- Startseite
- Forum
- Auto
- Toyota
- Corolla, Auris, Verso
- Corolla Verso D4D Startprobleme
Corolla Verso D4D Startprobleme
Guten Tag
Mein D4D 136Ps 2007 145Tkm hat Startprobleme
Injektoren sind es nicht.
Glühstäbe erneuert.
Batterie voll geladen.
Hört bitte mal selber,
Wenn er dann läuft kann ich ihn ausmachen und er startet sofort
Jemand ne Fehler Idee ???
gruß Jens
Beste Antwort im Thema
Sorry, hat bisschen gedauert, aber am Wochenende ist oft noch mehr los als sonst…
Die Kompression eines Verbrennungsmotors ist kein digitales Thema sondern ein physikalischer Wert, der auf „analogem Weg“ gemessen wird, also nicht an der OBD-Schnittstelle gemessen, sondern direkt am Motor.
Wenn ein Dieselmotor im kalten Zustand nicht gut anspringt, obwohl Batterie und Anlasser sowie die Kraftstoffversorgung und Glühkerzen funktionieren, dann muss die Kompression überprüft werden, denn höchstwahrscheinlich findet man über dieses Messergebnis den eigentlichen Fehler. Nebenbei erhält man einen Einblick in den tatsächlichen Zustand und Verschleißgrad des Motors.
Bei einwandfreiem Zustand aller Brennräume leisten alle Verbrennungsmotoren (Otto-, Diesel-, Wankel-, Sterling-, etc.) die erforderliche Verdichtung, um das jeweilige Kraftstoff-Luft-Gemisch auf ein zündfähiges Niveau zu bringen - auch bei tieferen Temperaturen von z.B. -10°C, was gegenwärtig an vielen Stellen im Land gemessen wird. D.h., damit das Anspringen auch bei niedrigeren Temperaturen gewährleistet ist, muss jeder einzelne Zylinder einen Mindestkompressionsdruck aufbringen.
Bei Ottomotoren liegt dieser Mindestwert bei 6,0 bar, bei Dieselmotoren bei 12,0 bar.
Die entsprechenden Höchstwerte bei PKW-Aggregaten können üblicherweise bis ca. 14,0 bar und ca. 25 bar liegen. Andere Werte gelten z.B. bei Schiffsmotoren oder im Rennsport.
Achtung: In der Motorkonstruktion gilt NICHT unbedingt „Je-mehr-desto-besser“.
Jedes Aggregat wird für seinen eigenen Zielwert ausgelegt, der dem Konstrukteur, aber nicht unbedingt den Monteuren in den betreffenden Fachwerkstätten bekannt sein muss. Die Verschleißuntergrenze liegt bei PKW-Dieselaggregaten um 16 bar, bei Ottomotoren (typenabhängig weit streuend) um 9 bar.
Viel wichtiger als die Höhe der Kompression ist allerdings die Verteilung innerhalb eines Aggregates, d.h. die Werte der einzelnen Zylinder sollten auf möglichst gleichem Niveau liegen. Weil die Kurbelwelle häufig Torsionsschwingungen mit großen Amplituden ausgesetzt ist, besteht bei größerer Streuung der einzelnen Kompressionswerte unter Last die Gefahr von Kurbelwellenbruch, mindestens jedoch von schlechtem Anspringverhalten bei niedrigen Temperaturen, und natürlich auch von Leistungseinbußen, also unnötig hohem Kraftstoffverbrauch. Damit die Kurbelwelle radial möglichst einheitliche Kraftvektoren aufnehmen muss, ist eine Abweichung voneinander in nur geringem Rahmen zulässig. Deshalb liegt die maximal zulässige Obergrenze der Kompressionswert-Abweichung für PKW-Dieselaggregate bei 1,5 bar.
