Crashtest/schlechter Insassenschutz!
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202!
Test 1997!
Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz!
Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals!
Am besten ist noch der Audi A4.
Starke Deformationen an allen Fahrzeugen.
Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt.
Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab.
Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen!
Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Zitat:
Original geschrieben von Luis1000
Crashergebnisse nicht befriedigend beim W 202! Test 1997! Laut Euro NCAP Ofset-Crash bei 64 km/h bietet der Mercedes nur 2 Sterne einen unzureichender Insassenschutz! Ebenso schlecht sind der 3er BMW und Audi A 4 von damals! Am besten ist noch der Audi A4. Starke Deformationen an allen Fahrzeugen. Diese Fahrzeug sind nur bis 55 km/h ausgelegt. Bei 55 km/h schnitten alle Fahrzeuge noch gut ab. Man muß bedenken das 10 km/h mehr eine um ca. 30 % Energie frei setzen! Die heutigen 5 Sterne Autos würden bei 75 km/h auch evtl. versagen!
Nachdem mich (als zugegebenermaßen technischen Laien, bin Jurist) das Thema auch schon lange beschäftigt, hatte ich gestern abend Gelegenheit, mit einem Ingenieur von VW (Karosserierohbau) über dieses Thema zu sprechen. Mir ist einfach nicht klar, weshalb z.B. die jedenfalls äußerlich (und auch "innerlich", wenn man sich einen zerlegten Wagen betrachtet) subjektiv (nennen wir es so) sehr stabil wirkende C-Klasse (W 202) nach dem NCAP-Verfahren eine stärkere Deformation zeigt als ein 2003er Renault Twingo (!), ein beispiellos materialarm und sparsam zusammengeschustertes Fahrzeug. Zumal die C-Klasse schon 1993 auf den Unfallversuch nach interner Mercedes-Norm (55 Km/h mit hälftiger Überdeckung gegen Betonbarriere) ausgelegt wurde und hier auch gut abschnitt.
a) Nach den Schilderungen des Entwicklunsingenieurs ist der Crash-Test nach Euro-NCAP zumal das Werk frz. Techniker (Ingenieure) bzw. der frz. Automobilindustrie. Leider, so der Inegnieur, sind die Deutschen zu spät aufgewacht, weil entweder die Hersteller (wie z.B. Mercedes) seit jeher intensive, eigene Testverfahren nach Forschung und Realunfällen entwickeln oder aber (wie z.B. Ford) stets den Anforderungen des Gesetzgebers "hinterherentwickeln", m.a.W. an dem Thema geringes Interesse zeigen. Die Franzosen sahen hier offenbar eine Chance, ihr frank und frei gesagt mieses Image durch ein Testverfahren a la francaise aufzuwerten. Die Kritik des Ingenieurs richtete sich gegen zwei Aspekte des Verfahrens: a) Zum einen ist keine Fahrgastzelle so hart wie ein Betonblock, dies wird aber gerade durch die Konstellation verformbare Barriere (= Knautschzone) - Betonblock (= Fahrgastzelle) suggeriert.
b) Wenn auch diese Konstellation theoretisch sehr steife Fahrgastzellen begünstigt, was jedenfalls grundsätzlich nicht von Nachteil ist, so bleibt festzuhalten, daß keine tatsächliche Fhrgastzelle - gleich dem Betonblock - auf eine Höhe von 2 Metern den gleichen, konstant unverformbar harten Widerstand aufweist.
Die unter b) genannte Konstellation ermöglicht es, durch einen sog. hochfesten Schweiß- oder Karosserieknoten an der in dieser Unfallkonstellation hoch belasteten Karosseriepartie (etwas unterhalb des A-Säulenansatzes) punktuell eine hohe Widerstandkraft zu erreichen, die die von dem Wandanprall hervorgerufene Belastung sozusagen "auffängt" und damit die Belastung anderer (schwächerer) Abschnitte so konstant zu halten, daß diese den Anprall ohne kritische Deformation überstehen. Da im Euro-NCAP Test stets diese Stelle belastet wird, scheiden hierauf "abgerichtete" Fahrzeuge in diesem Verfahren absehbar gut ab, weil sich der Aufprall auf diesem hochfest ausgeführten Karosserieknoten abstützt und die Aufprallenergie auf diese Weise gezielt aufgenommen und abgebaut wird, was zugleich schwächere Karosseriepartien entlastet.
