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Chiptuning einmal anders - strecken des Drehmoments
Wär es möglich per Chiptuning das Drehzahlband das Turboladers zu ändern bzw. zu strecken? Z.b. von 1800 oder 2000UPM bis 3500?
Aber bei gleichbleibendem Drehmoment.
Wie würde dich das auf den Verschleiss auswirken?
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29 Antworten
Möglich ist natürlich viel, daß es den Verschleiß erhöht ist aber auch sicher, die Frage ist nur wieviel Verschleißerhöhung man in Kauf nimmt.
Um das Drehmoment auch bei einer höheren Drehzahl zu bekommen muß man mehr Luft durch den Lader bekommen, das erreicht man (ohne großeren Lader) eigenlich nur durch Erhöhung des Druckes oder der Drehzahl, was beides natürlich den Turbo mehr belastet (den Rest von Motor und Antriebsstrang natürlich auch).
Könnte mir aber vorstellen, daß das Tuning so für das Getriebe etwas schonender ist als eine einfache Verschiebung der Kurve nach oben wie es meist gemacht wird.
Naja, die Laderdrehzahl zu erhöhen ist nicht so einfach, denn die hängt im Wesentlichen von Abgasgeschwindigkeit (drehzahlabhängig) und Strömungswiderständen auf der Turbinen- und der Frischluftseite ab. Die verbauten Lader arbeiten auch schon mit VTG, sodass die Anströmung bereits (motor-)drehzahlabhängig optimiert ist. Von daher besteht mit vorhandenem Lader eigentlich wirklich nur die Möglichkeit den Ladedruck anzuheben - viele Chips machen ja auch genau das.
Das zentrale Problem dabei besteht schlicht im dadruch ansteigenden Mitteldruck in den Brennräumen, der ja beim Diesel ohnehin recht hoch liegt. Und das geht letztlich aufs Material, sowohl thermisch als auch mechanisch, wenn der Druck über längere Zeit über dem Normalwert liegt.
Denkbar wäre jedoch eine Lösung, wie sie z.B. Ford im 2.2TDCI-Mondeo verbaut, also eine Art Overboost, der kurzfristig das Drehmoment auf 400Nm liftet - auch wenn's nur ein paar Sekunden sind (ich meine mal was von 10-15s gelesen zu haben). Je nachdem, welche Parameter diese Funktion steuern, könnte man einen Chip entsprechend programmieren; und wenn das erhöhte Drehmoment bzw. Ladedruck nicht ständig, sondern nur kurzzeitig gebraucht wird, dann sollte auch die Haltbarkeit der anderen Komponenten dem kaum im Wege stehen.
Nicht vergessen in diesem Zusammenhang sollte man aber auch Einflüsse auf das Abgasverhalten: Mehr Ladedruck und mehr Einspritzmenge führen zu höheren Emissionen, vermutlich sorgt das am Ende zumindest für kürze Freibrennintervalle des DPFs ...
VTG wäre schon......ist aber beim 1,9 CDTI nicht !
Eine Drehzahlerhöhung am Lader kann man nur über mehr Einspritzmenge realisieren ........gleichzeitig steigt auch die Leistung des Motor's .
Die Abgasseite des Laders ist schon ziemlich groß , dagegen ist ist die Laderseite relativ klein.........hier sind noch Reserven zu Mobilisieren.........allerdings muß dann mechanisch Umgebaut werden und die Elektronik angepasst werden .
Machbar ist da schon so einiges :D
mfg
Omega-OPA
Komm komm Opa lass dich aus :D
Würde ein größerer Ladeluftkühler auch was bringen?
Zitat:
Original geschrieben von FLCL
Würde ein größerer Ladeluftkühler auch was bringen?
Ja ! Aber auch hier muss UMGEBAUT werden .
Und an die Motorsteuerung muss es auch angepasst werden .
Habe aber noch keinen Platz gefunden wo ein größerer Ladeluftkühler hinpasst :D
mfg
Omega-OPA
Projekt Opel will angeblich im Herbst was in der Richtung bringen von wegen Ladeluftkühler, mal sehen.
Wieso müsste ein größere Ladeluftkühler an die Motorsteuerung angepasst werden? Es geht doch nur um die Temperatur und dafür gibts Sensoren oder seh ich das zu einfach *g*.
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
Habe aber noch keinen Platz gefunden wo ein größerer Ladeluftkühler hinpasst :D
in' kofferraum passen doch mindestens drei :D
Zitat:
Original geschrieben von OSDW
in' kofferraum passen doch mindestens drei :D
Ne , da passt ne Pallette voll rein :D
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
Ne , da passt ne Pallette voll rein :D
*auchahbenwill* das müssen ja dann wenigstens 1000PS sein *bugattijäger* :D
scherz beiseite... passt ein größerer Ladeluftkühler rein? bei den alten vectra/calibra turbo wurde auf's heftigste getunt (drei stufen waren das, glaube ich...)
