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C-Kadett - X30XE - Umbau - Motor geht im LL einfach aus?
Hallo zusammen,
erstmal eine kleine Vorgeschichte zu meinen Problem.
Ich habe den X30XE aus einem Omega-B (BJ 2001) in einen C-Kadett gebaut. Motor und Auto laufen auch.
Allerdings geht der Motor manchmal einfach aus. Meistens wenn man aus dem Schubbetrieb z.B. auf eine Ampel zufährt und dann auskuppelt. Er springt dann beim nächsten Startversuch auch wieder problemlos an. Manchmal läuft er dann weiter, oder geht nach ein paar Sekunden wieder aus.
Fehler sind keine abgelegt im Motorsteuergerät.
Was könnte das sein?
- Erst dachte ich an den Leerlaufregler, der ist aber sauber und leichtgängig. Im Omega vorher lief der Motor auch problemlos.
- Kurbelwellensensor hab ich beim Neuaufbau des Motors gleich neu verbaut (Original Opel Ersatzteil)
- Was ich jetzt in Verdacht habe, in dem Ansaugrohr vor der Drosselklappe ist doch eine Unterdruckgesteuerte Klappe verbaut. Die musste ich aus Platzgründen um 180° gedreht einbauen. Also diese Unterdruckdose sitzt ja beim Omega eigentlich vorne, die ist bei mir jetzt hinten. Aber das sollte doch eigentlich egal sein wie rum diese Klappe eingebaut ist. Was meint Ihr?
- Was mir sonst noch einfällt, wäre die Benzinpumpe. Hier hab ich die orginale vom C-Kadett verbaut (NEU orignal von Bosch). Die bringt 3 bar Benzindruck und 110-160 ltr/h laut Aussage von Bosch. Das sollte doch reichen da der Benzindruckregler vom Omega sowieso auf 3 bar runterregelt.
- Die Sekundärlufteinblasung ist im Kadett nicht mehr verbaut (Platzgründe), obs daran liegt?
Ich hoffe ihr könnt mir ein paar Tips geben, wo ich weitersuchen kann.
Anbei noch ein paar Bilder zur Veranschaulichung.
Mfg
Robert
Beste Antwort im Thema
Hast du nicht mal ne Serie Bilder mit den Detaillösungen und dem Überblick vom Motorraum, aus allen nur erdenklichen Perspektiven? (Ähnlich meiner Picasa Alben?) Da kann man dann anhand der Bilder wenigstens visuell durch den Motorraum schleichen und sich ein gedankliches Bild machen. Körperlich werden wir den, zwecks Fehlersuche, ja nicht zu fassen bekommen.
Hast du wirklich gut gemacht, sicher waren da viele Probleme zu lösen mit denen ganz sicher auch ein paar graue Haare kamen. Kenne das noch von einem ähnlichen Projekt (25 Jahre her), als Freunde ein 3l Eisenschwein (C30SE) im C-Kadett verbaut hatten. Da haben wir den Vorderwagen um über 20 cm verlängert, um dem riesen R6 Block Platz zu verschaffen. Karosserie, Abgasanlagen, Getriebe, Kardan, Ami-HA, Ölwannen und Vorderachsen-Umbau und, und, und,... Mann da haben die Köpfe geraucht.. Da sind haufenweise Nächte ohne Schlaf dahin gegangen. War schon irre so eine Beschleunigung zu erleben, letztlich nur von der Trägheit des Motors abhängig, weil das FZ Gewicht unterirdisch gering war. Und letztlich lief die Kiste dann nur 1 Jahr und landete an einem Chausseebaum, um dann leider auch wie Besitzer letztlich beerdigt zu werden. Von da an hat sich auch für mich das Thema, schneller, schneller sein zu müssen, als andere, für immer erledigt..... Das hat mir deutlich den Sinn und Unsinn solcher Aktionen vor Augen geführt und mir sehr deutlich und nachhaltig den Blick und das Verständnis auf die wirklich wichtigen Werte und Inhalte des Lebens beigebracht.
Aber nun zu deinem Problem.
Nein, 3 Bar reichen eher nicht!
