetzt bis auf 320 Korn den Einlass überschliefen - reicht das?
Ähnliche Themen
23 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von A4duke
Es wurde schon mehrfach diskutiert, möchte das Thema aber gern noch mal aufgreifen.
Tuning am Zylinderkopf kennt ja viele Elemente:
Form des Brennraums - Kanten oder Kugel? Für und Wider?
Grösse der Ventile
Hub der Ventile
Grösse und Beschaffenheit der Kanäle
Verdichtung
usw.
Meine Frage: Geht man von gemäßigtem Tuning aus (also bis 2 Liter und 120 PS) reicht da nicht ein gut gemachten Serienkopf?
---Kommt ja immer darauf an was genau du willst ,nen standfesten auf 2,0 gemachten Typ 1 oder einen bis auf das maximal mögliche getunten 1,6 Liter.Mit beiden kannst du 100 PS erreichen---
Also Verdichtung 9:1, Kanäle erweitert und egalisiert, EV-Kanal sauber ausgeschliefen und die Übergänge von den Vergaserbrücken möglichst ohne Kante, Zündkerze mit langem Gewinde wegen mehr Material, 35,5/32 Ventile dazu vieleicht 1,25 Kipphebel.
---Das sind die Grundarbeiten und somit auch Vorraussetzungen die gegeben sein müssen um mehr Leistung zu erziehlen.---
Was haltet ihr vom Einkürzen der Ventilschäfte?
---Gute sache.Aber es gibt Ventilführungen(die meinst du ,oder?) mit wenig und viel Kippspiel der Ventile. Die mit wenig Spiel kannst du etwas weiter kürzen als die wabbeligen.Allerdings wirst du in den wenigsten Serienköpfen die guten finden. Die mußt du nachträglich einsetzen lassen und auch aufreiben.Da wird es eine kosten frage was du investieren willst/kannst.---
Wie weit habt ihr das Bearbeiten der Kanäle getrieben? Ich habe jetzt bis auf 320 Korn den Einlass überschliefen - reicht das?
---Wenn du sie aufschweißen willst sind logischerweise größere Querschnitte möglich als bei Serie.Wenn du aber 35 EV drinn hast bringt dir ein 45 mm Kanal auch nichts.
Hast du 40 Weber drauf ist es das beste den Kanal möglichst zu begradigen und einzuebnen mit einem möglichen durchmesserverlauf von 40 auf 35 mm.Ein schöner glatter Trichter unterhalb der Vergasers eben bis zum Ventil.
320 Korn heißt du hast mit der Hand geschmirgelt oder? Mach sie nicht zu glatt das gibt eine tolle Fläche zur entmischung des Gemisches. 120-240 sollte reichen.
Ich nutze nur den Dremel mit kleinen Fräseinsätzen und bearbeite so unter andauernder Bewegung die Kanäle.
Da mußt du dir ein Gefühl für aneignen,kommt aber beim machen von selber.
Es würde sinn machen wenn du eine art Motorthread aufmachst mit allen Teilen die du hast oder rein sollen wo man dann die einzelnen Schritte besprechen kann.Deine Fragen hier sind etwas zu allgemein als das man da genau auf den Punkt helfen kann.
Bis 2,0 Liter kann ein 1600,1640,1680,1776,1835 oder 1915 sein,da machen schon unterschiede der Nocke oder der anderen eingesetzten Teile ne menge aus.---
Vari-Mann
Ich war eigentlich von der vielen Mühe, die ich mir gemacht hatte ziemlich enttäuscht. An meinem kleinen Serien-Motor mit Doppelvergaser, der nach meiner Meinung schon ganz gut lief (66PS) hatte ich als nächste Tuning-Stufe folgende Sachen gemacht:
-Kanäle und Ventilsitze leicht geweitet und geschliffen, inkl. Ventile
-Verdichtung auf 9,2 erhöht (vorher war Serie7,6)
-Kipphebel 1:1,25 verbaut und straffere Federn
Das Gesamtergebinis war vielleicht 5PS Mehrleistung
Ich war der Meinung, dass jede Maßnahme für sich alleine schon hätte einen deutlichen Leistungszuwachs bringen müssen. Dem war nicht so. Derzeitig bin ich da echt auf der Suche nach dem "Warum" und scheue auch keinen Aufwand, dem auf den Grund zu gehen. Mein Blick richtet sich dabei vor allem auf Zündung, Nockenwelle, Hubraum und mehr Frischluft im Motorraum. Ich werde mich nicht nochmal Tagelang hinstellen, mit Ergebnis=0:)
Von einer thermischen Entlastung des Motors war ich auch ausgegangen, denn gerade am Auslass gab es Engstellen, die ich beseitigt habe. Auch Fehlanzeige. Selbst die Verwendung einer 45mm Python Fächerkrümmer-Anlage konnte zu der thermischen Entlastung nichts beitragen.
