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Crash: SUV gegen gleich schweren PKW. Infos?
Liebe Leute,
u.a. der ADAC hat ja schonmal einen schweren SUV gegen einen kleinen PKW fahren lassen. Interessanter fände ich es, wenn man die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen (also Bauform und Gewicht) getrennt testen würde. Also:
- Gewichtsunterschied: Schweren PKW gegen leichten PKW (das gab es schon, z.B. Polo gegen Phaeton oder Smart gegen S-Klasse)
- Bauform: SUV gegen gleich schweren PKW (z.B. Tiguan gegen C-Klasse oder X3 gegen E-Klasse. Das kenne ich noch nicht)
Hat jemand zum letzeren Punkt irgendwelche Infos?
Hat jemand einen Link zu einem Crash wo ein SUV gegen einen etwa gleich schweren PKW gecrasht wurde?
Ich suche weniger ein Amateurvideo auf Youtube ohne Crash-Informationen - mich interessiert eher die Analyse, also wie dann die Belastungen in den Fahrzeugen sind.
Also, wer macht mir so eine Weihnachtsfreude?
Beste Antwort im Thema
soweit ich weiß sind die volvo suvs z.b. mit einem wesentlich größeren längsträger vorne versehen.
ich halte audi nicht für die firma, wo sicherheit weit oben im lastenheft vorkommt, daher diese komische konstruktion....
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93 Antworten
ich habe irgendwo mal gelesen, das ein suv wenn er gegen ein anderes auto knall, da übel reinhaut. bedingt durch die höhere karosserie passen die knautschzonen nicht richtig übereinander. besser als die gelandewagen sind sie aber allemal. das sie keinen rahmen haben und nicht so starr gebaut sind. aber einen q7 gegen eine s klasse donnernlassen werden nur die hersteller und die ergebnisse fein untern tisch halten.2 tonnen gegen 2 tonnen dürfte ordentlich fetzen. gibt im netzt eine crashviedeo landi gegen espace. da fliegen bei beiden die brocken
Heya,
der ADAC hat mal einen Q7 und einen neuen Fiat 500 versetzt aufeinanderprallen lassen. Ein Viedo hiervon gibts bei Youtube:
Obwohl der 500 als einer der sichersten Kleinwagen gilt, wurde er vom Q7 regelrecht zerschmettert.
Die Physik dahinter sollte klar sein: Der Q7 wiegt leer mindestens 2205kg, der 500 höchstens 1005kg (laut Wikipedia). Damit wirken auf die Insassen des Q7 wesentlich kleinere Kräfte als auf die des 500.
Ein weiterer Aspekt ist, dass die Crashzonen nicht "kompatibel" sind. Daher wurde mittlerweile ein sogenannter Bumper-Test eingefürt, der das Crash-Verhalten gegen einen festen Gegenstand in eine bestimmten Höhe bewertet und ab 2010 in das Ergebnis eingehen soll. Man hofft, dass die Fahrzeuge weiterhin für diese Tests optimiert werden und dadurch dann mit den entsprechenden Zonen zusammenstoßen.
Elderian
Zitat:
Original geschrieben von Elderian
Heya,
der ADAC hat mal einen Q7 und einen neuen Fiat 500 versetzt aufeinanderprallen lassen. Ein Viedo hiervon gibts bei Youtube:
Beim ADAC gibt es sogar die komplette Auswertung mit allen Details:
Auswertung 500 gegen Q7
Zitat:
Ein weiterer Aspekt ist, dass die Crashzonen nicht "kompatibel" sind. Daher wurde mittlerweile ein sogenannter Bumper-Test eingefürt, der das Crash-Verhalten gegen einen festen Gegenstand in eine bestimmten Höhe bewertet und ab 2010 in das Ergebnis eingehen soll. Man hofft, dass die Fahrzeuge weiterhin für diese Tests optimiert werden und dadurch dann mit den entsprechenden Zonen zusammenstoßen.