Theoretisch schon, aber 3,5 Bar sollte ein gut laufender Einspritzer dieser Motorsteuerungsklasse schon haben, um bei Vollast/Vollgas auch den Druck zu bringen, der möglich ist und darüber dann keinen gefährlichen Magerlauf zu verursachen. (die Lambdaregelung ist dann nämlich außer Betrieb)
Den maximalen Druck bestimmt ja der Druckregler hinten am Rail.
Der geringere Druck sollte aber, ausgerechnet im LL, nun gar nicht stören, ganz im Gegenteil, wird er da ja durch den ,über die geschlossene Drosselklappe erzeugten, U-Druck auf 2,5 Bar abgesenkt (LL-Absenkung), um dem MSTG so zu ermöglichen, die Einspritzmenge im LL feiner/niediger zu dosieren. Ein geringerer Pumpendruck heiß aber im Umkehrschluß meist gleichzeitig auch eine zu geringe Fördermenge bei maximaler Last ! Deinen realen Pumpendruck kannst du ganz einfach feststellen, wenn du den Rücklauf kurz abquetscht. Sollte bei einer guten Pumpe um 5-6 Bar liegen.
Setz doch mal einen KST-Druckprüfer in das System und beobachte den während der einer Probefahrt.
Das wird dir dann aussagen, ob dort eine Ursache zu vermuten wäre. Denke aber eher nicht.
Wie sieht es denn überhaupt mit der Lambdaregelung aus?
Wo sitzen die Sonden, wie zum KAT und wie weit entfernt vom Abgaskrümmer.
Sie arbeiten im warmen Zustand maßgeblich am sauberen LL mit.
Welche Sonden hast du denn da überhaupt verbaut?
Hast du noch nen anderen LLR?
Dann bau mal einen anderen ein. Die neigen manchmal auch zum haken.
Hier auch mal die Amplitude der LL-Regler Stellfrequenz beobachten.
Da habe ich öfter schon Amplituden von nur 3V vorgefunden, die in Massefehlern oder Stecker Übergangswiderständen begründet waren. (Hier auch mal den Schnelltest machen) Eine Starthilfezange eines Starthilfekabels am Motor anklemmen und eine am MSTG Gehäuse. Wenn es einen verborgenen Massefehler gibt, ist der damit schnell beseitigt.
Dein Problem wird aber wohl eher der LMM sein.
Das Phänomen kenne ich dunkel aus Situationen, wenn der Luftfilter zu einer Probefahrt mal abgeklemmt war.
Könnte sein, daß es da wegen dem kastrierten LUFI zu fehlerhaften Daten kommt, die das MSTG irritieren.
Muß aber nicht sein, bzw. kannst du das ganz einfach testen wenn du den LMM einfach mal absteckst (läuft dann mit einem imaginären Notkennfeld im MSTG) und mit leuchtender MKL ne Probefahrt machst. Läuft er dann sauber im LL und geht nicht mehr aus, kannst du dir nen Kopf machen den LUFI-Ansaugbereich angepasster zu ändern.
Gibt sicher auch noch andere Möglichkeiten aber da wird dann aus dem Post eher ein Buch. Zudem wenig übersichtlich für die Fehlersuche ansich. Immer eins nach dem anderen Ausschließen und dann weiter im Text.
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23 Antworten
Ein schönes Auto 
Wie steuerst Du denn die Schubabschaltung? Auf den Fotos sieht es für mich so aus, als ob der DK-Poti nicht angeschlossen ist. Die KG-Entlüftung hast Du auch geändert (der abgeschnittene Schlauchstutzen vor der DK)?
Grüße
Hallo,
das ist alles angeschlossen wie original im Omega. Auf den Bildern war das nur noch nicht fertig.
Das DK-Poti ist angeschlossen ganz normal am Motorkabelbaum.
Den abgeschnittenen Schlauchstutzen musste ich 90Grad drehen weil der sonst mit meinem Kühlwasserschlauch kollidiert wäre. Da ist jetzt auch wie Original der Schlauch zum LLR dran.