Bsp. 1, PKW-Dieselaggregat i.O.:
Zyl. 1: 21,0 bar
Zyl. 2: 20,0 bar (Minimalwert)
Zyl. 3: 21,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar (Maximalwert)
Hier bewegen sich die Kompressionswerte der einzelnen Zylinder um den arithmetischen Mittelwert von 20,625 bar. Falls sein Zielniveau (Neuzustand) allerdings bei 22,5 bar liegt, dann hat der Motor schon „viel gelitten“, und könnte durchaus eine „Kur“ vertragen. Da Minimal- und Maximalwert nicht stärker voneinander abweichen als 1,5 bar, ist dieser Motor „noch in Ordnung“.
Bsp. 2, PKW-Dieselaggregat nicht i.O.:
Zyl. 1: 23,0 bar (Maximalwert)
Zyl. 2: 17,5 bar (Minimalwert, kritisch)
Zyl. 3: 23,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar
Für dieses Aggregat war offensichtlich eine höhere Verdichtung vorgesehen, erkennbar an den Zylindern 1 und 3; aber der Minimal- und der Maximalwert weichen um 5,5 bar voneinander ab. Dieser Motor ist nicht mehr ok. Der Fahrer wird es merken: Bei kalten Temperaturen springt dieser Wagen garantiert nicht mehr (leicht) an.
Wie wird gemessen?
Eigentlich ist der Messvorgang nicht allzu schwer, aber man sollte schon wissen, was wie getan werden muss. Wenn du noch keinen Kompressionsdruckprüfer hast, dann würde ich dir empfehlen, ein solches Gerät nicht als Billigversion im Baumarkt zu kaufen, sondern lieber mit einem knappen 100-er in eine Werkstatt, zum Dekra, ADAC-Prüfcenter, GTÜ oder einen Gutachter zu fahren. Dort bekommst du ein Kompressionsdiagramm für jeden einzelnen Zylinder, ohne dass du ein Messgerät kaufen musst. Und die Arbeit macht ein Profi für dich. Ein gutes Messgerät kostet auch um die 100,- € aber wenn du es hinterher nicht mehr verwendest, ist messen lassen wahrscheinlich die bessere Lösung für dich.
Falls du es aber unbedingt selber probieren möchtest, dann leihe oder besorg dir ein Kompressionsprüfgerät mit Druckentlastungsventil und einer Skala von 0 bis 30 oder 40 bar; ideal mit Printfunktion für Messkärtchen, aber das muss nicht sein. Für jedes Gerät gibt es div. Adapter, die du in den aktuellen Düsensitz reinschrauben oder aufdrücken kannst. Der passende sollte für deinen Motor dabei sein.
1 a) Beim Benziner alle Zündkabel abziehen und die Zündkerzen rausdrehen.
1 b) Beim Diesel fast genauso, aber statt der Kerzenbohrungen verwendest du zum Messen die Öffnungen
der Einspritzdüsen. Vorsicht beim Rausschrauben: Wenn festgerostet, keine Gewalt anwenden! Rostlöser lange einwirken lassen, das hilft oft. Ggf. etwas anwärmen. Achtung: Die Einspritzdüsen peinlichst sauber und behutsam behandeln! Beim wieder Reinmontieren nur neue Dichtsitzringe und (Cu-)-High-Temp-Paste auf dem Gewinde verwenden und natürlich mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment reindrehen. Du möchtest ja, dass hinterher alles wieder dicht ist.
2. Ideal: Kraftstoffzufuhr stoppen oder umleiten / sammeln und gefiltert wieder in den Tank.
3. Den Kompressionsdruckprüfer in die freigewordene Gewindebohrung schrauben oder seinen Gummikonus feste
draufdrücken; ein Helfer tritt das Gaspedal durch, um die Drosselklappe zu ffnen.
