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Das Ende der Drosselklappe.....
http://www.autofocusasia.com/.../fiat_multiair_technology.htm
...auch in der konventionellen Technik steckt noch viel Potential......
Gruß SRAM
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11 Antworten
DAS bringt natürlich die große Wende-Heureka-ein Hoch auf das Ende der Drosselklappe-damit hat man die Erfindung von Feuer und Rad in den Schatten gestellt. 
nix Neues, gibts bei BMW schon lange bei den Valvetronic-Motoren...
Funktioniert bis auf die merkwürdige Geräuschkulisse auch sehr gut!
@tom323ti: Danke für den Hinweis. 
http://www.bmw.com/.../mm_valvetronic.html
10% Treibstoffersparniss sind nicht schlecht.
Gruß SRAM
Bei BMW gibts das seit über 7 Jahren
ja die verbrauchen so wenig, dass man alle 150km Sprit aus dem Tank pumpen muss...
Zitat:
Original geschrieben von tom323ti
nix Neues, gibts bei BMW schon lange bei den Valvetronic-Motoren...
Funktioniert bis auf die merkwürdige Geräuschkulisse auch sehr gut!
Die Valvetronik-Nockenwellensteuerung ist bei BMW technisch schon wieder überholt bzw. nicht mehr nötig.
Mit der aktuellen HPI Benzin-Direkteinspritzung werden weitere 10 bis 15% Verbrauchseinsparung erreicht, u.a. durch die auch im unteren Teillastbereich voll geöffnete Drosselklappe.
Überholt nicht, das war denen nur zu teuer und zu anfällig. Denn die beste Drosselklappe ist immer noch die, die gar nicht erst da ist. Gerade im Ansaugbereich darf einfach nix im Weg stehen um den Unterdruck nicht noch mehr zu fördern.
Hallo zusammen,
Ich finde es manchmal ganz witzig zu lesen, wie über Technik diskutiert wird, die sich gerade in der Entwicklung befindet, ohne wirklich Wissen darüber zu haben, bzw. lediglich mit dem Halbwissen, das in der Presse steht und z.T. auch überhaupt nicht den Tatsachen entspricht.
Bitte nicht falsch verstehen, ich will mich nicht darüber lustig machen! Wie sollte es auch anders sein, wenn man natürlich keinen tieferen Einblick bekommt. Ich finde es toll und interessant, das zu lesen, und manchmal kommt einem beim Lesen die eine oder andere Idee zur Lösung eines aktuellen Problems.
Besonders witzig finde ich das, wenn es um Technik geht, an der ich selbst beteiligt bin, sie zu entwicklen, wie hier das Uniair-/Multiair-System.
Wobei ich auch sagen muß, je näher der Serienstart rückt, umso richitger werden die Sachen, die hier diskutiert werden.
Ich werde hier jetzt keine Geheimnisse verraten oder falsche Sachen richtigstellen, schließlich bin ich hier natürlich gegenüber meinem Arbeitgeber zur Geheimhaltung verpflichtet. Laßt Euch von den Fakten überraschen! Es dauert nicht mehr lange... ;-)
Mich ärgern nur immer Vergleiche mit der BMW Valvetronic, v.a. wenn es darin heißt, Uniair hätte keine Vorteile gegenüber Valvetronic.
Die Valvetronic erlaubt lediglich eine Abflachung der Ventilhubkurve, und diese auch nur für alle Ventile zumindest einer Zylinderbank gemeinsam. Es ist keine individuelle Ansteuerung einzelner Zylinder oder gar Ventile möglich. Auch die Kontrolle des Öffnungs- und Schließzeitpunkte der einzelnen Motorventile ist lediglich über einen Nockenversteller in einem sehr begrenzten Bereich für die gesamte Zylinderbank möglich. Das Öffnen und Schließen geschieht, v.a. bei kleinen Hüben, sehr "flach".
Das sieht bei Uniair/Multiair komplett anders aus, wie man es auch in dem oben genannten Artikel von Andrea Ferrari (den ich persönlich kenne) nachlesen kann: --> "Figure2"
Hier läßt sich prinzipiell für jedes über das System gesteuerte Motorventil für jeden Nockenhub das Hubprofil individuell gestalten, je nachdem, wie es für den jeweiligen Betriebspunkt des Motors/des Zylinders thermodynamisch notwendig/vorteilhaft ist. Somit läßt sich mit dem Uniair-/Multiair-System eine wesentlich gößere Flexibilität als mit der Valvetronic darstellen, die hilfreich sein kann z.B. bei der Gestaltung der Gemischaufbereitung und der Ladungsbewegung. Öffnungs- und Schließzeitpunkte wie auch Hubhöhen lassen sich über einen großen Bereich gezielt und "scharf" bestimmen.
Und: Auch ein Uniair-/Multiair-Motor hat eine Drosselklappe. Zum Einen ist dies ein Sicherheitsfeature zum Anderen gibt es einzelne Betriebsbereiche, ohne auf diese näher eingehen zu wollen, in denen die Drosselklappe zur Unterstützung eingesetzt wird.
Grüße
Bei der BMW HPI Einspritzung saugt der Motor auch im Teillastbereich praktisch wie ein Diesel ungedrosselt Luft an womit die Ladungswechselverluste auf ein Minimum reduziert sind.
Als Geheimnisträger wollen wir Dich natürlich nicht in Gewissensnöte bringen,
aber Entwickler die an bestimmten Projekten direkt arbeiten sind hier immer willkommen.
