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Common Rail vs. Pumpe-Düse
Hallo,
Wieviel Bar Druck haben denn die aktuellen Common-Rail Diesel?
Nach Internet-Suchen habe ich verschiedene gefunden. Die erste Generation schaffte 1600 bar, die zweite 1800 bar und die dritte wird um die 2000 bar schaffen.
Welches System ist denn im 1er verbaut?
Wenn die dritte Generation noch nicht verbaut ist, sollte man ja mit einer Leistungssteigerung rechnen können?
Der erste PD schaffte ja schon 2000 bar Druck. Wie wir alle wissen, stellt VW den PD ja 2006/07 ein, dann werden auch da nur noch Common-Rail verbaut.
Weiß hier jemand bescheid?
Gruß
43 Antworten
Deine Werte beziehen sich auf den NKW-Bereich für Dieselmotoren bis 7 Liter Hubraum (ab Ende 2006 soll hier die 4.Generationbis zu 2500 bar erreichen)
Im PKW-Bereich ist man momentan bei 1600 - 1800 bar angelangt und strebt die 2000er Marke an.
Zitat:
Original geschrieben von Chris_muc
...
Der erste PD schaffte ja schon 2000 bar Druck. Wie wir alle wissen, stellt VW den PD ja 2006/07 ein, dann werden auch da nur noch Common-Rail verbaut.
...
Hi,
Wissen allein ist in diesem Zusammenhang leider nicht der entscheidende Faktor - die Kostenstruktur zwingt den Konstrukteuren mal wieder die Entwicklungsrichtung auf -
- PD => effizient, aber teuer (Realisierung und Wartung)
- CommonRail => kostengünstige Konstruktion, aber komplizierte Steuerung der Einspritzung (per Elektronik und Software realisiert, Kosten: Tendenz fallend)
Da die VW-AG aber auf biegen und brechen "sparen" will oder gar muss, wird wohl die PD-Technik der (vordergründig) preiswerteren CommonRail-Technik weichen müssen ...
Ob das ein Vor- oder Nachteil für die Kunden ist, wird die Zukunft zeigen, die VAG-Tochter AUDI kam bisher auch ohne PD-Technik glänzend zurecht ...
Und bei BMW hat sich, wohl wegen der anfallenden Lizenz-Kosten, niemand den Kopf über eine PD-Version der neuen Dieselgeneration(en) gemacht. Wenn man praktisch mit verfeinerten CommonRail-Systemen zukünftig ähnliche Leistungswerte bei vergleichbaren Abgaswerten erreichen kann, wird die PD-Technologie so oder so aus Kostengründen von der automobilen Bildfläche verschwinden - nicht mehr "Das Bessere" ist "Des Guten" Feind, sondern zukünftig kostenbasiert betrachtet gilt: "Das Günstigere" ist "Des Preiswerten" Feind ...
Ob da der Endverbraucher zukünftig auch noch "mithalten" kann, steht auf einem anderen Blatt - den treffen die jeweils anfallenden Betriebskosten ohne wenn und aber ...
Es hat doch auch geheißen, dass die PD die EURO 5 nicht schaffen werden, deshalb auch die Umrüstung auf CR
VAG wollte doch anfänglich sich um die Kosten für die Lizenzen von CR drücken daher kam auch das PD System zum Einsatz (sogar AMS hat darüber mal einen Bericht gezeigt) nun scheint es so das die Kosten wiederum VAG dazu zwingen auf die günstigere Alternative umzusteigen.
Zitat:
Original geschrieben von Chris_muc
Es hat doch auch geheißen, dass die PD die EURO 5 nicht schaffen werden, deshalb auch die Umrüstung auf CR
Absolut korrekt; CR ist bezüglich der Einspritzung komplett variabel wodurch eine über einen weiten Bereich getaktete Einspritzung (ruhigerer Motorlauf,weniger Emissionen) sowie eine Nacheinspritzung zum abbrennen des RPF möglich ist; d.h. um Euro 5 oder höher zu erfüllen ist CR einfach unumgänglich und der PD-Technik ganz einfach auch deutlich überlegen; das ist der Grund.
