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Crashtest VW up sicherer als BMW Active Tourer?
Oder wie sind die NCAP Resultate sonst zu deuten?
VW UP:
Testergebnis
Insassenschutz 89 %
Kindersicherheit 80 %
Fußgängerschutz 46 %
Aktive Sicherheit 86 %
Gesamtbewertung * * * * *
Active Tourer:
Testergebnis
Insassenschutz 84 %
Kindersicherheit 85 %
Fußgängerschutz 60 %
Aktive Sicherheit 70 %
Gesamtbewertung * * * * *
Bei der Kindersicherheit ist der UP deswegen schlechter:
"Fahrer wird über Status der Beifahrerairbag-Deaktivierung nicht klar informiert Airbagwarnhinweise für rückwärtsgerichtete Kindersitze auf dem Beifahrersitz können sich lösen "
Quelle:
https://www.adac.de/.../detail.aspx?IDtest=372
https://www.adac.de/.../detail.aspx?IDtest=468
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@strawberryfields schrieb am 13. Mai 2017 um 19:19:38 Uhr:
Gibt es bei diesen Größen schon allein durch die Beschleunigungen tödliche innere Verletzungen? Mag sein, das war mir neu. Ich hatte bis jetzt immer nur gedacht, dass es nur dann tödlich wird, wenn man aufgrund unzulänglicher Knautschzone "mitzerknittert" wird...
In dem Bereich der Crashtests, ist weder das eine, noch das andere der Fall.
Autos sind heutzutage ab einem bestimmten Punkt so steif, dass man im Zweifel nicht aufgrund einer "unzulänglicher Knautschzone "mitzerknittert"" wird, sondern man wird wenn dann aufgrund der Beschleunigungen inneren Verletzungen erliegen.
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10 Antworten
Kaum vorstellbar...
Kann man die Crashtest-Ergebnisse überhaupt klassenübergreifend interpretieren? Glaube ich nicht... Der Up! ist in "seiner Klasse" was die Sicherheit angeht "ein ganz Großer" schreibt der ADAC. Dass der besser ist als ein BMW Active Tourer jedoch nicht. Dieser hat offensichtlich in seiner Klasse gewisse Defizite und so wie es aussieht gibt es dort Fahrzeuge mit besserer Bewertung (evtl. der VW Touran oder der Golf Sportsvan zum Beispiel).
Ist bei Vergleichstest der Autopresse ja auch so. Wenn dort im Test gegen seine Klassenkonkurrenten ein Up! die meisten Punkte erreicht, heißt das ja noch lange nicht (selbst wenn unter dem Strich mehr Punkte dabei herauskommen als für den Zweitplatzierten eines Tests der Golf-Klasse), dass der Up! besser ist als das zwei Klassen höher positionierte Fahrzeug...
Hallo,
das ist durchaus möglich.
Der BMW wiegt in der Regel über 1500 kg, der op nicht mal eine Tonne.
Die 500 kg muss die Knautschzone erst mal "wegknittern".
Und das gilt für alle Fahrzeuge.
Der Up! ist ja auch eine optische Mogelpackung.
Die Frontscheibe ist sehr weit nach vorne gezogen und überbaut den Motor zur Hälfte.
Dadurch denken die Leute immer, das da nichts zum Knautschen ist.
Wäre die A-Säule wie früher erst auf Höhe der Spritzwand und die Front vintage kastenartig, dann sähe der Wagen "solider" aus.
Die Strukturen, die am Abbau der Energie beteiligt sind, liegen zum Teil 30 cm hinter der Stoßstange.
Und der Holm einer Ml-Klasse sieht im Vergleich zu dem mächtigen Fahrzeug und dem Gewicht reichlich mickrig aus.
Wenn man bei so manchem großen Fahrzeug die ausladende Frontverkleidung und die Kühler abbaut, bleibt auch nicht mehr als eine in der Up!-Nase verstaute Crashzone über.
Grüße
Thorsten
Zitat:
@Gulfossi schrieb am 12. Mai 2017 um 08:54:46 Uhr:
Oder wie sind die NCAP Resultate sonst zu deuten?
Klares Nein dazu.
Der NCAP simuliert mit seiner deformierbaren Barriere immer einen Crash mit einem Fahrzeug gleicher Klasse oder anders gesagt, gegen die Betonwand.
Im Straßenverkehr geht es aber meist Auto gegen Auto.
Wenn die beiden sich mit 50 km/h gegeneinander treffen, dann fährt der BMW mit 15 km/h weiter und der Up mit 15 km/h zurück (Werte sind Bauchwerte und sollen nur verdeutlichen was passiert).
Sprich der BMW Fahrer hat nur eine heftige Beschleunigung von um die 35km/h, aber der Up-Fahrer bekommt 65km/h ... das sind Welten. Der NCAP klammert das aber aus. Da werden beide gleich beschleunigt und da zeigt sich nicht unbedingt, dass groß besser ist als klein. Aber wenn groß gegen klein fährt, das ist in NCAP eben nicht berücksichtigt.