Beim Audi Q7 war die Crashzone mit dem Fiat 500 nicht nur inkompatibel, sondern sie ist auch "nicht optimal" ausgelegt.
Er sieht zwar schön nachgiebig aus und hat allem Anschein nach eine tolle Knautschzone, aber dies täuscht wie man hier erkennt:
Detail Audi Q7
Der Längsträger ist sehr schmal und steif und bohrt sich förmlich in seine Gegner. Vermutlich hat er auch die Barriere im Euro NCAP durchbohrt, hat dort ja auch nur 4 Sterne erreicht.
Mit dem Q7 mittig gegen einen Baum ? Lieber nicht...
@Topic:
Ich denke ein SUV und eine gleich schwere Limousine schneiden im gemeinsamen Crash ähnlich gut oder schlecht ab. Vom Gewicht her tun sie sich ja nichts...
Entscheidender ist die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs und die Struktur des Vorderwagens.
Audi setzt bei seinen Modellen oftmals auf den Spaceframe... zwei Längsträger. Q7 gegen A8 halte ich (unter bestimmten Voraussetzungen) für ähnlich gefährlich wie Smart gegen Smart. Soetwas ist nunmal nicht vorgesehen.
Wie andere Hersteller das handhaben, ob Audis im Vergleich eher sicher oder unsicher sind... weiß ich nicht.
Wie ein Crash endet, kann man vorher nicht wissen...
Original geschrieben von LSirion
Zitat:
Ich denke ein SUV und eine gleich schwere Limousine schneiden im gemeinsamen Crash ähnlich gut oder schlecht ab. Vom Gewicht her tun sie sich ja nichts...
Entscheidender ist die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs und die Struktur des Vorderwagens.
Entscheidet, wie gut oder schlecht ein Fahrzeug bei einem Crash abschneidet ist neben Airbags, und der Länge der Knautschzone insbesondere die Fahrzeughöhe des Unfallgegners.
Es genügt bereits, wenn sich die Träger des Unfallgegners, die sich ja bei einem Unfall verformen, unter denen des eigenen Fahrzeuges befinden, hierbei genügen meines Wissens bereits wenige cm, denn in diesem Fall überfährt man als Fahrer eines Geländewagens/SUVs praktisch das Sicherheitskonzept des niedrigeren Fahrzeuges, dadurch sind natürlich auch die Belastungen für die Insassen des höheren Fahrzeuges entsprechend geringer.
Einen Crashtest, der diese These unterstützt, wurde bereits durch den ADAC mit einem XC90 vs. einem Golf und einem Q7 vs. einem kleinen Fiat durchgeführt.
Siehe hierzu auch den Artikel der National Highway Traffic Safety Administration:
"NHTSA’ VEHICLE AGGRESSIVITY AND COMPATIBILITY RESEARCH PROGRAMS" von Hampton C. Gabler und William T. Hollowell
Aus diesem geht hervor, das das Todesrisiko der Insassen bei einer Frontalkollision eines SUV vs. einer Limousine bei 1:4.1 liegt, bei einer seitlichen Kollision bei 1:20.
Gruß,
SUV-Fahrer
soweit ich weiß sind die volvo suvs z.b. mit einem wesentlich größeren längsträger vorne versehen.
ich halte audi nicht für die firma, wo sicherheit weit oben im lastenheft vorkommt, daher diese komische konstruktion....
Auf die Größe der Längsträger alleine lässt sich das Problem nicht reduzieren. Auch ein schmaler Träger kann gut crashen wenn es vorne in der Stoßstange entsprechende Querstrukturen gibt. Wenn man sich als Beispiel mal eine E-Klasse anguckt was die für einen Querträger da vorne hat um die Energie auch bei einem Aufprall auf einen Baum oder bei Versatz zum anderen Auto auf die Längsträger zu übertragen, dann merkt man dass die Längsträger alleine nicht entscheidend sind.