Hallo und gut, dass dieses Thema hier angesprochen wird. Ich habe mich auch gedanklich mit einem LLK beschäfigt.
Ich will aus meinem Signum ja kein Rennwagen machen, aber bissel mehr Zug dürfte es schon noch sein.
Mit dem grösseren LLK wurde das früher öfters bei den Golf 2 GTD gemacht. Aber die waren natürlcih noch nicht so elektronifiziert wie unser Fahrcomputer heute.
Ist es nicht so, dass die Elektronik, wenn die Schwankungen in gewissen Bereichen stattfindet, automatisch nachregelt - Stichwort Bergfahrt mit dünnerer Luft, hohe Aussentemp / niedere Aussentemp... usw? Müsste sie dann nicht auch über die Sensorik die kühlere LAdeluft erkennen und dementsprechend das Kennfeld anpassen. Ich habe festgestellt, dass an manchen kühleren TAgen der Motor wesentlich besser zieht.
Was meint Omega-opa dazu? Mir scheint doch, dass Du hier einen gewissen über der Norm liegenden Sachverstand aufweist (das war jetz gut, gell? )
Wenn die ganze geschichte nur ein wenig über die mit einberechnete Serienstreuungstoleranz geht, dürfte es doch trotz der Mehrleistung keine Haltbarkeitsprobs geben...?
Abgesehen davon fände ich persönlich das letzte Jahr von Opel vorgestellte Twinturbo - System eine geniale Sache. Soweit als ich bin richtig informiert, hat BMW schon einen 5er mit dieser Technik im Programm.
Also es bleibt spannend.
Gruss an Alle
opelsignum
Das stimmt soweit: Je weiter man die Ladeluft runterkühlen kann, um so dichter ist sie und um so mehr Sauerstoff beinhaltet die ansonsten gleiche Luftmenge. Das allein hat damals beim Golf satte 10PS mehr gebracht, mit LLK immerhin 80 statt 70 aus dem 1.6er mit Verteilereinspritzung ... nur war da allein der LLK größer als der Wasserkühler (mein Bruder hatte mal so einen) und sowas passt nicht mehr wirklich in den Vectra-Motorraum ;)
... Jedenfalls nicht ohne größere Umbauten; aber wenn man schon dabei ist, kann man ja bei der Gelegenheit die Verlegung der Luftschläuche optimieren zwecks Verringerung der Strömungsverluste :D
Und die Registeraufladung bei BMW gibt's im 535d - 272PS aus dem ansonsten weitgehend unveränderten Dreiliter-Block sind mal eine Hausnummer ...
Doch zurück zum Thema: Die Frage nach der Kennfeldanpassung bei Temperatur- oder Luftdruckunterschieden hängt wohl davon ab, ob ein LuftMENGENmesser oder ein LuftMASSENmesser verbaut ist, denn letzterer erfasst neben dem reinen Volumenstrom auch Temperatur und Feuchtigkeit der Ansaugluft, um mit diesen Werten die Einspritzanlage (Diesel oder Benziner ist hier mal egal) zu füttern. Daher berücksichtigen die Luftmassenmesser auch Luftdruck und -temperatur, um so gerade bei aufgeladenen Motoren die Auswirkungen von Gebirgsfahrten zu minimieren: Im Alltag sind heute also kaum noch nennenswerte Unterschiede spürbar, wenn's auf den Berg geht oder das Wetter sich ändert.
Jedoch der spürbare 'Leistungsabfall' bei heißem gegenüber kaltem Wetter hat also hauptsächlich mit der Ladeluftkühlung zu tun.
Ich würde mich jedenfalls wundern, wenn im Vectra keine Luftmassenmesser (Stand der Technik) verbaut würden - weiß da jemand was genaueres?
Re: Chiptuning einmal anders - strecken des Drehmoments
Zitat:
Original geschrieben von opelsignum
Soweit als ich bin richtig informiert, hat BMW schon einen 5er mit dieser Technik im Programm.
Korrekt: 535d - ist ein registergeladener 3-Liter Diesel (nicht 3,5 Liter!)
Zitat:
Original geschrieben von wodaso
Das stimmt soweit: Je weiter man die Ladeluft runterkühlen kann, um so dichter ist sie und um so mehr Sauerstoff beinhaltet die ansonsten gleiche Luftmenge. Das allein hat damals beim Golf satte 10PS mehr gebracht, mit LLK immerhin 80 statt 70 aus dem 1.6er mit Verteilereinspritzung ... nur war da allein der LLK größer als der Wasserkühler (mein Bruder hatte mal so einen) und sowas passt nicht mehr wirklich in den Vectra-Motorraum ;)
... Jedenfalls nicht ohne größere Umbauten; aber wenn man schon dabei ist, kann man ja bei der Gelegenheit die Verlegung der Luftschläuche optimieren zwecks Verringerung der Strömungsverluste :D
Und die Registeraufladung bei BMW gibt's im 535d - 272PS aus dem ansonsten weitgehend unveränderten Dreiliter-Block sind mal eine Hausnummer ...