Mfg
Möglicherweise drückt der Motor im Schubbetrieb durch das leichte Verkippen eine der Verbindungsstellen der Unterdruckschläuche auf (auch das veränderte KG-Gedöns) und verschluckt sich dann bei Beginn der Einspritzung.
Grüße
Hast du nicht mal ne Serie Bilder mit den Detaillösungen und dem Überblick vom Motorraum, aus allen nur erdenklichen Perspektiven? (Ähnlich meiner Picasa Alben?) Da kann man dann anhand der Bilder wenigstens visuell durch den Motorraum schleichen und sich ein gedankliches Bild machen. Körperlich werden wir den, zwecks Fehlersuche, ja nicht zu fassen bekommen.
Hast du wirklich gut gemacht, sicher waren da viele Probleme zu lösen mit denen ganz sicher auch ein paar graue Haare kamen. Kenne das noch von einem ähnlichen Projekt (25 Jahre her), als Freunde ein 3l Eisenschwein (C30SE) im C-Kadett verbaut hatten. Da haben wir den Vorderwagen um über 20 cm verlängert, um dem riesen R6 Block Platz zu verschaffen. Karosserie, Abgasanlagen, Getriebe, Kardan, Ami-HA, Ölwannen und Vorderachsen-Umbau und, und, und,... Mann da haben die Köpfe geraucht.. Da sind haufenweise Nächte ohne Schlaf dahin gegangen. War schon irre so eine Beschleunigung zu erleben, letztlich nur von der Trägheit des Motors abhängig, weil das FZ Gewicht unterirdisch gering war. Und letztlich lief die Kiste dann nur 1 Jahr und landete an einem Chausseebaum, um dann leider auch wie Besitzer letztlich beerdigt zu werden. Von da an hat sich auch für mich das Thema, schneller, schneller sein zu müssen, als andere, für immer erledigt..... Das hat mir deutlich den Sinn und Unsinn solcher Aktionen vor Augen geführt und mir sehr deutlich und nachhaltig den Blick und das Verständnis auf die wirklich wichtigen Werte und Inhalte des Lebens beigebracht.
Aber nun zu deinem Problem.
Nein, 3 Bar reichen eher nicht!
Theoretisch schon, aber 3,5 Bar sollte ein gut laufender Einspritzer dieser Motorsteuerungsklasse schon haben, um bei Vollast/Vollgas auch den Druck zu bringen, der möglich ist und darüber dann keinen gefährlichen Magerlauf zu verursachen. (die Lambdaregelung ist dann nämlich außer Betrieb)
Den maximalen Druck bestimmt ja der Druckregler hinten am Rail.
Der geringere Druck sollte aber, ausgerechnet im LL, nun gar nicht stören, ganz im Gegenteil, wird er da ja durch den ,über die geschlossene Drosselklappe erzeugten, U-Druck auf 2,5 Bar abgesenkt (LL-Absenkung), um dem MSTG so zu ermöglichen, die Einspritzmenge im LL feiner/niediger zu dosieren. Ein geringerer Pumpendruck heiß aber im Umkehrschluß meist gleichzeitig auch eine zu geringe Fördermenge bei maximaler Last ! Deinen realen Pumpendruck kannst du ganz einfach feststellen, wenn du den Rücklauf kurz abquetscht. Sollte bei einer guten Pumpe um 5-6 Bar liegen.
Setz doch mal einen KST-Druckprüfer in das System und beobachte den während der einer Probefahrt.
Das wird dir dann aussagen, ob dort eine Ursache zu vermuten wäre. Denke aber eher nicht.
Wie sieht es denn überhaupt mit der Lambdaregelung aus?
Wo sitzen die Sonden, wie zum KAT und wie weit entfernt vom Abgaskrümmer.
Sie arbeiten im warmen Zustand maßgeblich am sauberen LL mit.
Welche Sonden hast du denn da überhaupt verbaut?
Hast du noch nen anderen LLR?
Dann bau mal einen anderen ein. Die neigen manchmal auch zum haken.
Hier auch mal die Amplitude der LL-Regler Stellfrequenz beobachten.