Hallo
Hier wird von Wartung der PD geredet.. das ist falsch.
Weder die Piezo-PD von Siemens als die Bosch PD bedurften irgend einer Wartung - außer Austausch, weil defekt.
Zu der PD .. sie schaffte die erforderlichen Drücke nicht! Entwicklung wurde zu teuer, Konzept zu teuer, Euro 5 in Gefahr usw... Köpfe rollten...Wechsel zur CR Einspritzung.
Und noch eine Aussage ist hier falsch Audi hatte PD drin...siehe A4, ihr könnt aber auch ne Seat nehmen, oder was Euch aus dem Mischkonzern sonst gefällt...es ging ja um den Motor und der einzige Weg, wo sich plötzlich die Wege zwischen Audi und VW trennten war die Glühkerze. [text gekillt - confidential]
Zitat:
Original geschrieben von Pfauli
Hallo
Hier wird von Wartung der PD geredet.. das ist falsch.
Weder die Piezo-PD von Siemens als die Bosch PD bedurften irgend einer Wartung - außer Austausch, weil defekt.
Zu der PD .. sie schaffte die erforderlichen Drücke nicht! Entwicklung wurde zu teuer, Konzept zu teuer, Euro 5 in Gefahr usw... Köpfe rollten...Wechsel zur CR Einspritzung.
Und noch eine Aussage ist hier falsch Audi hatte PD drin...siehe A4, ...
Hi,
wie Du selbst schon richtig angemerkt hast, gibt es weder bei PD noch bei CR was zu warten.
Allerdings sehe ich einen notwendigen Austausch eines defekten Einspritzventils durchaus als Posten in den Betriebs- / Wartungskosten an. Bei PD dürften diese aber aufgrund des grösseren Montageaufwands wesentlich teurer werden, als die gleiche Arbeit an einem CR-System.
PD und Einspritzdrücke: Ist wohl eher ein Problem des Aufwands und den damit verbundenen Kosten in Entwicklung und Fertigung, als "nicht" können. Wenn man dann noch berücksichtigt, das auch PD nicht ohne Piezotechnik für die Nacheinspritzung (DPF) auskommt, hat das Konzept halt keine Zukunft mehr.
OK, das pauschale "AUDI kam auch ohne PD glänzend zurecht" war wirklich ein unbedachter Schnellschuss von mir, Entschuldigung für die irreführende Aussage von mir dazu.
Zitat:
Original geschrieben von wbf325i
Hi,
wie Du selbst schon richtig angemerkt hast, gibt es weder bei PD noch bei CR was zu warten.
Allerdings sehe ich einen notwendigen Austausch eines defekten Einspritzventils durchaus als Posten in den Betriebs- / Wartungskosten an. Bei PD dürften diese aber aufgrund des grösseren Montageaufwands wesentlich teurer werden, als die gleiche Arbeit an einem CR-System.
Klar und logisch, aber beide Hersteller haben Konzepte auf Lebensdauer des Fahrzeuges vorgestellt, insofern - im Lastenheft steht "wartungsfrei"
Zitat:
Original geschrieben von wbf325i
Hi,
PD und Einspritzdrücke: Ist wohl eher ein Problem des Aufwands und den damit verbundenen Kosten in Entwicklung und Fertigung, als "nicht" können. Wenn man dann noch berücksichtigt, das auch PD nicht ohne Piezotechnik für die Nacheinspritzung (DPF) auskommt, hat das Konzept halt keine Zukunft mehr.
Um es genau zu definieren: Es war ein Raumproblem, der Bauraum war einfach zu klein .. klar, wenn man außenliegende Pumpen gehabt hätte ..aber so.