Ich stelle jetzt mal die Bilder von meinen kleinen und von den grossen Köpfen rein. Bewusst erstmal nur die Bilder von der Brennraum-Seite.
Kann da jemand einen Unterschied von 100PS sehen???
Ich kann es jedenfalls nicht sehen.:mad:
Ich dachte immer du bist dir im klaren darüber ,Rudi ,das dein kleiner nur mit der Serien Nockenwelle nicht viel mehr bringt.
Hättest du mal eine gute NW eingebaut wäre das ergebnis auch besser gewesen.
An mangelnder Kopfarbeit hat es sicher nicht gelegen,aber auch da braucht es eben die richtigen zutatan damit alles passt.
Mit 3 Eiern kann man auch keinen Kuchen backen,da brauchst du noch Mehl,Milch.Butter,Backpulver,Zucker und ne Backform damit das was wird.
Vari
Edit: Mit deinen Miniventilen 33/32 lagst du auch odentlich danaben.Das das alles kein Renner wird ist doch klar oder nicht?
@ vari: hier die Zutaten für meinen Kuchen
40ger Weber
Sebringtüte
1641 ccm Mahle Kolben geschmiedet
KW69 std. fein gewuchtet mit Schwungrad (- 2kg)
Nockenwelle W110
Verdichtung 9:1
Zyl-Köpfe 35,5/32, Auslass vom Wilke geweitet, rest von mir egalisiert
(ich hab das mit nem Druckluftschleifer gemacht, laut T. Decker ist polieren ja kontraproduktiv wegen der möglichen Gasentmischung. Deshalb hab ich es auch nicht bis zum superfinish getrieben)
Übergänge der Vergaserbrücken angepasst. AV-führung gekürzt.
Werde die Serien Wärmetauscher fahren
Ventiltrieb original
Bilder dazu hier
http://www.hahnstiges.mynetcologne.de/motor.html
@rudi:
was ja gut zu sehen ist, ist der Durchmesser der Zylinder die in den Kopf sollen. Ansonsten finde ich das finish schon ziemlich weit. Ich habe nur die Kanten im Brennraum gebrochen - Ahnendorp-Köpfe sehen so aus.
Das ist eben auch was , was mich sehr beschäftigt. Was bringt was am Zyl.-Kopf?
In einem anderen Thread hatte ich schon mal nach dem Einfluss der Wärmetauscher gefragt und das hängt ja auch direkt mit dem Auslass zusammen. Bearbeite ich den Auslass, muss ich dann auch den Durchsatz der WT erhöhen? Oder verlagere ich die thermische Belastung in den WT... was gut wäre ?
Ist doch ein schönes rezept das auch gut gehen sollte.
Allerdings wäre ein kürzen der EV sinnvoller gewesen da du dort damit einen geringern Ansaugwiederstand hast und die Füllung besser wird.Das AV braucht man nicht zu kürzen da die Abgase dort mit Druck der Kolben rausgeprest werden ,wohingegen ja beim ansaugen nur über einen Unterdruck der Brennraum gefüllt wird.
Eine zu kurze AV führung kann auch ein zu heißes oder sogar verbranntes Ventil geben da die Wärmeableitung schlechter wird bei dem ohne Frage wesentlich heißeren Ventil,das EV wird ja noch durch einströmende Frischgase gekühlt.
Ein konisch oder kegeligdrehen des AV mit keiner oder nur geringer kürzung ist am besten.
Ich habe mal was zusammengestellt was so die wichtigsten Fehler sind( die ich teilweise -Ventile, Auslass- allerdings auch machte da ich dies erst kürzlich erfuhr).
Nr.A: zeigt die vermeintlich "gute" Kanalerweiterung hin zu geradlinigerem Kanal = falsch! Diesem Kanal fehlt der, ich sag mal, Schwung in den Brennraum. Der lichte Querschnitt ist ungleich dem Ventilquerschnitt, die rote Massmarkierung im Beispielkanal darüber. Das ist dann der eigentliche Querschnitt. Kleiner als der lichte Durchmesser.