Da habe ich öfter schon Amplituden von nur 3V vorgefunden, die in Massefehlern oder Stecker Übergangswiderständen begründet waren. (Hier auch mal den Schnelltest machen) Eine Starthilfezange eines Starthilfekabels am Motor anklemmen und eine am MSTG Gehäuse. Wenn es einen verborgenen Massefehler gibt, ist der damit schnell beseitigt.
Dein Problem wird aber wohl eher der LMM sein.
Das Phänomen kenne ich dunkel aus Situationen, wenn der Luftfilter zu einer Probefahrt mal abgeklemmt war.
Könnte sein, daß es da wegen dem kastrierten LUFI zu fehlerhaften Daten kommt, die das MSTG irritieren.
Muß aber nicht sein, bzw. kannst du das ganz einfach testen wenn du den LMM einfach mal absteckst (läuft dann mit einem imaginären Notkennfeld im MSTG) und mit leuchtender MKL ne Probefahrt machst. Läuft er dann sauber im LL und geht nicht mehr aus, kannst du dir nen Kopf machen den LUFI-Ansaugbereich angepasster zu ändern.
Gibt sicher auch noch andere Möglichkeiten aber da wird dann aus dem Post eher ein Buch. Zudem wenig übersichtlich für die Fehlersuche ansich. Immer eins nach dem anderen Ausschließen und dann weiter im Text.
So ich hab jetzt mal ein paar Bilder hochgeladen, mir ist klar das aus der Ferne, nur über Bilder eine Fehlersuche sehr schwierig ist.
Ich weiß leider nicht wie ich die Bilder besser kommentieren soll. Ich hab auch gerade festgestellt dass ich vom wirklich fertigen Zustand noch keine Bilder gemacht habe, nur vom Aufbau sind momentan welche vorhanden. Momentan kann ich auch keine machen, da der Wagen diese Woche nochmal beim Lackierer steht, um kleinere Mängel auszubessern.
Über den Sinn und Unsinn solcher Umbauten kann man natürlich streiten, aber man kann mit dem Kadett schon ein paar verwunderte Gesichter bei Fahrern bestimmter Oberklasselimousinen erzeugen.
Aber zu meinem Problem.
Kraftstoffdruck kann ich mal messen, OK. Ich denke aber auch nicht das der dafür verantwortlich ist dass er im Leerlauf ausgeht. Ist aber gut zu wissen ob die Pumpe bei höheren Motordrehzahlen noch den erforderlichen Druck liefert.
Wegen den Lamdasonden. Hier habe ich die originalen verbaut, die sitzen aber etwas weiter hinten als original. Die sind auf einem Foto auch zu sehen. Der Kat kommt dann gleich nach dem Flansch wo die beiden Abgasrohre zusammenführt werden.
Wegen dem LLR. Da hätte ich schon noch einen aus meinem anderen Omega.
Das Kabel zum LLR musste ich allerdings etwas verlängern. Kanns daran liegen? Solche "Massefehler" könnte ich ausmerzen, indem ich ans Motorsteuergerät eine Masserverbindung direkt zum Motor lege?
Die Luftansaugung ist eigentlich so gut wie original geblieben. Lediglich diese Unterdruckklappe im Resonanzrohr ist um 180° verdreht eingebaut. Ansonsten eben dieser offene K&N-Filter, da der originale Luftfilterkasten keinen Platz mehr hat. Laufen tut er auch ohne LMM? Natürlich mit Fehlermeldung vom Steuergerät oder?
Wie gesagt bei mir sind keine Fehlermeldungen im Steuergerät abgelegt. Das Ausgehen des Motors ist auch nicht reproduzierbar. Manchmal geht er an der Ampel aus und manchmal eben nicht.
Eines noch, meine Batterie hab ich den Kofferraum verlegt. Von da geht ein 25mm²-Kabel für Masse einmal direkt an die Karosserie und einmal direkt an den Motor.
Ein 25mm² für Dauerplus geht direkt zum Anlasser und wird vorher noch verteilt auf den Fahrzeug- und Motorkabelbaum. Wenn ich die Plus-Leitung wie Original mit 80A absichere, fliegt die Sicherung bei jedem Motorstart. 100A halten auch nicht auf Dauer Stand. Woran kann das liegen? Der Strom erhöht sich doch nicht weil die Leitung länger oder dicker ist, oder habe ich da einen Denkfehler?
