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Beschleunigungsklingeln / Welchen Wert für die Vorzündung
Hallo,
ich habe einen 2,1 Liter Typ1 von Kummetat mit einer Verdichtung von 10,5 : 1. Klarer Fall für Super plus.
Aber wenn man aus niedrigen Drehzahlen (unter 2500) ordentlich beschleunigt, hört man das typische Knistern (Beschleunigungsklingeln) wenn man die Ohren spitzt. Selbst mit dem sauteuren 100 Oktan von Shell ist es noch nicht ganz weg. Die (kontaktlose) Zündung steht auf 10 Grad vor OT. Ich bin geneigt, auf 7,5 Grad runterzugehn, was meint Ihr?
Gruß
Jörch
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16 Antworten
Das wäre schon eine Maßnahme, damit könntest du's zumindest testen.
Ursache ist aber wahrscheinlich eine falsche Verstellkurve, dass er zu schnell auf zu früh geht. Während der Beschleunigung ist's nicht schlimm, aber bei Vollgas hört man's meistens nicht... und das macht ihn irgendwann kaputt.
Teste mal aus, ob das zurücknehmen was bringt.
Und welchen Verteiler fährst du?
10-11 Grad v.OT fahre ich auch mit Super+ bei 10,5:1, aber Zündungsklingeln -auch knistern- kenne ich nicht.
Diese Testfahrt mache ich im 4.Gang ab 40km/h an einem kleineren Berg, also wo der Motor sich quälen muss.
Die Zurücknahme auf 7,5 Grad ist zu empfehlen, allerdings haste dann auch schon merkliche Einbussen, deshalb versuche es mal mit 9 oder 8Grad, wenn's geht.
Die Brennraumform macht was aus, ebenso die Ungenauigkeit der Gradeinteilung.
Tatsache ist: wenn ein Motor auffällig viel Vorzündung veträgt und nicht klingelt oder unempfindlich gg.Zünd-Verstellung ist, desto mehr Füllungsprobleme hat er. Macht aber nix, das haben fast alle getunte "Käfermotoren".
Vielleicht ist das Knistern auch was anderes, deshalb fahre doch mal mit 12 oder mehr Gradv.OT beisp.weise, bis er "richtig" anklingelt- das ist dann Klingeln.
Vielleicht habe ich es auch und bin taub oder so:), aber das schon seit Jahren ohne Motorproblemen?:confused:
Neee Flat, wenn unser Spielzeug klingelt, dann hören wir des schon noch :)
Die 10-11 Grad, bei welcher Drehzahl?
Meinen 1600i fahre ich (unter Vollast) von 8 Grad bei 900U/min bis 25 Grad bei 4300 U/min, dazwischen halbwegs linear interpoliert bis kurz vors Klingeln... und dann 2 Grad zurück. Wozu kann man's auch so schön frei programmieren :D
10 - 11Grad bei 880U/min LL-Drehzahl, Red, wie immer. Dazu die 24 Grad max. Verstellung des Verteilers.
Aber - immer wieder - denkt besonders bei kleinen Nachbauriemenscheiben an die natürliche Genauigkeit der OT-markierung, ZZPT-Kerbe, wie auch immer, dass die selten genau sind. 7,5 Grad, 10, 12Grad- da drängelt es sich schon auf wenige mm Umfang.
Entscheidend ist die Gesamtvorzündung von etwa 30Grad. Mehr bringt es nicht, bringt nur Pleuellagerbelastung.
Das ich diese Grenze deutlich überschreite hat seinen Grund in der Ungenauigkeit der Riemenscheibe. Ich will da nicht soviele Kerben haben, denn ich kenn mich: nachher weiss ich nicht mehr wie es war oder wo ich es aufgeschrieben habe:D
Red, mit seiner programmierbaren Zündung, hat da klare Vorteile. Er kann auch schon sehr früh etwas mehr Vorzündung geben(für Stadtfahrten natürlich klasse, mehr Dampf) und später bei > 4500U/min wieder etwas zurücknehmen. Oder anders, oder gleich oder wie auch immer.
Mein Favorit war immer die von AME gewesen. Hatte mit denen mal so kurz bei einem Teffen drüber gesprochen.
Da ist ja ein Klopfsensor dabei, den man am Motor anbringt und 1x zum Klingeln anregen muss. Dieser Klingelpunkt wird dann als "klingeln" gespeichert, da weiss das Gerät wenn der Sensor diese Werte bringt, aha, das ist klingeln.
Man kann nicht wie die Hersteller per Prüfstand den besten Ort für den Sensor suchen, sondern irgendwo anbringen und klingeln lassen.