Nr.B zeigt ein Ventil und die Rundung zur Brennraumseite. Die ist gut für Auslassventile, aber nicht für Einlassventile. Grund ist der Rückstrom beim Auslassvorgang in den Einlasskanal wenn beide Ventile offen stehen. Das wird dadurch gedämpft. Das wusste ich auch nicht bei meinen Köpfen. Habe ich so gemacht: beide rund. Merkt man nicht so, aber logisch ist das. Wieviel PS mehr dadurch???????
Tatsache bleibt: die Sitz des Ventiles nach aussen verlegen und schmaler machen, gilt weiterhin.
Nr.C zeigt den Auslasskanal. Hier gleichfalls wie Einlass eine Kante(!) die den Rückstrom verhindert. Ich machte das bei meinen auch egalisiert, glatt. Also auch falsch. Merke ich auch nicht, Leistung ist ja da, aber wieviel ich verschenkt habe ?????
So, und wahrscheinlich gibt es noch viel mehr Kleinkram der für sich allein 1-2PS ausmacht, aber in der Summe eben die 10 -15PS mehr ausmachen, als wenn ich, ihr, oder dagegen ein prof. Tuner drangeht.
Diese "Geheimnisse" geben die nicht freiwillig raus, issklar. Und selbst wenn man die Köpfe auf'm Tisch liegen hat kann man das wahrscheinlich nicht messen: Kanalführung etwas anders gelegt, Sitzkontur, Winkel, anders gekürzte Ventilführungen( vielleicht 2mm mehr oder weniger als eigengekürzte) Ventiltellerform u.s.w.
Gerade zur Tellerform sagte ein Kollege( der beim Kummi arbeitet) und der bei mir mal im Keller war zu meinen Citroenventilen die ich ihm zeigte: ""nee, nich so wirklich gut, die Tellerform ist scheisse, wird aber gerne verkauft, issklar. Das ist Tuner xy System wo du das her hast, stimmts?"
Die kennen sich. In- und auswendig.
Er sagte auch nix- iss auch klar, sein Einkommen, seine Arbeit, erzählte nur von Köpfen die auf 2,1L Typ1 einfach 196PS abbdrückten, die der Schweisser nicht warm kriegt weil die so gut Wärme abführen und da sein noch mehr PS drin. Wie ?? Nix Antwort.
Hast du da die Führung kommplett eingeebnet zum Kopf?
Oder sieht das nur so aus auf dem Bild?
images/motor/56.jpg
Die Führung war schon drin als Wilke den Auslass bearbeitet hat. Beim finish habe ich drumrum geschliefen. Ich hab auch gefragt ob es denn so gut ist die Führung zu kürzen... die Antwort: "geht schon, so bringt das schon was."
Der AV-Shaft ist 9 mm, also 1 mm stärker als Serie. Das sollte ebwas mehr Haltbar sein. Wenn ich den original Auslass sehe, mit der dicken Wulst, kann ich mir gut vorstellen, dass es das Gas, trotz Druck schwer hat da raus zu kommen. EV-Führung kürzen wird vom Theo (Decker) strengstens abgeraten - warum sagt er nicht.
Ich würde weder beim Einlass- noch Auslassventil die Führung kürzen. Seht euch doch mal das Führungsverhältnis alleine an, je kürzer umso mehr neigt das Ventil zum kanten in der Führung. Ausserdem nimmt das Spiel Teller zu Sitzring unnötig zu, der Verschleiß steigt. Was nutzt ein starker Motor, wenn die Führung nach ein paar tausend Kilometer Öl saugt wie eine Odelpumpe?
Ich sehe das auch beim Auslass als eine Kühlungssache. Wohin soll denn das Ventil die Wärme losbringen, das geht doch nur über die Führung und das bißchen Sitzring.
Nein, die Führungen lange ich nicht an. Und rumschleifen tu ich da auch nichts. Die 044er kommen so wie sie sind drauf, nur der Brennraum wird leicht bearbeitet und die Verdichtung gemacht, sonst mach ich da garnichts.
Übrigens haben sie alle die a,b,c Sachen wie vom Flatfour genannt. Die Stufen, Kanten, Ventile... ;)
Die Forschung und Entwicklung geht auch beim Käfer weiter. So war es früher eine Unsitte die AV-Ventilführungen zu kürzen. Heute weiss man das die im Kanal hineinragende Führung mehr Wärme durch Abgase aufnimmt, als sie abgeben kann.
Somit ist das Kürzen der AV-Führungen kein Problem.
