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Hyundai Ioniq Hybrid (2016): Test, Verbrauch
Berlin – Die Sauberen wollen auffallen. BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe, Toyota Prius - schräge Optik gehört dazu. Dem Hyundai Ioniq sieht man das Grün nicht an. Proportionen, Formen, Farbe, alles deutet auf einen Verbrenner hin. Augenscheinlich ein ganz normales Auto. Tatsächlich aber ein ganz Besonderes. Denn den Ioniq gibt es als Vollhybrid, als Elektroauto und (ab Sommer 2017) als Plug-in-Hybrid.
Sparsame und gefällige Autos gibt es schon, aber noch keins mit dieser Elektro-Vielfalt. Selbst der Ur-Hybrid Prius kann da nicht mithalten. Trotzdem muss sich der Ioniq an ihm messen. Wie er sich als Vollhybrid schlägt, lest Ihr in unserer Detailwertung.
Antrieb: Vollhybrid mit Doppelkupplung
[bild=22]Natürlich orientiert sich Hyundai an Toyota. Der Prius ist seit 20 Jahren auf dem Markt und verkauft sich gut, mittlerweile in der vierten Generation. Deshalb gibt sich der Ioniq viel Mühe, mitzuhalten. Auf dem Papier schafft er es fast: Der Ioniq (Systemleistung: 141 PS, 265 Nm; ab 3,4 l/100 km) ist fast so sparsam wie der Prius (Systemleistung: 122 PS, 163 Nm; ab 3,0 l/100 km).
Das Antriebslayout ist bei beiden gleich. Ein Atkinson-Saugmotor mit vier Zylindern sitzt vorn quer, direkt daneben ein Elektromotor. Hyundai flanscht allerdings ein Doppelkupplungsgetriebe an die Motoren. Toyota setzt ein CVT-Getriebe mit variabler Übersetzung ein. Vorteil Hyundai: Bei Drehzahlen und Geräuschen hält der Ioniq zurück.
Hyundai gelingt es, den Hybriden spritzig abzustimmen. Das Anfahren übernimmt stets das starke Moment des Elektromotors (170 Nm) – bei Hybriden üblich. Ist die Trägheit der ersten Meter überwunden, schaltet sich ruckelfrei der Benziner dazu. Gemeinsam sind sie etwa so stark wie moderne Volumendiesel in Kompaktwagen.
Nach Sport fühlt sich das natürlich nicht an. Aber angenehm kräftig, und für den Alltag souverän genug. Besonders überrascht hat uns der Ioniq auf der Autobahn: Er zieht munter und zügig bis Tempo 185 hoch. Sein 1,6-Liter-Benziner (105 PS) macht einen tollen Job und zeigt sich erstaunlich drehfreudig.
Das ist gut und wichtig, aber nicht die Paradedisziplin eines Hybriden. Und ausgerechnet dort fährt der Ioniq ein gutes Stück hinter dem Prius. 6,2 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer notieren wir insgesamt bei normaler, vorausschauender Fahrweise mit hohem Stadtanteil. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Schnitt bei 5,4 Litern, auf Kurzstrecken im Berufsverkehr bei 9,0 Litern.
[bild=5]Hierzu sei jedoch angemerkt: Wir fuhren den Ioniq bei Minusgraden. Auf Kurzstrecken heizte der Verbrenner den Innenraum und schaltete sich erst spät ab. Bei Betriebstemperatur sank der Verbrauch deutlich, aber nicht auf Prius-Niveau. Hyundai gibt für die getestete Ausstattungsvariante einen NEFZ-Verbrauch von 3,9 Litern pro 100 Kilometer an. Der gleiche Antriebsstrang arbeitet im Konzernbruder Kia Niro Hybrid.
Fahrwerk: Bequem, aber agil
Für einen Vollhybrid nutzt der Ioniq erstaunlich oft und lange seinen Elektromodus. Viel Strecke macht er nicht mit 1,56 Kilowattstunden Kapazität. Aber er unterstreicht damit, was er am besten kann: innerorts komfortabel fahren. Federung und Dämpfung fangen das Gröbste ab, der Ioniq rollt bequem und leise. Träge fühlt er sich dadurch nicht an: Seine direkte Lenkung macht ihn agil und handlich.