Würde man es darauf reduzieren wären auch ein Aufprall mit gleichschweren Fahrzeugen ein Problem wenn die Träger seitlich versetzt aufeinandertreffen. Das Problem gab es z.B. noch zu Zeiten meines 190er. Der hat gut konstruierte Träger die im Crashfall auch gut Energie aufnehmen, aber ihm fehlen noch bis auf ein dünnes Röhrchen jegliche Kraftverteilende Strukturen im Vorderwagen. Sprich einen Baum mittig möchte ich damit auch nicht treffen. Packt man dagegen einen stabilen Querträger vorne rein wird die Kraft es Baums schön auf beide Längsträger übertragen.
Ähnliches kann man bei SUVs vs. PKW auch realisieren. Man wird nie die Längsträger so konstruieren dass sie in allen Fällen genau aufeinanderpassen. Man kann aber auf weitgehend einheitliche Höhe entsprechende Strukturen in der Stoßstange verbauen die die Aufprallenergie auf die Längsträger übertragen.
Der NCAP wird bei sehr schweren Autos anspruchsvoller als bei kleinen. Leichte Fahrzeuge durchbohren die Barriere nicht, d.h. diese nimmt relativ viel Energie auf. Schwere Fahrzeuge durchbohren die auch schon mal und treffen dann auf eine harte Wand, müssen also prozentual mehr Energie aufnehmen als ein leichteres Auto.
Gruß Meik
Ich glaub nicht dass bei Audi die Sicherheit ganz hinten kommt...
Wenn man den Crashtest des Audi 100 um 1992 ansieht merkt man, dass dieser Wagen seinen Konkurrenten überlegen war. Er hat eine sehr stabile Fahrgastzelle und dazu Procon Ten als weiteres Sicherheitsmerkmal!
Also tat man schon damals was in Sachen Sicherheit.
http://de.youtube.com/watch?v=lbqtjqINj3Q
Im Vergleich dazu zerbröselten Konkurrenten wie der Renault 25 oder Opel Omega.
Die E-Klasse war auch damals schon recht gut.
Und zu Volvo...
Beim Crashtest Golf V gegen Volvo XC 90 sieht man, dass SUVs generell Gift für den Crashgegner sind ...
http://de.wikipedia.org/wiki/Procon-ten
Aber nicht ohne dieses System..
Zitat:
Original geschrieben von Simius
Wenn man den Crashtest des Audi 100 um 1992 ansieht merkt man, dass dieser Wagen seinen Konkurrenten überlegen war. Er hat eine sehr stabile Fahrgastzelle und dazu Procon Ten als weiteres Sicherheitsmerkmal!
ProconTen hat sich nie durchgesetzt, darum:
Zitat:
Bei größer gebauten Menschen können die Knie bei einem Aufprall verletzt werden, wenn das Lenkrad ruckartig in das Armaturenbrett gezogen wird. In besonders schweren Fällen eines Aufpralls (mit mehr als den damals üblich getesteten 30 bis 45 km/h) wird der Fußraum des Fahrers bei einer Frontabdeckung von 40 % stark verkleinert. Beim Einsetzen des Procon-ten kann es bei Menschen, die größer als 1,80 m sind, durch das Zurückschnellen des Lenkrades und die zusätzliche Verkleinerung des Fußraumes durchaus zu schweren Verletzungen kommen; im schlimmsten Fall besteht die Möglichkeit des Trümmerbruchs der Knie und Unterschenkel des Fahrers. Da die Stahlseile, die zu den Gurten geführt sind, enorme Druckkräfte auf die Fahrgastzelle ausüben, kann diese auch etwas verformt werden, so dass sich nach einem Unfall die Türen nicht mehr öffnen lassen.