Mfg
Robert
Ich denke mal daß da ein anderer Fehler vorliegt.
Mit zunehmender Länge erhöht sich der Gesamtwiderstand und verringert sich im Umkehrschluss eigentlich der Strom. Daran sollte es nicht liegen.
Ich denke aber mal du wirst vermutlich den Gesamtstrom also Zentral B+ darüber laufen haben, dann wären selbst 150A noch viel zu gering. Im Winter können nämlich schon mal Spitzen-Ströme von bis zu 250A möglich sein.
Aber zurück zum zentralen Thema:
Mach erst mal alle Tests wie beschrieben wenn er wieder bei dir ist und schreib mal die Ergebnisse.
Ist zwar nur der "Nebenkriegsschauplatz", aber die Leitungslänge kann schon eine Rolle beim Durchbrennen der Sicherung spielen.
Der Anlasser zieht sich - die peak-Werte mal außen vor - den Strom, den er für die ca. 1200 W bis 1400 W braucht. "Hält" ihn der Motor stärker "fest", dann zieht er auch mehr. Ist durch die Leitungslänge am aktiven Anlasser die Spannung kleiner als die Norm, dann wird die Leistung durch einen größeren Stromfluß erzeugt (P=U*I). Eine schlechte Masse (Übergangswiderstand, Lichtbogen) kann sowas also im Grundsatz schon zur Folge haben.
Die peak-Werte werden über die Sicherungscharakteristik aufgefangen. Da gehört eine möglichst träge Ausführung rein. Die originale Sicherung sollte eigentlich reichen.
Beim Lufi denke ich mal, dass Kurt den Umstand meint, dass der Motor derzeit warme Luft aus dem Motorraum bekommt. Original bekommt er aber die "kalte" Luft direkt vor dem Kühler. Da könnte schon mal ein Plausibilitätsproblem der Temperaturmesswerte Außenluft und Ansaugluft für das MStG entstehen.
Hallo
das 25mm² Kabel ist Plus -und Masseseitig viel zu klein.
das da sogar die 100 A Sicherung kommt ist vollkommen normal !
da muß jeweils ein 50mm² als Plusversorgung rein ,
von der Batterie bis zum Anlasser .
der Anlasser hat ca 1400 W und zieht ca 115 A aus der Batterie .
da ist das 25mm² Überlastet und als Konsequenz fliegt die Sicherung durch !
der Anlasser zieht ja mehr,wie die Batterie liefern könnte ,auf Grund des dünnen Kabels !
da ist der Spannungsabfall im Kabel bei ca 4 Metern schon ca 1 Volt.
weiterhin muß die Massekabelei auch verdopellt werden .
da könnte es reichen von der Batterie zur Karosse ein 50mm² Kabel zu legen und
vorne im Motorrraum wieder als 50mm² zum Anlasser/Motorblock zu legen !
das 25mm² Kabel kann man bei 750 W maximal mit 80 A belasten ,
ergo der halben maximalen Anlasserleistung !!!
das 50mm² Kabel kann man mit 1400 W maximal mit ca 120 A belasten .
wenn der Motor unregelmäßig ausgeht,ohne einen Fehlercode zu setzen so
kann es auch an der Stromversorgung liegen,
wozu auch die beiden lila Relais im Bild neben dem Motorsteuergerät zählen !
mfg
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 16. Mai 2016 um 15:19:48 Uhr:
Hallo
das 25mm² Kabel ist Plus -und Masseseitig viel zu klein.
das da sogar die 100 A Sicherung kommt ist vollkommen normal !
da muß jeweils ein 50mm² als Plusversorgung rein ,
von der Batterie bis zum Anlasser .
der Anlasser hat ca 1400 W und zieht ca 115 A aus der Batterie .
da ist das 25mm² Überlastet und als Konsequenz fliegt die Sicherung durch !
der Anlasser zieht ja mehr,wie die Batterie liefern könnte ,auf Grund des dünnen Kabels !
da ist der Spannungsabfall im Kabel bei ca 4 Metern schon ca 1 Volt.