Also, wie gesagt, mein Favorit war sie. Gekauft habe ich die 1.2.3 Ignition. Kostet knapp die Hälfte. Auch nicht schlecht, aber man hängt doch hinterher wie sein könnte wenn ich stattdessen......wenigstens nur mal so probieren......aber geht ja nicht, leiht ja keiner.
Na ja, man kann nicht alles haben.
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
10 - 11Grad bei 880U/min LL-Drehzahl, Red, wie immer. Dazu die 24 Grad max. Verstellung des Verteilers.
Aber - immer wieder - denkt besonders bei kleinen Nachbauriemenscheiben an die natürliche Genauigkeit der OT-markierung, ZZPT-Kerbe, wie auch immer, dass die selten genau sind. 7,5 Grad, 10, 12Grad- da drängelt es sich schon auf wenige mm Umfang.
Entscheidend ist die Gesamtvorzündung von etwa 30Grad. Mehr bringt es nicht, bringt nur Pleuellagerbelastung.
Das ich diese Grenze deutlich überschreite hat seinen Grund in der Ungenauigkeit der Riemenscheibe. Ich will da nicht soviele Kerben haben, denn ich kenn mich: nachher weiss ich nicht mehr wie es war oder wo ich es aufgeschrieben habe:D
Bei diesen Riemenscheiben und besonders beim Verteiler liegt das Problem...
Der Aufdruck auf der Scheibe muss nicht stimmen, der kann durchaus verrutscht sein... und das passiert garnicht mal sooo selten. Es lohnt sich vor Montage der neuen Scheibe mal mit der alten zu vergleichen... einfach mal beide Scheiben auf ein passendes Flacheisen an der Nut stecken und drüberpeilen. Dann sieht man schon, wie die Markierungen stimmen.
Die Zündverteiler haben auch Macken... die Federn der Fliehkraftverstellung werden weicher, Unterdruckdosen undicht und manchmal haken die Verstellungen auch, dann eiert auch manchmal der Rotor am U-Kontakt... alles Ungenauigkeiten die man durchaus spürt.
Es lohnt sich durchaus, mit der Zündpistole alle Zylinder einzeln durchzumessen ob überall derselbe Wert kommt. Es lohnt auch nachzuprüfen, ob der Verstellweg richtig gleichmäßig kommt und der Verteiler auch sein Verstellmaximum bei seiner richtigen Drehzahl schafft. Nur auf 880 U/min eingestellt, stimmt nur diese eine Drehzahl und oben läuft er weg... da sind Fehler von 3-5 Grad völlig normal :(
Ich fahre kontaktlos per Hallgeber im starren 1600i Verteiler, die Zündkurve kommt dann von der Trijekt Motorsteuerung und die ist frei programmierbar. Wenn ich auf ein Diagnoseprogramm gehe, das die Zeitabstände der Hallgebersignale misst, sind sogar da Unregelmäßigkeiten deutlich messbar. Ein Hallgeber im Verteiler ist immer noch eine sehr ungenaue Sache weil mechanisch angetrieben. Weil die Antriebswelle des Verteilers vom Nockenwellentrieb kommt und dort erstaunlich viel Spile drin ist, ist selbst diese tolle System nur auf etwa 1-2 Grad genau ;)
Der nächste Schritt wird ein Bezugsmarkengeber am Schwungrad per Induktivgeber am Anlasserkranz. Damit ist dann eine Genauigkeit um 0.5 Grad erreichbar und ruhende Hochspannungsverteilung mit 4 Spulen... und dann müßte er auch so laufen wie meine anderen Sixpacks... :)
Hallo Red1600i und flatfour,
danke für die Tips. Welchen Verteiler der Meister Kummetat da genau reingebaut hat (Fabrikat), keine Ahnung. Auf jeden Fall ist das Ding rein Fleihkraftgesteuert ohne Unterdruck (Gott sei Dank) mit Hallgeber für die Kontaktlose Zündung. Ich kriege den Wagen erst nächstes Wochenende wieder, dann werde ich mal gucken, von wo nach wo sich der Zündzeitpunkt bewegt. Anhaltspunkt sind die Gradzahlen auf der Riemenscheibe. Die sieht man auf dem Motorfoto (letzter Artikel auf "zeigt her Eure Käfer" oder direkt mit:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=391313
Ich nehme mal an, dass dieser verteiler auch nicht die "Schoneinstellung" für den 3.Zylinder hat wg. Frontölkühler.
Als ich noch den serienmäßigen 50PS Motor drin hatte, hatte ich mir eine selbstentwickelte kontaktgesteuerte Transistorzündung gebaut. Da konnte ich die Zündung mechanisch recht früh stellen und den Funken durch verschiedene Kondensatoren quasi elektrisch verzögern. Die wollte ich eigentlich auch im neuen Motor verwenden (mit Wahlschalter um es während der fahr verstellen zu können) aber dann war die kontaktlose auf einmal drin und die wollte ich dann auch nicht mehr rausschmeißen (auch wg. gewährleistung).