(s. Wikipedia)
und das der Audi gut abschnitt ist doch kein Wunder, der Test war 1992, der Audi 100 erschien 1990, der omega schon 1986 und der Renault 25 gar 1984. 6 Jahre Entwicklung außer acht zu lassen und als status quo zu verkaufen ist schlicht unfair.
man gucke sich mal den Audi A4 bei EuroNCAP an...
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
man gucke sich mal den Audi A4 bei EuroNCAP an...
Er spielt damit sicherheitstechnisch auf vergleichbarem Niveau mit seinen Konkurrenten die in ähnlichen Zeiträumen entwickelt wurden. Die damalige C-Klasse bekam auch nur 2 Sterne, der 3er-BMW sogar nur 1. (BMW und Audi jeweils 1 Stern abgewertet)
Die "Nach-NCAP"-Fahrzeuge machten dann bei den meisten Herstellern einen gewaltigen Sprung nach vorne. Die C-Klasse gleich von 2 auf 5 Sterne.
ProconTen hatte noch einen weiteren Nachteil: Für die mechanische Lösung musste der Aufprall auch die Mechanik halbwegs gerade treffen, sonst passiert gar nichts. So schlecht war die Idee gegen Fahrzeuge ohne alles gar nicht, aber letztendlich war der Airbag einfach die bessere Lösung.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Er spielt damit sicherheitstechnisch auf vergleichbarem Niveau mit seinen Konkurrenten die in ähnlichen Zeiträumen entwickelt wurden. Die damalige C-Klasse bekam auch nur 2 Sterne, der 3er-BMW sogar nur 1. (BMW und Audi jeweils 1 Stern abgewertet)
Die "Nach-NCAP"-Fahrzeuge machten dann bei den meisten Herstellern einen gewaltigen Sprung nach vorne. Die C-Klasse gleich von 2 auf 5 Sterne.
der E36 erschien allerdings schon 1990, die c-klasse bereits 1993 - der a4 erst 1997. im zeitlichen kontext hinkt audi also hinterher.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
der E36 erschien allerdings schon 1990, die c-klasse bereits 1993 - der a4 erst 1997. im zeitlichen kontext hinkt audi also hinterher.
Jein, es ist ja keine kontinuierliche Entwicklung zu sehen. Die Verlief eher sprunghaft mit der Einführung des NCAP. Bei nahezu allen Modellen ist ein erheblicher Unterschied zwischen den Modellen deren Entwicklung vor bzw. nach NCAP liegt. Auch der Audi ist noch vor der Einführung des NCAPs entwickelt worden und reiht sich daher sicherheitstechnisch entsprechend ein.
Zeigt aber auch wie stark die Hersteller auf die Crashtests hin entwickeln. Zuvor gab es keinen NCAP also wurde auf die Anforderungen auch nicht entwickelt. Dann kam der NCAP, fast alle Autos bekamen nur 1-3 Sterne, und schwups hatten unzählige Neuentwicklungen nur noch 4 und 5 Sterne.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Zeigt aber auch wie stark die Hersteller auf die Crashtests hin entwickeln. Zuvor gab es keinen NCAP also wurde auf die Anforderungen auch nicht entwickelt. Dann kam der NCAP, fast alle Autos bekamen nur 1-3 Sterne, und schwups hatten unzählige Neuentwicklungen nur noch 4 und 5 Sterne
du kannst natürlich gern fast 10jährige entwicklungszeit als "optimierung" bezeichnen, aber das ist ziemlich hahnebüschen
die euroncap-ergebnisse kann man immer nur im zeitlichen verlauf sehen. das eine gut 7 jahre alte konstruktion bei einem ganz neuen (und sehr harten) test durchfällt ist kein wunder (e36), dagegen gab es schon bei einführung des euroncaps genug autos, die bereits 4* hatten. siehe der volvo s40, der renault megane, volvo s70 - der megane sogar 95 eingeführt (also entwicklung weit entfernt vom ncap) und dennoch eine 4* wertung.
der entwicklungssprung von autogeneration zu autogeneration ist enorm, das ist nicht nur optimierung.