Karosserie und Abmessungen: Ein großer Kompakter
Praktisch ist er außerdem: Im Ioniq reisen vier Erwachsene bequem, zur Not auch ein fünfter. Hinten könnten die Türöffnungen größer sein, mitunter wird es beim Einsteigen am Kopf eng. Zwischen der Rücksitzbank und der hohen Ladekante bietet der Ioniq Platz für 443 Liter Ladung. Mit umgeklappter Lehne packt er 1.505 Liter ein.
Der Prius bietet etwas mehr Kofferraum, baut dafür aber sieben Zentimeter länger. Mit 2,70 Meter Radstand und 4,47 Metern Länge gehört der Ioniq trotzdem zu den Großen in der Kompaktklasse.
Interieur: Hübsch, aber nicht überall
[bild=11]Im Innenraum macht Hyundai beim Ioniq vieles gut. Ergonomie und Optik gefallen, an den meisten Stellen stimmt die Haptik. In der getesteten Topversion („Premium“) bezieht Hyundai die bequemen Sitze mit Leder und Kunstleder, das Kombiinstrument zeigt alle Informationen digital an. Farbige Spangen lockern das Design auf. Das Armaturenbrett ist unterschäumt und hübsch strukturiert.
Leider wird es an den Türverkleidungen rustikal: Harter Kunststoff und die raue Oberfläche nerven. Hyundai gibt an, besonders umweltfreundliche Materialien aus recyceltem Kunststoff, Holz und Vulkangestein zu verwenden. Ein gepolsterter Einsatz mit Lederbezug würde besser zum Rest des Interieurs passen. Zum Facelift wünschen wir uns zudem eine elegantere Parkbremse – das klobige Pedal mag der Sicherheit dienen, aber das ließe sich feiner lösen.
Infotainment und Assistenz: Verständlich und gut
Besser wird es beim Infotainment: Ab der mittleren Ausstattungsvariante („Style“) gibt es ein Achtzoll-Touchscreen-Navi mit acht Lautsprechern, Android Auto und Apple CarPlay serienmäßig. Das System arbeitet schnell und zuverlässig. Nur bei der Menüführung fehlt das letzte Feintuning. Gut: Im Basismodell („Trend“) gibt es immerhin ein Radio mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle.
Alle Versionen bekommen die wichtigsten Sicherheitssysteme. Dazu gehören Airbags, ein Notbremsassistent und ein Spurhalteassistent. Sehr gut: Ein adaptiver Tempomat und eine Rückfahrkamera sind ebenfalls in allen Ioniq serienmäßig. Nur Spurhalteassistent und Querverkehrswarner sind für das Topmodell reserviert.
Fazit, Ausstattung und Preise: Gutes Auto zum guten Preis
[bild=15]Was in den kleineren Linien fehlt, lässt sich in der Regel nicht dazuwählen. Die einzigen Variablen in der Preisliste sind 17-Zoll-Räder (für „Style“: 600 Euro), ein elektrisches Glasschiebedach (650 Euro, alle Varianten) und Metalliclacke (jeweils 500 Euro). Alles andere ist über die Ausstattungen festgelegt.
Der Ioniq Hybrid startet bei 23.900 Euro – 4.250 Euro niedriger als der Toyota Prius (Listenpreise). Den besten Kompromiss bietet die Ausstattung „Style“ für 27.250 Euro – immer noch 900 Euro unterhalb des Basis-Prius. Abgesehen von Parkwarnern vorn, 17-Zöllern, elektrischen Ledersitzen und zwei Assistenten ist alles an Bord.
Toyotas Hybriderfahrung aus zwei Jahrzehnten holt Hyundai mit dem Ioniq nicht ein. Der Prius fährt effizienter. Dennoch gelingt Hyundai ein gutes, gefälliges, komfortables und ordentlich ausgestattetes Auto. Besonders der Preis ist reizvoll. Da kann Toyota nicht einmal mit der aktuellen Sonderaktion (3.000 Euro Hybrid-Nachlass) mithalten.
Weiterlesen: Der Toyota Prius im Test
Hyundai Ioniq Hybrid Premium: Technische Daten
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 (Basis), 3,9 l/100 km (Premium)
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- Testverbrauch: 6,2 l/100 km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.552 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Testwagenpreis: 30.270 Euro
307 Antworten
Also entweder ist bei euren Testfahrt das Gaspedal defekt, erkennt nur 100% und 0% oder irgendwas läuft falsch...