4. Für die Messung an jedem Zylinder den Anlasser für ca. 2-3 sec ( = 5-10 Kurbelwellenrotationen) drehen lassen.
Dabei dran denken, dass das gute Stück jetzt nicht anspringen KANN. Ist ja nur eine Messung…
5. Dieses Spiel bei allen Zylindern genau gleich, also 4, 5 oder 6 mal.
Übrigens:
Weil die Einspritzdüsen jetzt ausgebaut sind, kann es Sinn machen, sie auf ihren Öffnungsdruck und ihr Strahlbild prüfen bzw. einstellen zu lassen, falls du den Wagen weiterfahren möchtest. Gerade für ältere Motoren kann das eine echte Wohltat sein.
2 Hinweise zum Messvorgang:
1. Nicht nur einen Messdurchgang vornehmen, sondern mind. 2 Serien. Messfehler treten immer wieder auf, vor allem, wenn man es nicht regelmäßig tut. Besonders bei Ausreißern die jeweilige Messung wiederholen. Wenn man schon mal dabei ist, lohnen sich solche Extra-Minuten allemal; ganz besonders, wenn sich aus einem Messwert eine folgenreiche Entscheidung ergibt.
2. Bereits bei der Kompressionsmessung kann die Ursache eines Schadens eingegrenzt werden. Das kann eine Menge Arbeit beim Reparieren und natürlich Geld sparen, bzw. die Entscheidung für ein evtl. „Motor-Begräbnis“ absichern. Wenn auf einem Zylinder ein unzulässig hoher Druckunterschied festgestellt wird, kann der Brennraumfehler ermittelt werden, indem man etwa 20 ml (= ca. 2 Esslöffel voll) Motoröl mittlerer Viskosität (z.B. 15 W-40) in den Zylinderbrennraum laufen lässt. Wenn der Kompressionsdruck nun bei einer Wiederholungsmessung unverändert niedrig bleibt, dann liegt die Ursache „nur“ im Zylinderkopf.
Mögliche Ursachen:
• ein/mehrere Ein-/Auslassventile sind falsch eingestellt (relativ günstig zu beheben)
• „ sind durchgebrannt,
• ein/mehrere Ventilsitze sind durchgebrannt,
• eine/mehrere Ventilführungen ausgeschlagen,
• Zylinderkopf ist gerissen,
• oder es liegt „nur“ an einer defekten Zylinderkopfdichtung.
Dies sind gewöhnlich Schäden, die je nach finanziellem Rahmen durchaus repariert werden (können).
Falls aber nach dem „Doping“ (Motoröl im Brennraum) der betreffende Kompressionswert bei einer Wiederholungsmessung höher ausfällt, dann liegt die Ursache im Verschleiß der Zylinderwand bzw. an den Kolbenringen/am Abstreifring. Da der Reparaturaufwand dafür (Motorblock neu honen oder Kolben ziehen und frisch bestücken) viel höher wäre, entscheiden sich die meisten Autobesitzer in einem solchen Fall für einen AT-Motor oder gar einen Fzg-Wechsel.
Schade wäre es allerdings, wenn lediglich ein Ein-/Auslassventil eingestellt werden müsste, aber der Autobesitzer glaubt, sein Wagen hätte nur noch Schrottwert. Wenn er sich DESHALB von dem guten Stück trennt, hat er eine unnötig teure Fehlentscheidung getroffen, die vermeidbar gewesen wäre.
Wenn man die Fakten kennt, kann man auch gute Entscheidungen treffen.
Eine sehr gute Zusammenfassung und noch mehr gibt´s hier:
http://www.kfz-tech.de/KompTest.htm
Hoffe, das hilft.
„Fiel-Ervolg!“
Ähnliche Themen
48 Antworten
Die Kompression ist zu niedrig.
(Wenn frisch gelaufen, ist noch genug Druck in den Zylindern,
der für eine nachfolgende Zündung ausreicht.)
Lass mal ein ganz normales K-Diagramm machen,
dann siehst du selbst.