Das Video S-Klasse gegen Smart verdeutlicht das recht gut, Smart ist mehr Karussell...:
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 12. Mai 2017 um 21:02:02 Uhr:
Zitat:
@Gulfossi schrieb am 12. Mai 2017 um 08:54:46 Uhr:
Oder wie sind die NCAP Resultate sonst zu deuten?
Klares Nein dazu.
Der NCAP simuliert mit seiner deformierbaren Barriere immer einen Crash mit einem Fahrzeug gleicher Klasse oder anders gesagt, gegen die Betonwand.
Im Straßenverkehr geht es aber meist Auto gegen Auto.
Wenn die beiden sich mit 50 km/h gegeneinander treffen, dann fährt der BMW mit 15 km/h weiter und der Up mit 15 km/h zurück (Werte sind Bauchwerte und sollen nur verdeutlichen was passiert).
Sprich der BMW Fahrer hat nur eine heftige Beschleunigung von um die 35km/h, aber der Up-Fahrer bekommt 65km/h ... das sind Welten. Der NCAP klammert das aber aus. Da werden beide gleich beschleunigt und da zeigt sich nicht unbedingt, dass groß besser ist als klein. Aber wenn groß gegen klein fährt, das ist in NCAP eben nicht berücksichtigt.
Wirklich so klar? Natürlich sind die Beschleunigungen anders (weil die Massen anders sind, 1400kg vs 950kg, also etwa 3:2).
Aber die wirkenden Kräfte sind vom Betrag her genau gleich groß nur entgegengesetzt gerichtet (Wechselwirkungsprinzip "Actio=-Reactio"). D.h. die Kräfte, die auf die Karosserie/Knautschzone wirken (und die zu kritischen Verformungen bis zum Fahrer führen können) sind gleich groß. Und nur diese Kräfte führen zu Verformungen.
Angenommen die Karosserie und Knautschzone im betroffenem Bereich sind bei beiden Autos gleich, dann führt es zu gleichen Deformationen, bei BMW und up!, auch wenn BMW gegen Up! fährt.
Meistens nimmt aber z.B. die Größe der Knautschzone oder die Qualität/Steifigkeit der Karosserie mit der Größe und Masse des Autos zu, dann ist das größere Auto natürlich klar im Vorteil, aber nur dann.
Zitat:
@strawberryfields schrieb am 13. Mai 2017 um 12:05:55 Uhr:
Aber die wirkenden Kräfte sind vom Betrag her genau gleich groß nur entgegengesetzt gerichtet (Wechselwirkungsprinzip "Actio=-Reactio"). D.h. die Kräfte, die auf die Karosserie/Knautschzone wirken (und die zu kritischen Verformungen bis zum Fahrer führen können) sind gleich groß. Und nur diese Kräfte führen zu Verformungen.
Da gebe ich dir recht, nur heutzutage ist es unproblematisch die Karosse entsprechend steif auszulegen, also dafür zu sorgen, dass der Motor eben nicht da ist, wo vorher die Beine des Fahrers waren.
Und auch in den Crashtests ist das nicht das Problem.
Das Problem sind die Beschleunigungen, denn der menschliche Körper kann nur begrenzt viel, danach gibt es (tödliche) innere Verletzungen. Und da sind wir wieder bei den Massen.
Zitat:
@Jupp78 schrieb am 13. Mai 2017 um 19:13:37 Uhr:
Das Problem sind die Beschleunigungen, denn der menschliche Körper kann nur begrenzt viel, danach gibt es (tödliche) innere Verletzungen. Und da sind wir wieder bei den Massen.
Gibt es bei diesen Größen schon allein durch die Beschleunigungen tödliche innere Verletzungen? Mag sein, das war mir neu. Ich hatte bis jetzt immer nur gedacht, dass es nur dann tödlich wird, wenn man aufgrund unzulänglicher Knautschzone "mitzerknittert" wird...
Zitat:
@strawberryfields schrieb am 13. Mai 2017 um 19:19:38 Uhr:
Gibt es bei diesen Größen schon allein durch die Beschleunigungen tödliche innere Verletzungen? Mag sein, das war mir neu. Ich hatte bis jetzt immer nur gedacht, dass es nur dann tödlich wird, wenn man aufgrund unzulänglicher Knautschzone "mitzerknittert" wird...
In dem Bereich der Crashtests, ist weder das eine, noch das andere der Fall.
Autos sind heutzutage ab einem bestimmten Punkt so steif, dass man im Zweifel nicht aufgrund einer "unzulänglicher Knautschzone "mitzerknittert"" wird, sondern man wird wenn dann aufgrund der Beschleunigungen inneren Verletzungen erliegen.
Wie Bianci in der Formel 1.
Zitat:
@DPLounge schrieb am 12. Mai 2017 um 09:14:53 Uhr:
Kann man die Crashtest-Ergebnisse überhaupt klassenübergreifend interpretieren?
Die Crashtestergebnisse gelten nicht für den Partnercrash, sondern für einen Alleinunfall gegen ein starres Hindernis. Also im Klartext: Semmelt ein VW Up gegen einen VW Touareg, schaut es für den Kleinen ganz mau aus, alleine schon aufgrund der höheren Karosseriebelastung (weniger Masse) und der niedriger liegenden Crashstrukturen.