Spritmonitor: 5,2 l / 100 km (Quelle: https://www.spritmonitor.de/.../1554-IONIQ.html?powerunit=2)
So ich bin den RAV 4 Hybrid schon einmal Probe gefahren und war auch erstaunt das man ein fast 200 PS SUV Benzin Monster mit 7 l auf 100 km bewegen kann.
Und ihr zimmert hier irgendwas von 9 l auf 100 km an die Bildschirme....
Hyundai bietet schon einiges, Respekt 
Da können sich andere ne Scheibe von abschneiden 
Mir gefällt besonders die E-Variante 
Weiter so Hyundai.
9 Liter auf Kurzstrecke, da scheint der Fahrer nur Vollgas gegeben zu haben. Hybridfahren ist halt etwas anders, als normales Autofahren. Da reicht es nicht, sich einen Hybrid zu kaufen, man muss sich auch einen Hybridfahrstil an eignen.
Da sollte man mal bei den Hybridpiloten in Lehre gehen, die wissen wie man ein Hybridauto richtig bewegt.
Gruß
Von vorne sieht es klasse aus. Aber das Heck gefällt mir gar nicht.
Wenn man den Toyota dagegen ansieht ist der hyundai optisch um Welten besser.
Zitat:
@87manu schrieb am 18. Februar 2017 um 09:18:30 Uhr:
So ich bin den RAV 4 Hybrid schon einmal Probe gefahren und war auch erstaunt das man ein fast 200 PS SUV Benzin Monster mit 7 l auf 100 km bewegen kann.
Wobei man sagen muss das der Rav 4 Hybrid schon echt gut geht.
Der Ioniq I sieht gar nicht mal so schlecht aus, leider motorisch zu schwach für mich. Mit nem Motor wie im Rav 4 wäre er interessant.
Dem Prius in vielen Belangen überlegen.
Naja, 1. finde ich Hybride absolut schwachsinning und 2. sieht der zwar besser aus als der Prius, hat aber die gleiche dämliche Grundform. Können sie behalten.
Gehen die 185 km/h wie im Niro nur temporär, oder fährt der, wenn die Batterie voll ist, auch schneller?
Insgesamt ein schönes Auto, innen. Außen recht gefällig, aber auch nur tagtäglicher (stimmiger) Einheitsbrei. Würde ich einen Hybriden auf dem Niveau suchen, würde ich (als überzeugter Koreo-Käufer) trotzdem eher zum Hybrid-Pionier oder zum Niro mit seinem anderen Konzept greifen.
Auch wenn er nicht ganz do effizient wie der prius fährt, optisch sieht er viel besser aus. Da würde ich den etwas höheren verbrauch in kauf nehmen
Ich beobachte in letzter Zeit, wie im Vergleich zu Deutschen Marken vermehrt Hyundai/Kia
herangezogen werden. Die Japaner sind (ausser noch Mazda) aussen vor.
Auch im Text des Journalisten entnimmt man die ebenfalls vermehrte Akzeptanz eines Öko-Autos
wie dieses, und verteufelt vehement den Toyota. Man hat sich ja an diesen Auto-Stil so gewöhnt,
sodass dieses Öko-Auto ja schöner aussehen muss als der Prius. Warum hängt man an Trittbrett-
fahrern die noch ein Getriebe einbauen, das nicht Problemfrei ist. Unverdient hochgelobt ist der
Hyundai/Kia.
Habe mir den IONIC schon live angesehen und dringesessen. Gefällt mir sehr gut. Innen, wie auch Außen.
Eine tolle, voll reisefähige Limo zu einem unschlagbaren Preis.
Und welche Probleme hatte das DCT bis jetzt? Mal ganz abgesehen davon, dass bisher nur im Niro der E-Motor ins DCT gepappt wurde ..
Bin mal auf deine massenhaften Links gespannt.
wenn die verbrauchswerte stimmen, weiß ich nicht was der besser kann als mein oller diesel... 
Optisch durchaus passabel, erst Recht im Vergleich zum Prius. Verbrauch aber zu hoch.