Zitat:
@flitzicento schrieb am 6. Januar 2016 um 16:17:26 Uhr:
Guten Tag
Mein D4D 136Ps 2007 145Tkm hat Startprobleme
Injektoren sind es nicht.
Glühstäbe erneuert.
Batterie voll geladen.
Hört bitte mal selber,
Wenn er dann läuft kann ich ihn ausmachen und er startet sofort
Jemand ne Fehler Idee ???
gruß Jens
Kurz bevor ich meinen CV D4D 116 PS verkauft habe,hat es schleichend auch angefangen,wie bei dir.
Bei meinem Arbeitskollege CV (D4D 116) startet er genauso schlecht wie deiner!
Wir haben auch schon diskutiert,ob es vielleicht an Anlasser liegt,,,zu wenig Drehzahl,,,Aber Kollege hat noch nichts unternommen,dem ist es scheiß egal Hauptsache fährt!
Dieselfilter überprüfen. Am Dieselfilter ist eine Handpumpe obendrauf, dort muss vor dem Starten richtig Druck drauf sein, d.h. der schwarze Knopf muss richtig schwer zu reinzudrücken sein. Es gibt Fälle, wo dieses Filteroberteil mit der Handpumpe defekt d.h. undicht ist, dann zieht der Filter nach dem Motorabstellen Luft und die Dieselleitung läuft leer. Dann muss man orgeln bis er anspringt.
So Holgi habe den schwarzen Knopf oben am Filter gedrückt,vor dem Starten ,ich empfand es nicht als schwer.
Das selbe habe ich dann nochmals gemacht nachdem Motor gelaufen ist,der Druck /drücken war gleich wie ohne Motor lauf.
gruß Jens
Und sprang er gleich danach wieder problemos an, oder mußtest Du auch "orgeln"?
Also ich habe ihn vor dem 1. Kaltstart etwa 4 mal gedrückt und er hat georgelt.
Wenn Motor warm springt er sofort an.
Ok, Du hast also warm den gleichen "Widerstand" beim Drücken wie kalt? Dann schließt das den Dieselfilter wohl aus.
Hört sich trotzdem nach Luft in der Ansaugleitung bzw. im Niederdrucksystem an, probier mal folgendes:
Morgens vor dem ersten Start unabhängig von der Temperatur mittels der Hand-Entlüftung am Kraftstofffilter mindestens 20 sec fest zu pumpen, und dann gleich danach den Motor Starten und berichte dann hier.
bei einem undichten System ist 4 mal drücken viel zu wenig
So ich könnte ko.....n.
Habe das Oberteil Kraftstoffilter getauscht.
Das Startproblem Problem ist nicht gelöst.
Gibt es irgend welche Relais die die Glühkerzen zum glühen bringen ??
Wie kan man prüfen ob die Glühkerzen im eingebauten Zustand auch Strom bekommen und glühen ??
Die sitzen ja alle im Motorblock und sind mit einer Schiene verbunden zum Stromkabel.
Ne Idee wie man das messen kann ob zwischen Glühkerze und Stromschiene Strom fließt ??
Dass die Glühkerzen i.O. sind, merkst du doch selber, weil er im warmen Zustand läuft...
Wenn du schon die Kerzen rausholst, dann mach doch mal ein Kompressionsdiagramm.
Würde mich wundern, wenn bei dem Motor alle Zylinder optimal verdichten...
wie soll ich das Kompressionsdiagramm erstellen.
Mit Teachstream ?
Evtl. hängt ein Injektor oder tropft nach, deswegen dann keine "Zündung" auf den entsprechenden Zylindern.
Ich würde den Kraftstofffilter wechseln sowie und dem Diesel mal 1:200 2T Öl hinzugeben. Schau dir am besten mal den 2T Öl + Diesel Thread an. Wie sind deine Injektorenwerte wenn Motor warm / Kalt ? mach am besten mal ein Video von den Werten im Techstream.