Es mag sich aber nun ergeben daß das auf Euro-NCAP "gedrillte" Fahrzeug in der Realität mit einem Unfallgegner zusammenstößt, dessen Vorderwagenstruktur der nach Euro-NCAP angenommenen Konstellation nicht entspricht, z.B. weil dessen Längsträger beim Aufprall deutlich unterhalb dem nach Euro-NCAP berechneten Maximalbelastungspunkt das Fahrzeug treffen ("Autos sind keine Betonmauern"), m.a.W. an einer Stelle, wo auf nach Euro-NCAP ausgelegte Karosseriestruktur signifikant schwächer oder sogar völlig unversteift ausgeführt wurde.
Da die deformierbare Barriere nach Euro-NCAP relativ kurz ausfällt und daher Fahrzeuge mit eher kleinen Verformungswegen begünstigt (dies eine Konzession an das in Europa zumal durch frz. Hersteller bevorzugte sog. "Forward Cap Design), böten sich hier auch keinerlei zusätzlicher Deformationsweg an, der etwa die auf diese schwächeren Karosseriepartien einwirkenden Kräfte abbauen könnte.
Insgesamt ist die starke Deformation der A-Säule beim W 202 daher weniger eine Folge seines alten relativ Entwurfs, sondern zuvorderst dem Umstand geschuldet, daß dieses Fahrzeug eben nicht auf die NCAP-Konstellation "dressiert" wurde (es sei gesagt, daß die Insassenbelastungswerte des W 202 insgesamt unkritisch waren, was die Güte des Entwurfes an und für sich unterstreicht, denn er wurde eben nicht - s. vorstehend - auf die spezifische NCAP-Konstellation hin konstruiert. Die stark deformierte A-Säule zeigt eben nur, daß die Reserven der Karosseriestruktur in dieser speziellen Konstellation nahezu aufbgeraucht waren. Hierbei spielt eine Rolle, daß der W 202 aus Gründen der Kombabilität mit kleineren Fahrzeugen strukturell weicher ausfiel als sein Vorgänger, der W 201)
Es ist aber sehr wohl möglich, daß der W 202, den der Ingenieur als (beim Frontalzusammenstoß) "noch immer zeitgemäß" bezeichnete, in anderen Unfallkonstellationen sehr viel besser abschneidet als ein im Euro-NCAP mit geringer Deformation getesteter, zumal kleinerer Wagen. Er könne auch nicht per se als "weicheres Fahrzeug" bezeichnet werden.
Hierbei muß natürlich grundsätzlich gesehen werden, daß ein kleines Fahrzeug, daß im Euro-NCAP gut abschneidet, diese Sicherheit nur für den Fall bietet, daß der Unfallgegner nicht schwerer ist (Stichwort des Ingenieus: "Vor der Wand sind alle Autos gleich.")
Soll heißen: Trifft der nach Euro-NCAP mit vier oder fünf Sternen gestester Kleinwagen auf ein deutlich schwereren Unfallgegner, dann kann dies für die Insassen des Kleinwagen auch für den Fall fatal enden, daß der schwerere Unfallgegner eine schwache Euro-NCAP Performance aufwies.
Grundsätzlich sei aber die Sicherheit der Kleinwagen dank moderner Rückhaltesysteme und der Verwendung hochfester Stähle - auch dank Euro-NCAP - "einem Quantensprung gleich" (im Vergleich zu den 80er Jahren) verbessert worden.
Meine letzte Frage, warum das an und für sich seit 1979 bewährte, sog. DB-Gabelträgerkonzept (V-förmige Aufspreizung der Längsträger vor der Spritzwand in Richtung Schweller und Kardantunnel) beim W 202 im Euro-NCAP-Testverfahren nicht eine starke Deformation der A-Säule verhindert habe, meinte der Ingenieur, daß die Gabelträger als Ergänzung des Verformungsweges der Längsträger erdacht worden sein. Wenn die Längsträger - wegen der besonderen NCAP-Konstellation kurze Verformbarriere/harter Betonklotz - in ihrer Schutzfunktion (voll) nicht zum Tragen kämen, sei auch die Wirkung des sog. Gabelträgers konstruktionsbedingt eingeschränkt.
Ein Problem sah der Ingenieur insbesondere in der verformbaren Barriere, die die auf Deformationsabbau berechneten Verformungswege (im Fall des W 202 mit seinen recht großzügig bemessen Deformationswegen) schon vor dem Anprall auf den Betonblock z.T. aufzehre, was die Belastung der Karosserie durch den Anprall in den Betonklotz selbst verschärfe, weil er die auf die Struktur der Fahrgastzelle durch die starre Stuktur des Betonblocks einwirkenden Kräfte stark erhöhe. M.a.W. wäre es mglw. vorteilhafter gewesen, das Fahrzeug ohne Verformbarriere in den Betonklotz fahren zu lassen, weil so die vorhandenen Knautschzonen für den Aufprall besser nutzbar gewesen sein.