Klar, das Ventil wird nicht soo gut geführt, aber.....wer will denn einen getunten Motor bauen?? Da muss man eben durch, und ich kann aus eigener Erfahrung sagen: es geht, absolut problemlos.
Die Einlassventilführung kann ebenfalls - aber aus anderen, verständlichen Gründen- gekürzt werden. Aber auch heute weiss man das die konische im Kanal hineinragende leicht gekürzte Führung nicht soo viel an Strömung vernichtet, wie mal angenommen. Von der Zentrierung des Ventiles aber deutlich besser als kurze Stummel die kanalgleich abgefräst wurden.
Das o.g. gilt natürlich NUR für neue Führungen. Alte, ausgelutschte zentrieren das Ventil dann gar nicht mehr und der Leistungsschub verliert sich im 1/100s dauernden Rutschen des Ventiles zum eigentlich sicher dichten Sitz. Bis dahin ist eben undichter = Leistungsverlust.
Man kann auch neue, dünnere Führungen drehen, den Kopf dort zuschweissen, neu passend zur jetztigen, dünneren Führung bohren und 6mm Schaft E.-Ventile nehmen. Da hat man sehr wenig Verluste.
Umgekehrt hat VW selbst festgestellt das 1mm mehr Ventildurchmesser am AV deutlich die Verbrennungsschäden an den Ventilen verhindert. So haben alle Typ4 AV 9mm Schaft, serienmässig.
Heute gibt es Materialien die das auch nicht mehr nötig machen.
Auch Natriumgefüllte AV( nehme ich nur) sind nicht mehr up-to-date. Eben die guten neuen Materialien machen das möglich. Nimonic z.B. Nur eben teuer.
Dazu das sehr grosszügig bemessene Spiel von Führung zu Ventil mit fast 1/10mm( alle Toleranzen ausgenutzt) im Neuzustand. Auch da kann man runter gehen. 8-9/100mm Spiel Neuzustand, muss nicht sein. Da ging VW auf der absolut sicheren Seite.
Zudem gibt es Ventile der Herstellers x mit Schaftdurchmesser 8,96mm, und gleiche, also gleich in Länge und Aufbau-nur für andere Autos von Hersteller y - mit 8,91mm NEU! Auch da muss man aufpassen das man nicht ruck-zuck eingebaut 13/100mm Spiel hat. Wohlgemerkt, neu. Die schleisst sich im Laufe von 30.000km zur von Red genannten Ölpumpe ein. Wenn sie es nicht schon neu sind.
Die Auslass- "Kante" im gezeigten Kopf von A4duke, hier im Bild einfach die Nase drangelassen reicht nicht aus; sie muss vollflächig, etwa halben Kanaldurchmesser sein, nicht nur die Nase der V.-führung.
Ich kenne sehr wohl auch andere Köpfe wo die AV- Führung so gelassen wurde, nur sehr ballig angschliffen in den Kanal reinragt.
Die Bilder im Netz müssen aber nicht stimmen, wie ich schon mal sagte (Nachbauten) und diese Konstruktion muss auch nicht das Ei des Kolumbus sein, denn einige sehr bekannte Köpfe wurden erst mal feinoptimiert, da sie nichts, aber auch gar nichts brachten. Man verliess sich auf die Flow-brenchwerte.
Und so kamen die erstmal zu Fachleuten die alles Mögliche zur Verfügung hatten und auch Erfahrung im Rennsport.
Einige bekamen sogar kleinere Kanäle als ursprünglich gegossen. Da wurden die Augen aber gross:(
Man hört und liest so einiges. Vor allem wenn man andere Tuner über andere Köpfe fragt.
WICHTIG: beim Angucken meiner Zeichnung ist mir ein Fehler aufgefallen. Die Kante nicht so wie gezeichnet, sondern wie unten abgebildet am Flansch der Auspuffrohre.
Die Bearbeitung am Auslass finde ich sehr gewagt. Auf jeden Fall aber endlich den Durchgang mal richtig frei gemacht.:) Sicher wird der Wilke auch wissen, was er tut. Von daher werde ich das auch gleich mal nachahmen, beim nächsten Versuch.:D
Ich bin der Meinung, dass alles, was den freien Durchlass im Auslass behindert sich nur unnötig aufheizt und damit zum Thermischen Kollaps beiträgt. Unnötige Engstellen und Knörpel zu beseitigen halte ich da durchaus für sinnvoll. Dies auch im Wärmetaucher/Kümmer. An allen 4Zylindern, logisch.
