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Bmw 116d f20 b37 Chiptuning: schädlich für Motor?
Hallo zusammen,
Ich habe mir vor kurzem einen f20 mit dem Motor b37 mit 100k km geholt. Das Auto hat 116ps und 270Nm. Meine Frage lautet, ob es schädlich ist, so einen kleinen 3-zylinder auf ca. 140ps Chiptunen zu lassen?
Ich will, dass ich das Auto noch lange fahren kann, ohne dass da irgendwelche Motorprobleme wegen zu viel ps auftreten.
Wenn jemand weis, ob der Motor schneller abgenutzt wird oder ob das „schädlich“ sein kann für den Motor, würde ich mich sehr über eine Antwort freuen. Danke im Voraus!
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15 Antworten
Also den B37 gibts ab Werk in zwei Leistungsstufen: 70 kW (95 PS) und 85 kW (116 PS).
Dein Motor ist also schon für die höhere der beiden Leistungsstufen konfiguriert. Ich bin sicher, dass BMW seine Gründe hatte, nicht noch eine weitere (höhere) Leistungsstufe ab Werk anzubieten. Es ist ja nicht so, dass die BMW Ingenieure zu blöd wären um da nicht auch 140 PS rauszuholen, wie irgendein dahergelaufener Chiptuner. Das sie es nicht tun, hat sicher etwas mit Überlegungen zu Standfestigkeit und Lebensdauer zu tun auf die der Motor ausgelegt ist.
Das heißt nun nicht, dass der chipgetunte Motor morgen kaputt geht. Das hängt auch nicht zuletzt davon ab, wann und wie oft du die zusätzliche Leistung abforderst. Aber grundsätzlich wird sich die Leistungssteigerung nicht verlängernd auf die Lebensdauer des Motors auswirken - oder wie heißt es so schön: Von nix, kommt nix!
Was ich immer nicht verstehe ist, wieso man sich nicht gleich ein leistungsstärkeres Modell kauft wenn die 85 kW zu wenig sind?
Definitiv verschleißt er schneller.
Und je nach dem, ob der Tuner nur stumpf den Ladedruck erhöht oder es intelligenter macht, kommt ein kapitaler Schaden früher oder später. Es hängt natürlich auch davon ab, ob und wie oft du die Leistung dann nutzt.
Lies mal
https://www.vau-max.de/.../...utet-nicht-dass-alles-identisch-ist.4701
Wenn du das gelesen hast, weißt du das folgende Meinung nicht richtig ist
Zitat:
@ghm schrieb am 11. März 2024 um 20:13:27 Uhr:
Dein Motor ist also schon für die höhere der beiden Leistungsstufen konfiguriert.
Prinzipiell, um die Frage von ghm „warum holt man sich nicht ein leistungsstärkeres Modell wenn einem 85kW nicht reichen“ zu beantworten: ich bin mit meinen 116ps, bei einem Gewicht von etwa nur 1,4t, mehr als zufrieden! Habe das Auto geholt als mein Erstauto und erwarte auch keine extreme Leistung von ihm. Nur, wie der Mensch halt geizig ist, will er immer mehr haben :).
Trotzdem danke Heizölheizer für deine Antwort! Der Artikel hat einiges gehabt, was ich nicht wusste! Nach dem Lesen bleib ich lieber bei meinen 116ps, lohnt sich einfach nicht Motor unnötig „schädigen“.