Das diese Konstellation (d.h. keine verformbare Barriere) für Euro-NCAP nicht gewählt wurde, so vermutet der Ingenieur, erkläre sich wohl daraus, daß sie das das "FWCD"-Entwurfsdogma "kurzer Vorbau (= kurzer Verformungsweg) - harte A-Säulenstruktur" nicht begünstige.
Dennoch sei im Verfahren nach Euro-NCAP trotz einiger Skepsis insgesamt eine sehr deutliche Verbesserung der Insassensicherheit beim Unfall zu sehen, weil dieses Verfahren wenigstens verbindliche Mindeststandards bezeichne.
Andererseits kann aber nicht zwingend angenommen werden, daß andere Versuchsanordnungen - wie z.B. jene, firmeninternen von DB oder Volvo, die sich auf z.T. jahrzehntelange Auswertung "realer" Unfälle stützen - deswegen weniger wirksam sein, im Gegenteil.
Letztlich bleibe Euro-NCAP ein sehr statisches Verfahren, daß vor allem "Konfektionslösungen" von Herstellern begünstige, die tarditionell selbst keine sehr tiefgegende Unfallforschung betreiben.
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50 Antworten
Was möchtest du uns damit sagen??? :confused:
Ähm... ja?! Was willst uns damit sagen? Das ein heutiges Fahrzeug bessere Crashverhalten haben dürfte ja wohl klar sein, immerhin is die Forschun mal gut 15 Jahre vorangeschritten..
Das unsere Autos keine Panzer sind ist denk ich allen klar, aber trotzallem sitz´ ich lieber in meinem S202 als in nem Fiat Panda oder VW Lupo.. Bissle Blech kann ja nich schaden..
EDIT: Mensch Eaton, da warste wohl schneller...
Ich gebe nur die letzte Ausgabe der Autobild wieder!
Die Tabelle wurde für alle bisher gecrashten Fahrzeuge abgedruckt.
Lieber einen Gebrauchtwagen, oder einen neuen Kleinwagen?
Das die Sicherheit relativ ist und nicht überbewertet werden sollte.
Ich bleib dabei, lieber nen gebrauchten W202 als nen neuen Kleinwagen von wasweißichwem..
Die Videos gibts übrigens bei EuroNCAP anzusehen..
http://www.euroncap.com/.../18.wmv
Um Panik zu verbreiten :D
Das sieht doch gar nicht so übel aus!:D
Ich finde es könnte noch schlimmer kommen.:rolleyes:
http://www.youtube.com/watch?v=V2Wml1e4uF4
Grüße
@ Electican3
Genau um 10s! :D
...ich verkauf meinen 202 und kauf einen Panzer :rolleyes:! Der hat du gute Crasheigenschaften...
erstaunlich wie viel besser der W203 beim Crash bereits aussieht, da kann man ja fast noch mit fahren ;-)
http://de.youtube.com/watch?v=%20Ukq-UUQAcZs&NR=1
Also ich habe ja keinen Schimmer wie es euch geht, aber nach Film setze ich mich in keinen T3 mehr.
Wenn ich daran Denke wie sorglos wir beim Bund mit den Teilen durch die Gegend gebrettert sind,…
Grüße
Klaus
http://de.youtube.com/watch?v=Vp2N0gce0-k&NR=1
Die E-Klasse sieht auch nicht so toll aus.
Der 123 fein:
Der 123 gefällt mir schon wirklich sehr gut.
Er stand wie auch viele größere Mercedes im Ruf die andern Fahrzeug als Absorptionsmasse zu nutzen weil Sie so steif sind.
Gruß
Klaus
Hi Leute,
der T3 ist nicht so schlimm wie es in dem Video aussieht. In einem anderem Forum hieß es mal das die Doka über 100kn/h schnell war und 2t auf der Ladefläche hatte. Darum haben sie auch keine Dummys riskiert.
hier mal twei Videos das einen Chrash bei 50km/h zeigt: (zugegeben von VW)
http://tw.video.yahoo.com/.../play?...
http://tw.video.yahoo.com/.../play?...
Ich fühl mich in meinem T3 wesentlich sicherer als in nem GolfII. Da der T3 (wie auch viele SUV's) aber ein bischen assozial ist und gern mal mit seiner Crashstruktur über der des "Gegners" gleitet wär ich beim Frontalcrash vll. auch lieber im T3 als in einem aktuellen Wagen. Was bringt mir eine intakte Knautsschzone wenn ich eine Stoßstange im Kopf habe.
Was mich aber mal interessieren würde ist ob der W202 beim großen Facelift besser wurde?
Beim Twingo hat das ja auch geklappt.
http://www.youtube.com/watch?v=S4Rsqqyt7BU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=UaD5i2KZA4E
Gruß Bernie