Zitat:
Original geschrieben von Pfauli
Klar und logisch, aber beide Hersteller haben Konzepte auf Lebensdauer des Fahrzeuges vorgestellt, insofern - im Lastenheft steht "wartungsfrei"
Hi,
kommt aber auch darauf an, was der Hersteller sich unter "wartungsfrei" vorstellt - der Rahmen erstreckt sich, aus meiner bescheidenen Sicht zumindest - auf eine Nutzungsdauer von u.U. vier Jahren (komplette Abschreibung auf gewerblicher Basis) mit Fahrleistungen zwischen 30tkm bis 60tkm p.a. - also 120tkm bis 240tkm Gesamtfahrleistung für den "Erstbesitzer" ...
Wenn der Wagen das dann durchgestanden hat, wird er über das jeweilige Händlernetz (im letzteren Fall wohl eher "für schmales Geld") an einen Gebrauchtwagenkunden weitergereicht, der dann im Zweifelsfalle die Zeche zu zahlen hat, weil "wartungsfrei" nun mal nicht per se "fehlerfrei" oder "hält ewig" bedeutet.
D.h., im gleichen Kontext, wenn die Langzeit-Qualität nicht stimmt, leidet auch das Hersteller-Image ...
Damit ist nicht nur VAG mit seinen Töchtern, sondern auch GM, Ford, BMW, MB/DC und wie sie alle heissen, in der Vergangenheit immer wieder "auf die Schnauze gefallen" ... - Gelernt haben sie daraus aber wohl eher nichts 
Magst schon Recht haben, aber mal ehrlich, wen interessiert denn der "Pöbel"? Ich baue doch keine Produkte für Arbeitslose und Sozialhilfeempfänger, die Fahrzeuge mit über 200tkm kaufen. Zumal ich als Autobauer nichts davon habe. Kaufabwicklung ohne mich meist durch Privatverkäufe und zudem sind 70% Bastler dann an der Karre.
Ich denke nicht, dass die OEM's damit auf die Schnauze gefallen sind, denn die finanzschwachen Schichten sind nicht ertragerfolgreich für mich als Autobauer.
Gott seid Dank bin ich kein Autobauer, somit muss ich mich mit solchen Dingen nicht plagen 
Hm - Audi hat in seinen Baureihen den 2.0 TDi im Angebot. Das ist ein 8 bzw 16V-Motor mit PD-System (es gibt beide Bauarten).
Das PD-Konzept ist technisch gesehen dem CR-System ziemlich überlegen, da es die Problem der Druckdynamik nicht hat - jeder Zylinder wird immer mit dem selben Druck beschickt.
DAS CR-System ist da unterlegen, da die Drücke am Zylinder je nach Entfernungen von der "common rail" also der gemeinsamen "Schiene" unterschiedlich sind und jeder Einspritzvorgang zu Druckänderungen führt. Das Problem wird immer größer, je weiter die Drücke steigen .......
Die Entscheidung pro CR ist die eines Kaufmanns und nicht die eines Ingenieurs ....
In diesem Sinne - der eMkay
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
Die Entscheidung pro CR ist die eines Kaufmanns und nicht die eines Ingenieurs ....
Ganz genau, leider ist es bei allen Entscheidungen so. Aber dennoch hat man als Ingenieur ein kleines Veto-Recht, was mit viel Überzeugungskraft auch ab und an funktioniert.
(Jeder Kaufmann hat einen Techniker, der im mit Rat und tat zur Seite steht und ihn mit "auf Hausfrauenart" minimierten Präsentationen bespickt.)
- wie hier angemerkt wurde, soll VW PD einstellen
- ist das sicher ???
- kenne dienstlich ein nagelneues Unternehmen, welches sich
auf die Fertigung neuester Piezo-PD Einheiten spezialisiert
hat
- nachstehend die Web-Seite
- http://www.vw-mechatronic.com/page/produkt_piezo.htm
- hier wird nach meinem Kenntnisstand für den neuen Passat
gefertigt
- sicher wie bisher wohl vorerst nur für 4-Zylinder Diesel, da die
Laufruhe für 6-Zylinder bisher nicht gut genug war (z.B. Audi)
- liege ich hier jetzt komplett falsch !?
viele Grüsse, Warti311