Dieser so genannte Mitarbeiterbrief wurde schon öfters durch Motorenbauer widerlegt. Es sind definitiv Gleichteile. Speziell bei den Baukastenmotoren. Aber auch schon beim N57. 25d(N57) 30d und 35d haben den exakt gleichen Kurbeltrieb, Kolben und Pleuel nur minimal andere Zylinderköpfe um die unterschiedlichen Lader besser anzuströmen. Nur der 50d ist deutlich anders auch im Block. Es ist prinzipell davon auszugehen dass ein B37 ein halber B57 ist. 170 PS sond ihm daher rein innermotorisch problemlos zuzutrauen. Alles ne Frage der Anbauteile. Lader, Ladeluftkühler, Injektoren. Was viele, die immer über Tuning als Motorenkiller wettern vergessen ist das Thema AGR. Ab Werk fahren moerne Diesel gigantische Abgasrückführraten um Stickoxide zu senken. Sie laufen quasi hart an der Schwarzrauchgrenze. Das trägt unfassbar viel Ruß übetall in den Motor. Ins Öl, den Partikelfilter in die Ansaugbrücke. Bei nicht wenigen Motoren so schlimm, dass es zu Bränden kommt oder sich die Drallklappen im Ladeluftverteiler verabschieden und sich in den Einlassventilen verklemmen, was zum kapitalen Motorschaden führt. Kennfeldoptimierungen "optimieren" auch das AGR und sorgen so für wesentlich weniger oder gar keine Verkokung, wesentlich längere Regenerationsintervalle und auch nach 30.000km transparentem Öl(eigene...MEINE Erfahrung)...und ja mehr Stickoxid, was bei der AU aber nicht auffällt. So gesehen eher lebensdauerverlängernd. Ja, mehr Leistung ist mehr mechsnische Belastung. Aber moderne Motoren nutzen even DOCH sehr viel Gleichteile, due der Belastung aus den högeren Leistungsstufen durchaus gewachsen sind.
Ganz klar machen.
Woher weißt du dass Koben und Pleuel identisch sind?
Kann nur von N57 sprechen da ich dort selber Erfahrung habe. Die Kolben zB haben u.a. Kennungen die man bei Mahle prüfen kann. Daher kommt man auf das Material. Ein N57 25d hat genau den gleichen Kolben ab Werk verbait wie ein 40d im X6. Gleiche Abmaße, gleiches Gewicht, gleiches Material. Wenn man einen Kurveltrieb neu aufbaut verwiegt man alle bewegten Teile um den Motor möglichst gut auszubalancieren. Wenn die Abmaße identisch sind und die Gewichte der Komponenten nur 1g von einander abweichen, dann sind die Bauteile identisch. Abweichende Materialien hätten wenigstens ein kleines bisschen andere Dichte. Härtemessungen etc macht man natürlich nicht um es zu vergleichen. Wär msl interessant. Das soe gleich sind zeigen ja auch Umbauprojekte. Es gibt E90E91 25d die mit stick internals 530PS und gedrosselte 950Nm wegen des 8hp70 das sie nachträglich bekommen haben fahren. Und es geht. Es gibt über die Lebebsdauer der Motoren Modifikationen weil man Probleme sah oder was optimieren woölte. Kurbelwelle zB. Beim E-Baureihen N57 vs F-Baureihe wo sie wieder zur E zurückgerudert sind. Aber das ist halt normaler Entwicklungsprozess.
Der 50d immer deutlich ausgenommen. Ganz anderer Motor. Nüral statt Mahle, Auge mit Messingbuchse, Salzkernfertigung, Zuganker im Block, andere Versteifungsplatte am Kurbelgehäuse, andere Schwingungsdämpfer. Im Nachgang betrachtet das meiste überflüssig, da der N57D30T1 (35/40d)im Grunde thermisch mehr verkraftet durch die andere Ladeluftführung und so mehr Potential hat.
Wenn man einen 50d zerlegt denkt man sich "Damit kann BMW eigentlich kein Geld verdient haben" ein Heiden-Aufwand. Die Wirtschaftöichkeit im Motorenbau kommt einfach aus der Stückzahl. Je mehr Gleichteile desto besser...ist einfach so. Früher zu 1,9TDI Zeiten waren sogar die Blöcke aus anderem Stahl, due Nockenwellen unterschiedlich stark etc...heute undenkbar.