Doch zurück zum Thema: Die Frage nach der Kennfeldanpassung bei Temperatur- oder Luftdruckunterschieden hängt wohl davon ab, ob ein LuftMENGENmesser oder ein LuftMASSENmesser verbaut ist, denn letzterer erfasst neben dem reinen Volumenstrom auch Temperatur und Feuchtigkeit der Ansaugluft, um mit diesen Werten die Einspritzanlage (Diesel oder Benziner ist hier mal egal) zu füttern. Daher berücksichtigen die Luftmassenmesser auch Luftdruck und -temperatur, um so gerade bei aufgeladenen Motoren die Auswirkungen von Gebirgsfahrten zu minimieren: Im Alltag sind heute also kaum noch nennenswerte Unterschiede spürbar, wenn's auf den Berg geht oder das Wetter sich ändert.
Jedoch der spürbare 'Leistungsabfall' bei heißem gegenüber kaltem Wetter hat also hauptsächlich mit der Ladeluftkühlung zu tun.
Ich würde mich jedenfalls wundern, wenn im Vectra keine Luftmassenmesser (Stand der Technik) verbaut würden - weiß da jemand was genaueres?
Aha. Schon wieder was gelernt. Ich wusste nicht, dass es zwei unterschiedliche Messverfahren zur Luftzufuhr gibt...
Also müsste doch die Steuerelektronik, wenn sie das Signal "kalte Luft" bekommt, die Leistung ( laienhaft gesagt ) anheben...
Hi,
die Turboladerdrehzahl zu erhöhen hat natürlich keinen guten Einfluss auf dessen Lager und setzt noch höhere Aufmerksamkeit in Sachen warm & kaltfahren vorraus.
Beim Luftmassenmesser - dieser ist imho bei jedem modernen Motor verbaut, im Vectra C jedenfalls in allen Motoren, ich denke ab Euro3 kommt man gar nicht ohne aus - ist es so, das dieser genaue Messwerte liefert, iirc unabhängig von Lufttemperatur und Luftdichte, da ja im Motor Massen reagieren, keine Mengen, also eine besser angepasste Steuerung der Einspritzung.
Der Vorteil gegenüber einem Luftmengenmesser liegt in weniger mechanischen Teilen und genauerer Messung. Der Luftmassenmesser besteht zumeist aus einem beheizten Material, das durch die Ansaugluft abgekühlt wird. Man setzt dann eine Konstantstrom- oder Konstantspannungsquelle ein und wertet den variablen Anteil (also Spannung oder Strom) aus.
Einen Lufttemperatursensor (Intake Air Temperature Sensor - IAT) gibt es dennoch bei vielen Motoren. Diesen zu verändern hat einen kleinen Einfluss auf das Motormanagement, der aber dauerhaft zu Problemen führt. Hier hat Rotherbach mal das Wichtigste zusammengetragen.
Bei Turbomotoren existiert zusätzlich noch ein Sensor zur Erfassung des Ladedrucks. Dieser ermöglicht dann Fehlererkennung beim Turbolader und Leistungsregulierung.
Einige Motoren verfügen auch noch über einen Umgebungsluftdrucksensor, bei anderen wurde dieser Wert fest im Steuergerät hinterlegt.
Eine (Neben-) Funktion dieser Sensoren ist die Erkennung von Defekten. Werden Unregelmässigkeiten in den Messwerten entdeckt und überschreiten fest definierte Grenzen, so resultiert das meist im sog. Notlaufprogramm, mithilfe dessen man noch nach Hause "schleichen" kann.
An eben diesen Grenzen scheitern viele schlechte (kaum getestet oder stark überreizte) Tuning-Ansätze, aber sie schützen eben vor manch kapitalem Motorschaden. Abgesehen davon sollte/kann/wird man nicht tausende Kilometer mit einem solchen Defekt herumfahren. Letztendlich bedeutet es wenig Leistung und hohen Verbrauch (Überfettung = Abkühlung für Motor und z.B. Lambdasonde), um Getriebe und Motor nicht zu zerstören. Es ist also wichtig, sowas gleich beseitigen zu lassen.
MfG BlackTM
btw. Fullquotes erhöhen evtl. die Sicherheit gegen nachträgliche Änderungen, aber stören den Lesefluss enorm.