Interessant ist auch der Klopfsensor. Wo sollte der genau eingebaut werden? ich hätte gedacht, der muss in den Brennraum. Was kostet so etwas?
Gruß
Jörch
Wenn du die von AME meinst, die kostet so 460Euro, meine ich.
Kriegst so'n kleines Display wo die Winkel draufstehen und man kann alles ohne Laptop machen.
Zündstützpunkte so 0,5Grad meine ich noch zu wissen.
Der Klopfsensor ist einer aus der Grossserie (BOSCH oder so) und kommt wie gesagt irgendwo hin am Gehäuse.
Da wird dann der Körperschall gemessen und wenn es klingelt sagt er dir das irgendwie, denn Kingeln ist nichts anderes als sehr steiler Druckanstieg mit mehreren Explosionen.
Macht eben 'ne andere Randale im Sensor als normale Verbrennung.
Eine andere gab es damals bei meinem Kollegen. Der hatte schon den Bezugsmarkengeber an der Riemenscheibe und war Verteilerlos. Kam von Ex-Tafelmotorenschrauber der leider verstorben ist.
Kollege war zufrieden, aber er ist nicht so ein Nachforschungsfreak wie ich. Was läuft, läuft und fettich.
Wagen ist mittlerweile verkauft.
Kummetat hat die sicherlich auch. Die kummeln alle irgendwie zusammen - bis hin zu Remmele.
Die auch von mir angesprochene 1-2-3 Ignition ist rein elektronisch. Da ist kein Fliehkraftreglergeschmächt mehr drin, sondern die Zündkurven sind vorgegeben. Man sucht sich eine per Microschalter aus.
Klar, bleibt immernoch der Nockenantrieb als Fehlerquelle.
Äusserlich ist der Verteiler kaum vom 009 zu unterscheiden und hat BOSCHteile als Kappe/Klammer und eine normale Zündspule.
Kaufen kannste die bei Gerd Weiser. 230Euronen oder so.
dann nochmal von mir eine frage :
wieviel pre-ignition geht denn nun =? ist zuviel denn sogar leistungshinderlich ????
gibt es eine formel zum ausrechnen ??
Allgemein sagt man bis 30Grad Gesamtverstellung( heisst z.B. 22Grad der Verteiler fest + 8Grad Vorzündung) ist es noch lohnenswert, darüber nicht.
Das merkt man an der Agilität, die nicht besser wird, obwohl man laufend um 1 Grad erhöht.
Da erhöht man nicht die Leistung sondern nur die Pleuellagerbelastung. Also zurück mit der Vorzündung.
Bei getunten Motoren muss man diesen Punkt "erfahren". S.o.
Es gibt keine Formel! Bei Tunermotoren eine Faustregel,Voreinstellung, nur für diese Reihe. Aber keine Formel.
Nur, ein getunter, höherverdichteter Motor sollte immer mehr als die 7,5GradvOT vertragen dürfen.
Natürlich mit super+ oder so. V-power u.ä. kriegt man nicht überall und dann darauf einen Motor einstellen....ne, lass ma stecken.
Der Grund dafür- s.o.- ist, daß wenn der höherverdichtete Motor unter 7GradvOT nur zu fahren ist, es an Leistung mangelt. Der nutzt die Höherverdichtung nur thermisch, nicht wirkungsgradmässig aus.
Damit du jetzt nicht durcheinanderkommst: der serienmässige Käfermotor verträgt auch bis 12Grad vOT, allerdings nicht mit Normalbenzin, iss klar - klopfen droht.
Nur es muss was bringen, spürbar bringen. Sonst lohnt es nicht und man kann besser bei 9GradvOT und super einfach bleiben.
Oder bei 7,5Grad Serieneinstellung. ( ich weiss das es unterschiedliche Grad vOT von VW gibt).
Zitat:
Original geschrieben von hubraumkrank
dann nochmal von mir eine frage :
wieviel pre-ignition geht denn nun =? ist zuviel denn sogar leistungshinderlich ????
gibt es eine formel zum ausrechnen ??
Zuviel schadet den Pleuellagern, nur die Belastung steigt dann noch.
Man muss das erfahren, real oder auf dem Prüfstand. Einfach an die Klingelgrenze gehen und wieder 2-3 Grad zurück. Mit einem Standard Verteiler natürlich ein Problem, weil man ja immer eine ganze Linie verschiebt und nicht einen einzelnen Betriebspunkt wie bei einer frei programmierbaren Anlage.
Ja, mit der Zündung kann man richtig Leistung machen und auch das Verhalten der Maschine bestimmen.
Und ein richtiger Tuning Motor braucht auch garnicht extreme Zündwerte. Je höher die Verdichtung, umso geringer wird die Vorzündung.