Kannst ja mal darlegen welche Vorteile eine variable Ventilsteuerung aus Deiner Sicht bei Benzineinspritzung mit Schichtladung überhaupt noch bringen soll.
Nun, meiner Antwort muß ich vorausschicken, daß ich kein Thermodynamiker bin, sondern mich "lediglich" mit dem Ventiltrieb beschäftige. Was die Thermodynamik angeht sind wir immer abhängig davon, was uns die OEMs Einblick gewähren, was nur in sehr geringem Maße passiert, da dies deren KnowHow darstellt, was sie auch widerum schützen und geheimhalten.
Nun, ich weiß nicht, welches Potential bei funktionierendem Schichtladebetrieb hier noch ein vollvariabler Ventiltrieb hat. Ich stelle es mir aber nach meinem Verständnis schwierig vor, den Schichtladebetrieb in allen Betriebspunkten zum Funktionieren zu bringen. Inbesondere bei sehr niedrigen Lasten und damit verbundenen geringen Einspritzmengen dürfte es schwierig sein, ein zündfähiges Gemisch an die Kerze zu bringen und gleichzeitig bei einem bezogen auf den ganzen Zylinder dermaßen mageren Gemisch eine stabile und vollständige Verbrennung zu erreichen. Eine homogene Verbrennung dürfte hier ein Wunschdenken und der HC-Ausstoß rel. hoch sein. Ich nehme an, daß auch hier in der Realität massiv mit der Drosselklappe gearbeitet werden muß.
Auf der einen Seite sind immer die Theorie und ein idealer Forschungsmotor, bei dem einzelne Betriebspunkte zur Demonstatrion der Technologie so lange hinkalibriert werden, daß schier ungelaubliche Ergebnisse dabei heraus kommen. Auf der anderen Seite ist dann die Realität mit all ihren transienten Zuständen und Fertigungstoleranzen der Einzelkomponenten....
Mit einem vollvariablen Ventiltrieb kan man sich einer homogenen Verbrennung bei drosselfreiem Ladungswechsel auch von der anderen Seite nähern, indem man eben nicht wie beim Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb homogene (Lambda=1) Bereiche in einem ansonsten mageren Gemisch erzeugt, sondern eine homogene Füllung über den ganzen Zylinder mit einem Saugrohreinspritzer über alle Betriebspunkte ohne Drosselverluste. Hierbei wird eben die Luft- bzw. Gemischmenge im Zylinder über die Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ventile bestimmt. Wenn man eine geringe Leistungsabgabe benötigt, sind die Einlaßventile eben nur kurz geöffnet. Die Expansionsarbeit, die der Kolben bei seinem weiteren Weg nach unten dann noch verrichten muß, bekommt man ja beim Weg nach oben in der Kompressionsphase ja wieder. Auch solche Effekte können positiv zur Gemischaufbereitung beitragen.
Auf dem Weg zum homogenen Selbstzünder, an dem nahezu alle PKW-Motorenentwickler arbeiten dürften, geht in meinen Augen kein Weg an einem vollvariablen Ventiltrieb vorbei. Es gibt hier ja nicht nur Uniair/Multiair, sondern auch noch einige andere Konzepte, die aber alle noch nicht in Serie sind.
Welche Technik man einsetzt hängt sicherlich auch von den Gegebenheiten ab. Z.B. ob man eine komplette Neukonstruktion eines Motors angeht, oder ob es um eine Adaption der neuen Technologie auf ein bestehendes Aggreagt geht.
Das ist dann auch immer eine Packaging-Frage, ob man z.B. den Injektor für eine Direkteinspritzung im Zylinderkopf so unterbringt, daß der Einspritzwinkel etc. paßt, damit der Schichtladebetrieb klappt. Vielleicht ist es dann einfacher, einen vollvariablen Ventiltrieb zu applizieren. Oder auch umgekehrt...
Aber es sind mit einem valiablen Ventiltrieb darüber hinaus überhaupt auch viele andere Spielereien möglich:
- Ladungbestimmung
- Drallerzeugung (auch ohne Drallkanal im Zylinderkopf)
- zylinder-selektiver Ausgleich von Saugrohreffekten (Liefergrad, Motorgleichlauf)
- variable Kompression (insb. für den Diesel)
- mehrfacher Ventilhub (siehe auch Artikel von Andrea Ferrari)
- interne Abgasrückführung (heiß und kalt, insb. für den Diesel, siehe auch Ventiltrieb von Jacobs Vehicle Systems http://www.jakebrake.com/technology)
- Impulsaufladung
- Ventil-/Zylinderabschaltung
- Motorbremse (insb. für den Nfz-Diesel, siehe auch Jacobs Ventiltrieb)
Und all das eben nicht fest, sondern betriebspunktindividuell abstimmbar, abhängig von der Ausstattung des Zylinderkopfs. Es macht sicherlich keinen Sinn, auf jeden Motor all diese Variabilitäten zu ermöglichen. Das ist dann immer eine Abwägung zwischen Kosten und Nutzen. Hier muß während der Entwicklung das richtige Maß gefunden werden.
Zitat:
Original geschrieben von wastlfreak
Wobei ich auch sagen muß, je näher der Serienstart rückt, umso richitger werden die Sachen, die hier diskutiert werden.
Den durchschnittlichen User interessiert genau das. Serienstart. Wann ist es denn bei FIAT-Multiair so weit? Und was verbraucht z.B. ein 500er dann mit dem Motor?
Amen