Gibt es eigentlich Bilder vom letzten Finish, bevor die Köpfe drauf gemacht wurden? Interessant finde ich den Brennraum, den es in der Serie scheinbar auch in unterschiedlichen Ausführungen gab. Was hat denn der Wilke eigentlich ganz genau an Euren Köpfen gemacht?
@Vari:
Da ja bei Deinem Motor das alles gemacht ist, was ich bislang noch aus Kostengründen mir an meinem kleinen Block erspart habe, dann würde mich es mal ganz stark interessieren, was Dein Motor auf der Rolle so bringt, wenn Du dann endlich mal die Doppelvergaser drauf hast.
Wann ist das soweit?
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
@Vari:
Da ja bei Deinem Motor das alles gemacht ist, was ich bislang noch aus Kostengründen mir an meinem kleinen Block erspart habe, dann würde mich es mal ganz stark interessieren, was Dein Motor auf der Rolle so bringt, wenn Du dann endlich mal die Doppelvergaser drauf hast.
Wann ist das soweit?
Kann ich dir nicht sagen,weiß ich selber noch nicht.Wenn es weiter so kalt bleibt bin ich froh wenn ich den Käfer bis zum Sommer wieder zusammen hab das ich fahren kann.Den Vergaserstreß tu ich mir erst an wennes mir zeitlich gut in den kram passt.Kann wie schon gesagt auch kommenden Winter werden.
Ob das dann aber vergleichbar ist mit deinem glaube ich nicht ,da es sein kann das meine Nocke noch zu klein ist. Nebenbei ist deine Bearbeitung auch extremer gewesen an den Köpfen.
Was der Wilke Sen. gesagt/ gemacht hat:
- Zwecks Erhöhung der Verdichtung auf 9:1 hat er den Zylindersitz im Kopf 1 mm tiefer gedreht.
- Zwecks "raus mit dem Gas" hat er den Auslasskanal von Hindernissen befreit. Der Querschnitt ist leicht erweitert.
Wie auf dem Bild zu sehen, hat er die Ventilführung mit abgefräst, hab das nochmal hinterfragt => die Ventilführung trägt auf den letzten paar mm nicht mehr weil sie da konisch aufgeht (Statement ist von meinem Kollegen, der schon ein paar Typ 1 aufgebaut hat) daher kann er auch gekürzt werden - ob's stimmt???
Was Rudi sagt unterstreicht der "Kolesch", je weniger im Weg ist, desto weniger Temp nimmt der Kopf auf. Naja, beim nächsten mal kloppe ich die Führungen vorher raus, bearbeite dann die Kanäle und dann neue rein.
- beim Einlasskanal hat er mich mehrfach über "meine" Übergänge von den Vergaserbrücken hin zum Kopf befragt... auf keinen Fall Kanten da und keine Aludichtung sondern Pappe. Die isolieren die Brücken besser und lassen sich leichter bearbeiten.
Zu den Kanten im Brennraum hat er nicht wirklich ein Statement abgegeben. Deshalb hab ich auch aufgehört da rum zu machen (Foto im Anhang ist nicht das Finish - da hab ich kein Foto gemacht, aber was den Brennraum angeht hab ich ihn so gelassen)
Wie Flat schon sagte, das Geheimniss spuckt der Wilke so schnell auch nicht aus. Vom Polieren hält er aber nix... das sein unnütze Arbeit!
@Rudi: ich glaub ich hab mal in nem anderen Thread Köpfe von dir gesehen, die alglatt waren, fand ich da ziemlich geil, aber nach allem was ich jetzt so lese, hören, denke, bringt das wohl leider nix. Aber ausgesehen hat es Top:D
Also, mein Resüme´:
Brennraum lassen wie er ist, mit Kanten.
Ventilführungen vor Bearbeitung raus
Einlass mit gutem Übergang von Brücke zum Kopf, mit Pappe drunter
Auslass Nase weg, Querschnitt erweitern (je nach Auspuffanlage mehr oder weniger)
Tipp von Flat befolgen (siehe Zeichnung)
Kanäle nicht zu glatt (150 Korn muss reichen) weg Gasentmischung.
Hab mal irgendwo gelesen, dass bei Vergasermotoren die Homogenität des Gemischs sowieso nicht sooo gut ist, daher ist die Verbrennung im Brennraum auch nicht so effizient wie bei Einspritzungen... klingt logisch! Das passt dann auch zu den Kanten im Brennraum....