Nur mal so ein paar Richtwerte gaaaanz grob:
- Serie bis 30 Grad bei rund 3000
- 10:1 verdichtet rund 2 Grad weniger
- 12:1 verdichtet nochmal 1-2 Grad weniger
- Brennraum optimiert, minimaler Quetschspalt, nochmal 1 Grad weniger
- 4-Ventiler 22-25 Grad
- Turbo pro 1 bar Ladedruck etwa 6 Grad weniger.
Wie du siehst, ist auch der 009 Verteiler für richtige Tuningmotoren eigentlich kontraproduktiv und regelt zu scharf aus... oder der Leerlauf wird zu lasch und weich. Oder er klingelt obenrum und wird nicht mehr gehört... mit allen Konsequenzen.
Hallo leute, ich weiss der Thread ist uralt...
Sind ja unsere Motoren auch aber dennoch brandaktuell :)
Habe da eine Frage zu meinem Motor:
War mal ein 1302er AB Motorkennbuchstabe, noch mit 10mm Bolzen
Verdichtung 8,15:1
Hemi Brennraum ohne Quetschkante mit 74ccm Kopfvolumen
94x86 als 2 Zylinder (die 2 Zylinder getriebeseitig fehlen)
Serien Nocke
Kipphebel 1,4:1
Drehzahl bis 3400 upm, Propeller dran :)
Habe einen Nachbau 009er Verteiler mit kontaktloser Zündung
Motorrad Zündspule mit 2fach Zündkabel
Wasted spark
Bewusst wenig Verdichtung um möglichst Materialschonend zu laufen.
1. Wieviel Verstellung hat den der Bosch 009?
Stimmen 24 Grad?
Ich möchte nicht mit zuviel Vorzündung starten um das Rückschlagen des Propellers zu vermeiden da der Motor von Hand angeworfen wird.
2. Wenn ich also mit 3-4 Grad Vorzündung starte, komme ich dann auf 27-28 grad?
Es geht nicht um Maximalleistung sondern um Drehmoment und materialschonenden Lauf.
3. Soll da wesentlich mehr Vorzündung da die Brennraumdaten ja nicht gerade für effiziente Verbrennung sprechen?
Freundiche Tüftlergrüsse
Hermann
Deine Annahmen sind richtig, zumindest die Größenordnungen stimmen. Der 009 verstellt irgendwas mit 24 Grad... ich habe zwar etwas niedrigere werte im Kopf, aber ok.
Und ja, dann kommt die statisch eingestellte Vorzündung oben drauf...
Ein Hemi Brennraum ist im Auto nicht zu gebrauchen, reinrassige Renntechnik von damals. Gute Höchstleistung, beschissener Leerlauf... aber das kann dir beim Flugzeugmotor egal sein, der wird ja statisch betrieben.
Was ich dir raten würde: keinen mechanischen Verteiler, sondern elektronisch über Drehzahl verstellen. Du beschleunigst ja nicht, du brauchst auch keine Unterdruckverstellung. Wozu auch?
Hol dir einen 1-2-3... Verteiler. Und eine richtig gute Spule mit wirklich Dampf... oder noch besser: Lass dir das Schwungrad fräsen: 36-1 und hol dir eine richtige Zündung über 2 Spulen.
Mit mächtig Dampf oder sogar Doppelzündung läßt sich der Hemi Brennraum sicherer zünden. Im Flugzeug hätte das sicher Vorteile, mehr Reserven...
Hallo Red,
ja es ist eine Doppelzündung angedacht. Ich bin aber immer noch am tüfteln wo am besten mit der 2. Kerze hin.
So richtig gute Bilder dazu hab ich keine gefunden obwohl die Amis das oft auf den Käferköpfen in den Fliegern haben. Scheint als käme die 2. Irgendwie zwischen den Stösselrohren raus *grübel*
Ich wollte ja einen Einspritzer bauen mit elektronischer Zündung aber die Flugkollegen raten davon ab da das ganze ja minimalistisch ohne Lima betrieben wird...
Könnte höchstens mal probieren den Hallsensor auf die Propellernabe zu richten und 2 Magnete direkt dort aufkleben. Wäre keine grosse Sache und ich spare mir den kompletten Verteiler mitsamt Verteilerwelle.
Dann kommt eine kleine Selbstbau Zündung dran, die eine programmierbare Kurve zulässt. Hab ich letztens mal gebaut.
Siehe Bild
Diese kann man als TCI oder CDI betreiben
Der Walter Lais hat die Doppelzündung früher in seine Käfer integriert.
Den kannste ja mal fragen. Der hat diesen Käfer übrigens immer noch im Einsatz:
https://www.kaeferfriseure.de/index.php?pageid=73