Zitat:
@Dieselmeister86 schrieb am 12. März 2024 um 21:10:35 Uhr:
Ein N57 25d hat genau den gleichen Kolben ab Werk verbait wie ein 40d im X6.
Bist Du Dir sicher, dass es ab Werk ist, oder nicht etwa Lagerkosten für die Motorrevision gespart werden sollen, indem für den Ersatzteilmarkt auch die schwächeren Versionen eines Aggregates in den Genuss höherwertigerer Legierungen kommen?
@Dieselmeister86: Nach 30tkm hat ein Diesel kein transparentes Motoröl mehr, selbst wenn er gar keine Abgasrückführung hat... ;-)
Na dann komm mal rum und guck dir mein 5W40 an. Gut sind erst 24tkm...kann ja noch kommen
Zitat:
@abm_70 schrieb am 15. März 2024 um 10:48:42 Uhr:
Zitat:
@Dieselmeister86 schrieb am 12. März 2024 um 21:10:35 Uhr:
Ein N57 25d hat genau den gleichen Kolben ab Werk verbait wie ein 40d im X6.
Bist Du Dir sicher, dass es ab Werk ist, oder nicht etwa Lagerkosten für die Motorrevision gespart werden sollen, indem für den Ersatzteilmarkt auch die schwächeren Versionen eines Aggregates in den Genuss höherwertigerer Legierungen kommen?
Immer ab Werk. An dem Motor war auch noch keiner dran
Also halten wir fest: Du hast die ab Werk verbauten Komponenten verschiedener Leistungsversionen des identischen Grundmotors gesichtet und dabei festgestellt, dass diese von ihrem Aufbau her identisch sind?
Korrekt. Vermessen und verwogen. N57 25d 204PS F-Baureihe und meinen N57D30T1 313PS. Alles auf den N57 bezogen. Es gibt unterschiede, die betreffen aber fast ausschließlich den Zylinderkopf und sind meiner bescheidenen Meinung als Ingenieur für Energieprozesstechnik nicht relevant für die Belastbarkeit hinsichtlich mittlerem Zylinderdruck.
Ich kann mir deshab nicht vorstellen dass es bei einem B-Motor bei dem das B für Baukasten steht in irgend einer Form anders sein soll, da dort erst recht die Philosophie herrsch Produktionskosten durch maximalen Gleichteilverbau zu senken.
Warum baute Jaguar früher V6 Motoren indem sie den V8-Block nahmen und 2 Zylinder abblindeten? Weil es billiger war als einen V6-Block zu engineeren und zu produzieren.
Was macht einen B58 zu einem Aggrefat mit soviel Tuning-Potential dass er auf der ganzen Welt als "The german 2JZ" gefeiert wird? Baukastensystem. Er teils sich den Block inkl Versteifungsplatten etc mit dem Dieselbruder B57. Ein B58 ist im Grunde genommen ein B57 mit Benziner-Kolben und Benziner-Zylinderkopf. Daher verkraftet er als Benziner rein vom Block her Drehmomente von knapp 1000Nm. Voraussetzung sind natürlich Upgradelader, Abgasanlage, Hochdruckpumpe, Injektoren und und und. Da geht natürlich Einiges mit Serienblock.
Dass die Abmessungen identisch sind, sollte bei gleichem Hubraum einleuchten, aber wie wurden die jeweiligen Legierungen geprüft? Diese sollen ja angeblich ab Werk abweichend sein.
Meine Güte...die Kolben tragen die gleiche verdammte Mahle Kennung 84 L110 und wiegen aufs Gramm genau das Gleiche. Nein ich habe keine XRD-Analyse für 1900€ gemacht..
Wer mehr wissen will:
https://youtu.be/blSlaoEjJqY?si=TqUNwsRbB_KXND5f
https://youtu.be/ohnxUhHuno8?si=Q6DCDpzlvGFmh4iH
https://youtu.be/tVnq-iTrL24?si=MMMmT_95kpH7J-ev