Außerdem würde ich mal bei laufendem Motor an den Kabeln zu den Injektoren wackeln, evtl. liegt da etwas im Argen (Kabelbruch o.Ä.)
Woher weisst du das die Injektoren Ok sind?
Sorry, hat bisschen gedauert, aber am Wochenende ist oft noch mehr los als sonst…
Die Kompression eines Verbrennungsmotors ist kein digitales Thema sondern ein physikalischer Wert, der auf „analogem Weg“ gemessen wird, also nicht an der OBD-Schnittstelle gemessen, sondern direkt am Motor.
Wenn ein Dieselmotor im kalten Zustand nicht gut anspringt, obwohl Batterie und Anlasser sowie die Kraftstoffversorgung und Glühkerzen funktionieren, dann muss die Kompression überprüft werden, denn höchstwahrscheinlich findet man über dieses Messergebnis den eigentlichen Fehler. Nebenbei erhält man einen Einblick in den tatsächlichen Zustand und Verschleißgrad des Motors.
Bei einwandfreiem Zustand aller Brennräume leisten alle Verbrennungsmotoren (Otto-, Diesel-, Wankel-, Sterling-, etc.) die erforderliche Verdichtung, um das jeweilige Kraftstoff-Luft-Gemisch auf ein zündfähiges Niveau zu bringen - auch bei tieferen Temperaturen von z.B. -10°C, was gegenwärtig an vielen Stellen im Land gemessen wird. D.h., damit das Anspringen auch bei niedrigeren Temperaturen gewährleistet ist, muss jeder einzelne Zylinder einen Mindestkompressionsdruck aufbringen.
Bei Ottomotoren liegt dieser Mindestwert bei 6,0 bar, bei Dieselmotoren bei 12,0 bar.
Die entsprechenden Höchstwerte bei PKW-Aggregaten können üblicherweise bis ca. 14,0 bar und ca. 25 bar liegen. Andere Werte gelten z.B. bei Schiffsmotoren oder im Rennsport.
Achtung: In der Motorkonstruktion gilt NICHT unbedingt „Je-mehr-desto-besser“.
Jedes Aggregat wird für seinen eigenen Zielwert ausgelegt, der dem Konstrukteur, aber nicht unbedingt den Monteuren in den betreffenden Fachwerkstätten bekannt sein muss. Die Verschleißuntergrenze liegt bei PKW-Dieselaggregaten um 16 bar, bei Ottomotoren (typenabhängig weit streuend) um 9 bar.
Viel wichtiger als die Höhe der Kompression ist allerdings die Verteilung innerhalb eines Aggregates, d.h. die Werte der einzelnen Zylinder sollten auf möglichst gleichem Niveau liegen. Weil die Kurbelwelle häufig Torsionsschwingungen mit großen Amplituden ausgesetzt ist, besteht bei größerer Streuung der einzelnen Kompressionswerte unter Last die Gefahr von Kurbelwellenbruch, mindestens jedoch von schlechtem Anspringverhalten bei niedrigen Temperaturen, und natürlich auch von Leistungseinbußen, also unnötig hohem Kraftstoffverbrauch. Damit die Kurbelwelle radial möglichst einheitliche Kraftvektoren aufnehmen muss, ist eine Abweichung voneinander in nur geringem Rahmen zulässig. Deshalb liegt die maximal zulässige Obergrenze der Kompressionswert-Abweichung für PKW-Dieselaggregate bei 1,5 bar.
Bsp. 1, PKW-Dieselaggregat i.O.:
Zyl. 1: 21,0 bar
Zyl. 2: 20,0 bar (Minimalwert)
Zyl. 3: 21,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar (Maximalwert)
Hier bewegen sich die Kompressionswerte der einzelnen Zylinder um den arithmetischen Mittelwert von 20,625 bar. Falls sein Zielniveau (Neuzustand) allerdings bei 22,5 bar liegt, dann hat der Motor schon „viel gelitten“, und könnte durchaus eine „Kur“ vertragen. Da Minimal- und Maximalwert nicht stärker voneinander abweichen als 1,5 bar, ist dieser Motor „noch in Ordnung“.