weiterhin muß die Massekabelei auch verdopellt werden .
da könnte es reichen von der Batterie zur Karosse ein 50mm² Kabel zu legen und
vorne im Motorrraum wieder als 50mm² zum Anlasser/Motorblock zu legen !
das 25mm² Kabel kann man bei 750 W maximal mit 80 A belasten ,
ergo der halben maximalen Anlasserleistung !!!
das 50mm² Kabel kann man mit 1400 W maximal mit ca 120 A belasten .
wenn der Motor unregelmäßig ausgeht,ohne einen Fehlercode zu setzen so
kann es auch an der Stromversorgung liegen,
wozu auch die beiden lila Relais im Bild neben dem Motorsteuergerät zählen !
mfg
Hallo Rosi,
hab gerade nochmal in meinen Unterlagen nachgeschaut. Ich habe 50mm² Kabel verbaut, hab mich da im Querschnitt getäuscht.
+ Leitung geht von Batterie im Kofferraum bis zur Verteilung an der A-Säule mit 50mm². Ab dem Verteiler dann mit dem Originalen Kabel und Querschnitt (ist dann vielleicht noch 1m bis zum Anlasser)
Masse Leitung geht von Batterie 1x direkt an Karosserie, und 1x direkt an den Motor. Ebenfalls mit 50mm²
Gut , wenn ein 50mm² Kabel verbaut ist und nach anschauen der Bilder ,
würde ich meinen ,es liegt es am Verteiler an der A-Säule an der Beifahrerseite ,
wo die dicken Batteriekabel,
(so wie ich es sehe), nur geklemmt sind mit jeweils einer Schraube .
da sollte ein anderer Veteiler hin,wo die Batteriekabel miteinander in Kabelschuhen befestigt sind !
z.b. http://reimo-pan.reimo.de/de/81261-sicherungshalter_bis_250_a/
von dem Sicherungshalter kann man dann auch mit Rundösen den anderen Sicherungshalter bedienen .
eine 160 A Sicherung dort reicht aus !
den großen Sicherungshalter sehe ich nicht,denke aber der ist direkt neben der Batterie .
der Omega hat keine Sicherung von der Batterie zum Anlasser ,hat seine Gründe !
bei dem Fahrzeug (Corsa C) ist eine Sicherung nur verbaut wegen der Kabellänge und
aus Vorsicht,ist Normal .
den hinteren Sicherungshalter würde ich eliminieren und
den neuen an die A-Säule setzen ,
hinten ist ja eh ein Schnelltrenner für Batterieplus drin ,wenn das Fahrzeug länger steht !
mfg
Eine Absicherung in der Batterie-Hauptleitung gibt es nur bei Stereoanlagen bzw. den Versärkern die eine Pufferbatterie brauchen.
Bei Starteranlagen ist es m.W. sogar unzulässig.
Abgesichert werden nur Verbraucher im FZ, aber nie der Anlasser ansich.
Ja, in dem Verteiler an der A-Säule sind die Kabel mit je einer Schraube nur geklemmt. Allerdings schon mit passenden Aderendhülsen.
Der große Halter ist direkt neben der Batterie, richtig. Da ist eine Streifensicherung drin mit Anfangs 80A, dann 100A und aktuell 150A. Ich kenne es eben so (von den Car-Hifi-Anlagen früher) das die Sicherung möglichst nahe an der Batterie verbaut werden soll.
Wenn ich die Plus-Hauptleitung zum Anlasser jetzt überhaupt nicht absichern soll, wo muss dann diese 80A Sicherung rein, die Original ja auch drinnen ist?
Kann es tatsächlich sein dass dieses Stromproblem auch für das unregelmäßige ausgehen des Motors verantwortlich ist?
Mfg
Nein, dafür nicht.
Die 80 A Sicherung ist lediglich die Vorsicherung für die Bordverbraucher.
Schau dir mal den Schaltplan vom Omega B richtig genau an.
Da findest du (auch bei keinem anderen Fahrzeug) eine Sicherung in der B+ Leitung vom Akku zum Anlasser, oder in der Ladeleitung.