Bsp. 2, PKW-Dieselaggregat nicht i.O.:
Zyl. 1: 23,0 bar (Maximalwert)
Zyl. 2: 17,5 bar (Minimalwert, kritisch)
Zyl. 3: 23,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar
Für dieses Aggregat war offensichtlich eine höhere Verdichtung vorgesehen, erkennbar an den Zylindern 1 und 3; aber der Minimal- und der Maximalwert weichen um 5,5 bar voneinander ab. Dieser Motor ist nicht mehr ok. Der Fahrer wird es merken: Bei kalten Temperaturen springt dieser Wagen garantiert nicht mehr (leicht) an.
Wie wird gemessen?
Eigentlich ist der Messvorgang nicht allzu schwer, aber man sollte schon wissen, was wie getan werden muss. Wenn du noch keinen Kompressionsdruckprüfer hast, dann würde ich dir empfehlen, ein solches Gerät nicht als Billigversion im Baumarkt zu kaufen, sondern lieber mit einem knappen 100-er in eine Werkstatt, zum Dekra, ADAC-Prüfcenter, GTÜ oder einen Gutachter zu fahren. Dort bekommst du ein Kompressionsdiagramm für jeden einzelnen Zylinder, ohne dass du ein Messgerät kaufen musst. Und die Arbeit macht ein Profi für dich. Ein gutes Messgerät kostet auch um die 100,- € aber wenn du es hinterher nicht mehr verwendest, ist messen lassen wahrscheinlich die bessere Lösung für dich.
Falls du es aber unbedingt selber probieren möchtest, dann leihe oder besorg dir ein Kompressionsprüfgerät mit Druckentlastungsventil und einer Skala von 0 bis 30 oder 40 bar; ideal mit Printfunktion für Messkärtchen, aber das muss nicht sein. Für jedes Gerät gibt es div. Adapter, die du in den aktuellen Düsensitz reinschrauben oder aufdrücken kannst. Der passende sollte für deinen Motor dabei sein.
1 a) Beim Benziner alle Zündkabel abziehen und die Zündkerzen rausdrehen.
1 b) Beim Diesel fast genauso, aber statt der Kerzenbohrungen verwendest du zum Messen die Öffnungen
der Einspritzdüsen. Vorsicht beim Rausschrauben: Wenn festgerostet, keine Gewalt anwenden! Rostlöser lange einwirken lassen, das hilft oft. Ggf. etwas anwärmen. Achtung: Die Einspritzdüsen peinlichst sauber und behutsam behandeln! Beim wieder Reinmontieren nur neue Dichtsitzringe und (Cu-)-High-Temp-Paste auf dem Gewinde verwenden und natürlich mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment reindrehen. Du möchtest ja, dass hinterher alles wieder dicht ist.
2. Ideal: Kraftstoffzufuhr stoppen oder umleiten / sammeln und gefiltert wieder in den Tank.
3. Den Kompressionsdruckprüfer in die freigewordene Gewindebohrung schrauben oder seinen Gummikonus feste
draufdrücken; ein Helfer tritt das Gaspedal durch, um die Drosselklappe zu ffnen.
4. Für die Messung an jedem Zylinder den Anlasser für ca. 2-3 sec ( = 5-10 Kurbelwellenrotationen) drehen lassen.
Dabei dran denken, dass das gute Stück jetzt nicht anspringen KANN. Ist ja nur eine Messung…
5. Dieses Spiel bei allen Zylindern genau gleich, also 4, 5 oder 6 mal.
Übrigens:
Weil die Einspritzdüsen jetzt ausgebaut sind, kann es Sinn machen, sie auf ihren Öffnungsdruck und ihr Strahlbild prüfen bzw. einstellen zu lassen, falls du den Wagen weiterfahren möchtest. Gerade für ältere Motoren kann das eine echte Wohltat sein.
2 Hinweise zum Messvorgang:
1. Nicht nur einen Messdurchgang vornehmen, sondern mind. 2 Serien. Messfehler treten immer wieder auf, vor allem, wenn man es nicht regelmäßig tut. Besonders bei Ausreißern die jeweilige Messung wiederholen. Wenn man schon mal dabei ist, lohnen sich solche Extra-Minuten allemal; ganz besonders, wenn sich aus einem Messwert eine folgenreiche Entscheidung ergibt.
2. Bereits bei der Kompressionsmessung kann die Ursache eines Schadens eingegrenzt werden. Das kann eine Menge Arbeit beim Reparieren und natürlich Geld sparen, bzw. die Entscheidung für ein evtl. „Motor-Begräbnis“ absichern. Wenn auf einem Zylinder ein unzulässig hoher Druckunterschied festgestellt wird, kann der Brennraumfehler ermittelt werden, indem man etwa 20 ml (= ca. 2 Esslöffel voll) Motoröl mittlerer Viskosität (z.B. 15 W-40) in den Zylinderbrennraum laufen lässt. Wenn der Kompressionsdruck nun bei einer Wiederholungsmessung unverändert niedrig bleibt, dann liegt die Ursache „nur“ im Zylinderkopf.
Mögliche Ursachen:
• ein/mehrere Ein-/Auslassventile sind falsch eingestellt (relativ günstig zu beheben)
• „ sind durchgebrannt,
• ein/mehrere Ventilsitze sind durchgebrannt,
• eine/mehrere Ventilführungen ausgeschlagen,
• Zylinderkopf ist gerissen,
• oder es liegt „nur“ an einer defekten Zylinderkopfdichtung.
Dies sind gewöhnlich Schäden, die je nach finanziellem Rahmen durchaus repariert werden (können).
Falls aber nach dem „Doping“ (Motoröl im Brennraum) der betreffende Kompressionswert bei einer Wiederholungsmessung höher ausfällt, dann liegt die Ursache im Verschleiß der Zylinderwand bzw. an den Kolbenringen/am Abstreifring. Da der Reparaturaufwand dafür (Motorblock neu honen oder Kolben ziehen und frisch bestücken) viel höher wäre, entscheiden sich die meisten Autobesitzer in einem solchen Fall für einen AT-Motor oder gar einen Fzg-Wechsel.
Schade wäre es allerdings, wenn lediglich ein Ein-/Auslassventil eingestellt werden müsste, aber der Autobesitzer glaubt, sein Wagen hätte nur noch Schrottwert. Wenn er sich DESHALB von dem guten Stück trennt, hat er eine unnötig teure Fehlentscheidung getroffen, die vermeidbar gewesen wäre.
Wenn man die Fakten kennt, kann man auch gute Entscheidungen treffen.
Eine sehr gute Zusammenfassung und noch mehr gibt´s hier:
http://www.kfz-tech.de/KompTest.htm
Hoffe, das hilft.
„Fiel-Ervolg!“
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 22. Januar 2016 um 21:19:35 Uhr:
Evtl. hängt ein Injektor oder tropft nach, deswegen dann keine "Zündung" auf den entsprechenden Zylindern.
Ich würde den Kraftstofffilter wechseln sowie und dem Diesel mal 1:200 2T Öl hinzugeben. Schau dir am besten mal den 2T Öl + Diesel Thread an. Wie sind deine Injektorenwerte wenn Motor warm / Kalt ? mach am besten mal ein Video von den Werten im Techstream.
Außerdem würde ich mal bei laufendem Motor an den Kabeln zu den Injektoren wackeln, evtl. liegt da etwas im Argen (Kabelbruch o.Ä.)
Woher weisst du das die Injektoren Ok sind?
Hier von Teachstream Protokoll
